lukasz_vip

Tak podejrzewałem. W takim razie jutro wymiana simmera.

Mam wielki kłopot z brata DT80 LC2. Ogólnie problem jest taki, ze moto ma bardzo dziwne obroty tak jakby cały czas miało za dużą ilość powietrza. Moto chodziło przez 3 lata i nie było żadnych problemów. Do początku tej zimy. Moto stało dwa tygodnie i później brat chciał pojeździć i się zaczęło. Obroty w moto były za wysokie na obroty jałowe i moto w ogóle nie reagowało na próby regulacji gaźnika. Po czyszczeniu gaźnika dalej to samo. Albo obroty są wysokie i falują albo ma pełen gaz. Później kilka razy gaźnik był jeszcze rozbierany, czyszczony i regulowany ale nie było efektów. Czasami moto chodziło normalnie, a czasami wariowało. Wczoraj np. moto cały dzień jeździło i chodziło normalnie. Dzisiaj rano już nie zapaliło i znowu zaczęło wariować, mimo tego, że nic wczoraj nie było robione. Kupiłem też drugi gaźnik ale dalej to samo. Na nowym gaźniku moto chodzi tylko na wysokich obrotach na ubogiej mieszance i ssaniu. Po odkręceniu manetki robi BUUUUU. Bez ssania na bogatej mieszance odpala i ma średnie obroty a po odkręceniu manetki znowu BUUU. W ogólnie nie reguluje na żadne regulacje. Cały czas wydaje się, że ciągnie gdzieś lewe powietrze. Sprawdzałem membrany i gasbox (ten idący od krućca gaźnika) i wszystko wygląda OK. Gasbox szczelny (sprawdzałem w wiaderku wody pompując do niego powietrze). Jeszcze zauważyłem, że jak odkręcę manetkę to zrobi BUUU, a jak puszczę to wkręci się na obroty i spadnie znowu do średnich. Czy może to być elektryka/zapłon ? Podejrzewam jeszcze simmering pod magnetem bo tylko on mi już został. Ale najdziwniejsze jest to, że raz chodzi fajnie a raz głupieje. Może macie podejrzenie co to może być... PS: Miałem już 3 DT80 i żadna nie napsuła mi tyle życia co ta. Remontowałem też LC4, DR600 i CR125 i wszystkie do dzisiaj chodzą.

Tak do 620 założysz plastiki od 640 ale potrzebujesz poza plastikami: tylny stelaż, puszka filtru powietrza i zbiornik paliwa.

Adapter do zacisku to zrozumiem. Ale adapter do tarczy to już nie. Przecież do tarczy musisz mieć idealnie to wycięte, żeby nie było żadnych bić. Do tego mito z tego co wiem ma mniejszy rozstaw śrub, czyli za bardzo nie widzę możliwości zamontowania tego w LC4. Do tego mito ma mocowanie do paiasty wygięte do środka a w LC4 tarcza jest prosta, czyli drugi problem jest taki, że nie wiem czy się zmieścisz miedzy lagą a piastą z tą tarczą. Zacisk czterotłoczkowy z DUKE to koszt od 150zł do 400zł Tarcza hamulcowe w podobnej cenie idzie dostać. Czyli moim zdaniem to jest tanio jak za zestaw 320mm + zacisk 4-tłoczkowy. Rób jak chcesz ale moim zdaniem moja propozycja jest najtańszym i najpewniejszym rozwiązaniem.

Kup tarczę 320mm od KTM SUPERMOTO lub od DUKE. Do tego montujesz złotego BREMBO (czterotłoczkowy) też z DUKE. I masz taki zestaw, że stoopie to będziesz mały paluszkiem na heblu robił. Tutaj opis: http://mitglied.multimania.de/GOGGOLOGE/4K.htm

Serwisówka podaje jeszcze o pierścieniu w gaźniku ograniczającym odkręcanie manetki do końca.

DR600 miałem 3 lata i na gumę idzie z pierwszego biegu bez zająknięcia z samego gazu. Z dwójki z gazu na siedząco trzeba się naprawdę napracować aby poszła na gumę. Miałem przełożenia 16/42. Nigdy nie używałem sprzęgła do gumowania. Tutaj filmik jak DR'ka idzie na gumę z jedynki: http://www.youtube.com/watch?v=GrD5MQMYxdI Moim zdaniem pojeździj trochę i zobacz czy bierze olej. Jak bierze to się nie dziwię czemu na gumę nie idzie.

Wersja SC 400, bez wałka wyrównoważającego i mały obieg oleju. Jedno co mnie ciekawi to te przednie lagi bo w tym roku montowali już normalne lagi a nie USD. No i plastiki na lagach na pewno nie są z tego modelu bo to malowanie 95 jest. Co do dysz to tak dla wersji OPEN dla gaźnika Dell'orto 38: - główna 190 - nadelduse D270 - leerlaufduse 45 - iglica K51 - pozycja iglicy od góry: 2 - śruba mieszanki: wykręcona 2 obr - dysza startowa 45 Zawory dla 400 to: 0,20mm Co do dławienia to KTM były dławione na gaźniku i filtrze powietrza. Dla tych danych co podałem dla gaźnika musisz mieć "otwarty filtr" powietrza.

Dzięki za wszystkie rady. Będziemy próbowali coś z tym zrobić bo dziwnie się jeździ z takimi wskazaniami.

Różnica była taka: myśmy mieli na licznikach po 90km a kumpel miał już 60km i wtedy wyszło na jaw, że coś nie teges z tym licznikiem. Wtedy po testach wyszło, że skala to coś około 1,75xprzebieg aby dało rzeczywisty przebieg. Myśmy myśleli na początku, że liczy mu w milach a tutaj zonk bo w km. Więc nie wiem o co kaman. Zobaczymy jeszcze te prędkości porównując dwa motocykle jednocześnie jadące koło siebie i może wtedy jakaś mała różnica wyjdzie. Ja podejrzewam tą zębatkę i myślę, że to będzie główny powód.

Z innymi motocyklami było mierzone. W najbliższym czasie będzie jeszcze test porównawczy z R1 od 0 do 200 czy się zgadzają prędkości.

No to jak wytłumaczysz, że przebieg i prędkość są różne? Bo skoro jedno jest złe to i drugie powinno.

Kolega ma Z1000 z 2003. Kolega kupił to rok temu i od zakupu po pewnym czasie wyszło, że licznik przebiegu oszukuje. Prędkościomierz dobrze wskazuje a licznik przebiegu zaniża tj. przebieg z Zeta*1,75 daje normalny rzeczywisty przebieg. Moto ma zmienioną zębatkę na prędkość i więcej modyfikacji nie było robionych. Kto wie w czym może leżeć przyczyna? Czujnik w Kawie daje implusy zarówno dla prędkościomierza i przebiegu, więc czemu taka różnica?

Jutro dostaniesz artykuł na maila ;] Właśnie pracuję nad ostatnimi poprawkami i jeszcze zostało mi zebranie wszystkich zdjęć każdego modelu LC4.

Wiem coś o nadmiernym hałasie. W moim LC4 wydech był całkowicie pusty. Chodziło to masakrycznie głośno a do tego nie było chwili, żeby sobie ogniem nie strzelił. Puszczenie manetki i seria wystrzałów z wydechu. Nie mogłem tak jeździć bo zaraz by mnie też ściągnęła policja. Pojechałem na złom i kupiłem wydech z auta z rurą perforowaną 4,5mm. Zrobiłem sobie wkład do wydechu wzorują się na tym co robi Edzio. Do tego w około rury wata szklana (pożyczyłem trochę z ocieplenia dachu w domu :D ). Po takiej operacji o kosztach 5zł moto chodzi pięknie basowym dźwiękiem. Przestało też tak strzelać z wydechu.

Właśnie nie jestem humanistą tylko typowo ścisłym umysłem. Artykułu na razie jeszcze nie czytałem w całości, dlatego też mogą się pojawiać tam jakieś dziwne zdania. Ale dzięki za podpowiedź. Finalna wersja na pewno będzie wyglądała trochę inaczej. Raczej na razie chodzi mi o potwierdzenie zebranych w nim informacji o LC4. No i nie wiem czy readakcja motogen.pl jeszcze sprawdza artykuły przed wrzuceniem na serwer i je poprawia czy też nie.

Poniżej prezentuję mój artykuł o LC4. Jest to wstępna wersja i bardzo proszę o komentarze dotyczące poprawności informacji tam zawartych. Artykuł prawdopodobnie będzie przesłany do redakcji MOTOGEN.PL jak tylko zostanie ukończony. Wiem, że są tutaj starzy wyjadacze od LC4 więc z chęcią usłyszę ich opinię. :buttrock: KTM czyli austryjacka marka, która zrewolucjonizowała rynek motocykli enduro. Przejdźmy do czasów kiedy barwą KTM nie był kolor pomarańczowy a głównym modelem tej marki były modele LC4. W niniejszym artykule przedstawię model LC4 620 produkowany od roku 1994 do 1997. Skąd się wziął w ogóle skrót LC4? LC4 to skrót od LIQUID COOLED 4-STROKE, który został wprowadzony wraz z pierwszymi modelami w roku 1987 i króluje nadal wśród modeli wypuszczanych na rynek motocyklowy. Jak widzicie historia LC4 jest tak bogata, że jeżeli chciałbym pisać tutaj o wszystkich wersjach to nie byłby to artykuł a już książka. Jako, że sam ujeżdżam LC4 620 EGS z roku 1996 także właśnie skupimy się na tym modelu. LC4 620 został wprowadzony na rynek w roku 1994 jako następca wersji 600. Model 620 produkowany był do roku 1998, gdzie wprowadzona została wersja 640 różniąca się głównie wyglądem. W roku 1999 zostaje zmieniony także wygląd wersji 620 SC na ten od modelu 640. Wersje LC4 Temat wersji LC4 620 jest kolejnym bardzo nurtującym tematem na który można napisać pracę inżynierską. Pewnie sami inżynierowie w fabryce pogubili się już w tych oznaczeniach. Ale przejdźmy do tematu. Można wyróżnić 3 podstawowe wersje LC4 620 a są to: SC (Super Competetion), EGS (Enduro Gelände Sport) i SX (super cross). Dodatkowo w wszelakich dokumentach związanych z motocyklem można było spotkać jeszcze oznaczenia GS, RD, RA, lecz były to już oznaczenia fabryczne, których nie mogę rozszyfrować do dzisiaj. Zacznijmy od opisu najbardziej hardcorowej wersji enduro LC4 620, czyli wersji SC. Model ten w tamtych czasach był traktowany jako HARD ENDURO. Charakteryzował się on mniejszą masą od EGS bo ważył tylko 121kg na sucho. Jego podstawowymi cechami były: skromniejsza instalacja elektryczna (mniejsze przełączniki na kierownicy, elektroniczny lub analogowy zegar z białym tłem, mniejsze lampy z przodu i tyłu), tylny subframe był aluminiowy, mniejszy 9l zbiornik paliwa i model ten nie posiadał stopek dla pasażera oraz brakowało tylnego bagażnika. Dotarłem też do informacji, że SC nie miało montowanej seryjnie stopki centralnej lecz stopkę boczną ale nie jest to potwierdzona informacja. Model SC możemy poznać od razu po charakterystycznych otworach w plastikach przymocowanych do zbiornika. Są one bardziej w kształcie zaokrąglonego trójkąta niż owalu jaki występuje w EGS. Wersja S.C. sprzedawana na rynku amerykańskim nosiła nazwę RXC. Dla tych którzy potrzebowali motocykla głównie na tor powstała wersja SX. Był to model SC okrojony z zbędnej elektryki, czyli krótko mówiąc był to cross. Dzięki usunięciu elektryki moto zostało odchudzone do 114 kg co jak na tamte czasy dla motocykla 4T o pojemności 600cm było nie lada wyczynem. W wersji SX inżynierowie zakładali już przednie zawieszenie marki MARZOCCHI MAGNUM 50, które później zmienione zostały na White Power Extreme 50. W silniku modelu SX zwiększono stopień sprężania i zmieniono wyprzedzenie zapłonu. KTM chcąc przygarnąć też klientów ujeżdżających do tej pory sprzęty japońskie typu DR650 i XT600 stworzył też bardziej cywilizowaną wersję czyli właśnie model EGS. Model dzięki ucywilizowaniu przytył do 133kg. Spowodowane było to następującymi zmianami: 11l lub 20l zbiornik paliwa, homologowany wydech, tylny subframe metalowy, stopki dla pasażera, tylny bagażnik, większe lampy przód i tył, analogowy prędkościomierz z podstawowym zestawem kontrolek i pełen zestaw przełączników na kierownicy. Wersję EGS można rozpoznać także po owalnych otworach w plastikach zbiornikowych. Od 96r wprowadzono do EGS także tarczę hamulcową o średnicy 300mm zamiast 260mm. Dla ludzi jeżdżących głównie po mieście wprowadzono odmianę EGS o nazwie LSE. Główną zmianą było wprowadzenie zawieszeń o mniejszym skoku z wersji DUKE. Tak przedstawiały by się 3 podstawowe wersje LC4, lecz jednak tutaj należy też wspomnieć, że wszystkie LC4 od roku 1994 do 2003 są podobnie zbudowane i można dowolnie wymieniać części pomiędzy nimi. LC4 są po prostu jak klocki lego i dlatego też często ludzie zmieniali swoje SC na EGS i odwrotnie. Silnik czyli chyba najbardziej charakterystyczna cecha KTM’a LC4 Każdy kto miał styczność z KTM wie jak chodzą te silnik. Na początku wrażenie słuchowe, czyli jakby ktoś wsypał kilo nakrętek do silnika. Potem wrażenie czuciowe, czyli wibracje jakbyś my siedzieli na zagęszczarce do gruntu. Po prostu ten silnik chodzi jak traktor i do tego musimy się przyzwyczaić. Silnik dysponuje pojemnością 609cm3 i generuje moc nominalną 50KM i 55Nm. Sam silnik w sobie jest dość prostą konstrukcją, lecz jednak wymaga troszkę znajomości mechaniki i serwisówki aby móc go naprawiać. Cylinder pokryty jest nicasilem. Głowica posiada 4 zawory (regulacja co 5tys km), które otwierane i zamykane są za pomocą jednego wałka pracującego na dwóch łożyskach także nie musimy się obawiać o zatarcie wałka. Dodatkowo krzywki zaworowe też posiadają łożyska rolkowe. W modelach 620 montowany był seryjnie szwedzki zapłon SEM AMAL, który generował moc 130W i był dość awaryjny, gdyż lubiły się wysypać magnesy, które były klejone do magneta lub też spotykane były awarie cewek w statorze. Od roku 98r wprowadzony został zapłon KOKUSAN, który był o wiele lepszym rozwiązaniem i bardzo ciekawą opcją lecz nie tanią jest możliwość zamiany KOKUSANA na SEM lecz wymaga to wymiany prawie całej instalacji elektrycznej w motocyklu. Silnik chłodzony jest cieczą, która przepływa przez dwie dość duże chłodnice. Od początku produkcji LC4 dysponował małym obiegiem oleju, do którego wchodziło tylko 1,6l. Obieg ten możemy poznać po mikrofiltrze znajdującym się za silnikiem. Mały obieg oleju montowany był do końca w wersjach SC i SX, gdzie wymiany oleju zlaecane są co 2,5tys km. W roku 95 w modelu EGS wprowadzono tzw. duży obieg oleju o pojemności 2,1l co spowodowało wydłużenie przedziałów wymiany oleju do 5tys km. Obieg ten charakteryzował się on wkręcanym filtrem oleju w ramę przed silnikiem. Dodatkowo obie wersje obiegu posiadały filtr oleju w silniku z prawej strony. Jeszcze jeśli chodzi o smarowanie silnika to należy podkreślić, że spotykamy silniki z jedną lub dwoma pompami oleju. W roku 1995 wprowadzono także do silnika wałek balansowy, co i tak nie dało zbyt duży rewelacji, gdyż silnik nadal wytwarzał sporo wibracji. Silniki z wałkiem można poznać po drugim wytłoczeniu z prawej strony silnika. Jedno wytłoczenie jest od wału a drugie od właśnie wałka wyrównoważajacego. Do roku 1996r odpalanie silnika sprawiało sporo kłopotów większości użytkowników, którzy nie znali techniki jaką należy stosować aby obudzić do życia tego potwora. Właśnie w roku 1996 wprowadzono automatyczny dekompresator, który uratował nogi biednych motocyklistów. Od tej pory odpalanie stało się łatwizną. Rozrusznik elektryczny wprowadzono dopiero w roku 1997 w wersji EGS-E. Przejdźmy do charakterystyki tego silnika. LC4 dysponuje niesamowitym płaskim momentem obrotowym. Już przy 3tys Obr mamy do dyspozycji 47Nm, które rosną do 55Nm przy 6tys Obr. Żaden z japońskich wynalazków enduro z tej samej klasy nie ciągnął tak od dołu jak robi to LC4. Przy niskich prędkościach silniki te są bardzo niespokojne i wręcz błagają, żeby odkręcić manetkę. Jeżeli chodzi o żywotność tych silników to spotkałem się z przypadkami, gdzie na oryginalnym tłoku było nakręcone około 100tys km. Jednak motocykl był w rękach jednego właściciela a wszystko wymieniane było na czas. Znając Polskie realia musimy zdać sobie sprawę, że większość LC4 z tamtych lat będzie się już nadawała do gruntownej naprawy, gdyż 90% tych motocykli używanych było wyłącznie w terenie. Spalanie tego silnika waha się w trasie od 6 do 7l w zależności od ustawień naszego gaźnika. W tamtych czasach montowany był gaźnik Dell’orto PHM 38 SD lub PHM 40 SD. Jest dość prosty gaźnik w swojej budowie przez co przekłada się to też na dość ostrą reakcję silnika na odkręcenie manetki. Gaźniki te są bardzo czułe na regulację, a jak są już dość wyeksploatowane to mogą doprowadzić do nerwicy poprzez ciągłe zmiany nastaw gaźnika. Układ jezdny Jak przystało na markę KTM otrzymujemy tutaj wszystko co najlepsze. W wersjach cywilnych spotykamy zawieszenie WP Up-Side-Down 43 oraz z tyłu także amortyzator WP. W wersjach sportowych spotykamy natomiast z przodu lagi klasyczne MARZOCCHI MAGNUM 50 lub WP 50 EXTREME. Skoki zawieszeń kształtują się następująco: przód 300mm i tył 330mm. Amortyzatory te posiadają regulację dobicia i odbicia a dodatkowo KTM do amortyzatorów tylnich oferuje kilka rodzajów twardości sprężyn. Zawieszenia te są oczywiście w pełni regenerowalne. Tylni wahacz został wyprodukowany z aluminium. Jest on połączony za pomocą systemu PRO LEVER z ramą i amortyzatorem. Na rynku można spokojnie nabyć zestaw naprawczy do tego systemu. Jednak tutaj spotka nas spora niespodzianka, bo w całym systemie jest jedno łożysko, które dostępne jest wyłącznie w serwisie KTM’a i kosztuje dokładnie 260zł. Łożysko to łączy amortyzator z PRO LEVEREM. Spójrzmy teraz na hamulce. Także tutaj marka austryjacka nas nie zawodzi. Z przodu mamy do dyspozycji dwutłoczkowy zacisk BREMBO oraz tarczę 260mm lub 300mm w zależności od wersji i roku produkcji. Z tyłu także dostrzegamy na zacisku jednotłoczkowym logo BREMBO, który wyhamowuje motocykl za pomocą tarczy 220mm. Ale to jeszcze nie koniec niespodzianek bo KTM montował seryjnie stalowy oplot zarówno z przodu i z tyłu. Motocykl okuty jest w koła marki D.I.D. Z przodu 21 cali i z tyłu 18 cali. Wrażenia z jazdy Do tej pory kiedy kupiłem KTM dosiadałem różnych sprzętów z kraju kwitnącej wiśni, czyli Japonii. O LC4 słyszałem różne opinie od tego, że trzęsie po jej awaryjność, ale skuszony chęcią poznania bliżej tej marki zakupiłem sobie KTM 620 LC4 EGS z roku 1996. Po pierwsze jeździe zaniemówiłem. Krótko mówiąc Japonia się kryje z wszystkim przy austryjackiej marce. Silnik idzie jak wściekły od samego dołu i cała frajda jest jak non stop odkręcasz manetkę. Trudno, że trochę trzęsie ale to jest myślę taka charakterystyczna cecha LC4, do której można się przyzwyczaić. Zawieszenia super wręcz stworzone do ostrej jazdy czy to w terenie czy po torze. Japonia jeśli chodzi zawieszenie w tej samej klasie pojemności to jest dawno z tyłu. Hamulce brzytwy. Zrobienie stoopie nie jest dużym problemem. Tylni hamlec też dość dobrze dozowany przy poruszaniu się po czarnym. Jeśli chodzi o wagę to i tak LC4 jest jednym z lżejszych enduro tamych lat. Jedynie przegrywa z Hondą XR600R. Jedyna wadą LC4 jaka mi się nie spodobała jest dość mały promień skrętu. Podsumowując KTM LC4 jest stworzony dla ludzi, którzy wiedzą czego chcą. Motocykl ten nie wyznaje kompromisów. Albo się go kocha albo nienawidzi. Ja wiem, że jeżeli będę zmieniał to tylko już na jedną markę -> KTM. Z częściami nie ma problemu. Na ebay jest wszystko co tylko zapragniemy do naszej pomarańczy.

Masz wersje S. Podstawowo wychodziły dwie wersje S i R i ich odmiany w różnych malowaniach.

Na zdjęciach wygląda ładnie. Jak to wszystko jest zrobione to myślę, że cena jak za ten rocznik jest OK. Ja za swojego z 96r dałem 7tys. Tylko mój jeszcze w 100% oryginalny jest ;] ale za to kilka rzeczy do zrobienia jest. To jest chyba czyjeś moto z forum. Zaraz poszukam kogo. Już wiem ;] Moto od użytkownika: "Maciej 540 SXC" Tutaj o swoim moto się wypowiadał: http://forum.motocyklistow.pl/index.php?sh...0342&hl=sxc+540

Na pewno na nim jest teraz nagar więc pewnie jeszcze trochę się dotrze. Ale coś mi się wydaje, że głowica do roboty niestety jest.

Bez deko ruszysz tłokiem ale nie przekopiesz kompresji. Nawet jesteś w stanie połamać starter na kompresji i z tym uważaj bo używki nie dostaniesz ;] Jak możesz przekopać swoją DR'kę bez autodeko to masz silnik do remontu... Autodeko działa tak, że jak naciskasz kopkę to wtedy dekompresator uchyla ci zawory wydechowe i nie masz wtedy kompresji i możesz przekopać Dr'kę. Zapodaj jakieś foty ;]

Chyba te same były. Szukaj na www.suzukidr.pl bo podawałem tam linka do serwisówki do DR600.

Dr 650 miała tylko ręczny dekompresator. DR600 miała i ręczny i automatyczny dekomprestaor. Ja w swojej DR 600 miałem tylko automat. Technika polega na takim sposobie: 1. ustawiasz tłok w GMP, czyli kopiesz do póki zablokuje ci kopkę 2. Odpuszczasz kopkę i naciskasz do usłyczenia "klik" auto deko 3. Kopiesz w kopkę nie z siłą a z szybkością. Ogólnie to DR600 pali tak: http://www.youtube.com/watch?v=6fth-J-VqJ0 Falowanie może być spowodowane wyrobieniem przepustnicy w gaźniku. Ogólnie gaźniki mechanicze MIKUNI z pompką miały taką przypadłość zależną od stopnia zużycia. PS. Pytaj rano bo aktualnie mam małą banię ;]

Z tego co pamiętam to 2 obroty ma być wykręcona. Ale lepiej sprawdź w serwisówce. Na wszystkie pytania tutaj znajdziesz odpowiedź: http://www.suzukidr.pl/forum/index.php

Ja u siebie w DR600 wykręcałem śrubę składu mieszanki o pół obrotu więcej przy przelotowym wydechu.