BANANvanDYK

http://tablica.pl/oferta/honda-cbr-600f-f1-pc23-IDOD0W.html

http://allegro.pl/show_item.php?item=2171977170

Nowa cena: 80 zł z przesyłką.

Sprzedam: Preparat Loctite 518 50 ml Cena: 100 zł z przesyłką. Stan: nieużywany Opis: Loctite 518 - uszczelniacz anaerobowy przeznaczony w szczególności do uszczelniania silników motocyklowych, na połączeniach połówek karterów w silnikach Minarelli, Piaggio, jak i japońskich silnikach 4T. Kto zajmuje się takimi rzeczami, ten wie o czym mówię. Preparat kupiłem chyba w 2008 roku i nigdy nie miałem okazji z jego korzystać, ponieważ postanowiłem się nie bawić w takiego rodzaju "fuchy". Foto: > Kontakt: Najlepiej Kadu 12101562, nie wchodzę tutaj już tak często.

Można by pokombinować z regulatorem od chińskich quadów (dwufazowy), ale lepiej będzie poszukać używki lub zamówić nowy w serwisie Piaggio. Dodam że wszystkie skutery spod grupy Piaggio z silnikiem 125-180 2T mają taki sam regulator.

Szukaj tuningowego wydechu. Ewentualnie sprawdź czy zapłon nie ma blokady. Za niskie obroty osiąga. Od ok. 7000 RPM powinien zacząć ciągnąć.

Może sport-turystyk CBR 600 F1? Cena 4300 zł do negocjacji. Chełmno. http://bikepics.com/members/banan87/89cbr600/

Tyle że układ dopalania spalin nie ma wpływu na osiągi silnika...

CBR 600 F1. Naked co prawda to nie jest, bez plastików silnika wygląda lepiej i co najważniejsze - silnik posiada ręczną regulację luzu zaworów (dźwigienki zaworowe) którą można dokonać samemu co 12000 km. Więcej rozpisałem się w poście: http://forum.motocyklistow.pl/index.php?/topic/145579-kupie-scigacz-lub-naked-90km/page__p__1836291#entry1836291

Sprzęt na pierwsze moto? Mogę polecić CBR 600 F1, katalogowo 93 KM i nie ma takiej ostrej charakterystyki, oczywiście dopóki nie dokręci się do maksymalnych obrotów. Ma zdjęte plastiki silnika - też zbytnio całkowicie obudowane ścigacze mi się nie podobają, a bez tych plastików wygląda lepiej. Oczywiście plastiki boczne sprzedaję razem wraz kilkoma częściami, książką serwisową itp. Motor jest na chodzie, sprawny technicznie, tylko nie ma przeglądu. Cena 4300 zł do negocjacji. http://bikepics.com/members/banan87/89cbr600/ Od Warszawy masz 245 km.

Czytajcie dokładniej: Czyli inaczej skuterowy "Ditech", tyle że na 4 cylindry i z 6-biegową skrzynią. Euro 1 bez katalizatora, Euro 2 z katalizatorem. Osobiście jestem ciekaw jak ten wtrysk będzie pracować ze skrzynią manualną, bo np. w Purejet silniki nie pracują dobrze przy zbyt niskich obrotach. 110 KM przy 8000 RPM z 500 cm3 pojemności, całkiem nieźle, choć pewnie obroty są ograniczone do 9000 - 10000 RPM. Z resztą granie 4 cylindrów w 2T same z siebie jest niesamowitym doznaniem. Nie ma co narzekać, osobiście mogę być dumny z tego że w końcu zaprezentują ten prototyp. Do produkcji seryjnej pewnie nie trafi, jak większość takich prototypów.

Klasa oleju wg. JASO jest taka sama, ciężko powiedzieć który olej jest lepszy, pewnie oba oleje są na tym samym poziomie. Ja na Platinum nie mogę narzekać. Pytanie tylko do jakiego silnika chcesz ten olej używać.

Może PC23?

O ile jest to uzwojenie pojedyncze, bezmasowe i bez żadnych kombinacji typu dodatkowa cewka przy włączonych światłach czy jakiś nietypowy prostownik + ogranicznik, to powinien pasować każdy regulator przystosowany do alternatora z cewką "bezmasową". Dla przykładu w chińskich quadach 150, 200, 250 jest takowy stosowany. Pytanie tylko czy prądowo wytrzyma. http://www.kz400.com/Workshop%20manual%20bilder/1978-1981%20Workshop%20manual%20PDF/1978-1981%20Kawasaki%20workshop%20manua%20p217-242.pdf Według serwisówki regulator rozłącza całkowicie prąd ładowania, inne rozwiązanie niż obecnie stosowane, czyli zwieranie nadwyżki mocy do masy. Tylko że przy takim regulatorze odłączenie zacisku "sense" spowodowałoby całkowity brak ładowania, a nie brak ograniczenia napięcia ładowania które spotyka się w obecnych regulatorach, jak także i u Ciebie. EDIT: http://www.kz400.com/Workshop%20manual%20bilder/1978-1981%20Workshop%20manual%20PDF/1978-1981%20Kawasaki%20Workshop%20manual%20p%20169-182.pdf Według tej instrukcji wszystko by się zgadzało.

Ponawiam prośbę. Możliwe że od F2/F3 pasuje, guma mocowania jest taka sama, tyle że nie mają one plastikowej osłonki.

http://lmgtfy.com/?q=mz+maintenance+video

Witam. Poszukuję wymiarów tulejki od mocowania zbiornika paliwa przy główce ramy w CBR 600 F1 PC23. Pewne wymiary udało mi się uzyskać od jednej osoby, ale były one niekompletne, tudzież niezbyt dokładne. Nie mam zamiaru szukać i kupować oryginału, wolę samemu dotoczyć. Foto: http://bikepics.com/pictures/2267235/ Pozdrawiam.

Po pierwsze, stabilizatory serii 78xx i 79xx wymagają do prawidłowej pracy napięcia wejściowego o 3V wyższego od napięcia stabilizowanego. Takie wpięcie to nic innego jak podłączenie rezystora, albo 2-3 diod obniżających napięcie przez spadek napięcia na złączu, takie same obniżenie napięcia co na złączach tranzystora wyjściowego w stabilizatorze. Po drugie, w tanich ładowarkach również siedzi wewnątrz stabilizator serii 78xx, najczęściej 5V. W droższych jest to stabilizator impulsowy. Podejrzewam że problemem mogą być zakłócenia w instalacji elektrycznej (wzbudzanie się układów, można zminimalizować kondensatorem 100n) albo wibracje.

Odpaliłem wczoraj Hondę i przy uruchamianiu nakręciłem filmik, przy okazji prezentując pracę pompy paliwa. Pod koniec filmu zakręciłem kranik, ale ze względu na podciśnienie pompa pracowała inaczej niż w przypadku pojawienia się rezerwy w zbiorniku.

Prąd przepływa także kiedy styki są rozwarte? Wskazuje to na zwarcie gdzieś na stykach lub zwarcie w uzwojeniu elektromagnesu wewnątrz pompy. Styki rozłączają pracę elektromagnesu po stronie masy uzwojenia. Zacięcie się rdzenia elektromagnesu, połączonego z membraną pompy skutkowałoby również grzaniem się pompy. Ta sama sytuacja pojawia się kiedy styki przestają pracować prawidłowo. Tylko skoro rozwarcie styków nic nie daje - wskazuje to na zwarcie. Normalnie pracująca pompa paliwowa na sucho w CBR, w takt impulsów zapłonowych: Pompa paliwowa pracująca na sucho pod akumulatorem: Za kilka dni jak uruchomię CBR to mogę nagrać filmik przedstawiający normalną pracę pompy paliwa. Co do drugiej pompy od VT750 to ciągła praca pompy jest prawdopodobnie spowodowana nieszczelnymi zaworkami w pompie (pompa traci ciśnienie na wylocie) albo złym ustawieniem styków. Po napełnieniu gaźników elektromagnes powinien załączać się nawet co 5 sekund. Podczas pracy na biegu jałowym to ok. co sekundę. Ciągła i częsta praca doprowadzi do przegrzewania się pompy. Tu pompa tyka mniej więcej w normalnym tempie:

Datasheet: http://doc.chipfind.ru/pdf/mitsubishi/cr3cm.pdf

Pompa paliwa jest z pewnością sprawna, powinna pompować po podłączeniu zasilania bezpośrednio, przestaje kiedy na wylocie pompy pojawi się ciśnienie (zaworki iglicowe w gaźnikach zamknięte). Pompa to taki system elektromagnesu z membraną pompującą i stykami rozłączającymi prąd elektromagnesu. Monter, tam żadnego kwarcu nie ma. To jest tyrystor CR3CM. Żadnej skomplikowanej elektroniki. W mojej CBR moduł występuje w postaci zalanej kostki z 3-pinowym złączem. Jak widać wykonanie ciut inne, ale zasada działania ta sama. Impulsy zapłonowe, pobierane z uzwojenia pierwotnego cewki WN sterują tym układem sterującym pompą paliwa. U mnie załącza prąd na pompę w cykl impulsów zapłonowych. Dla mnie sprawiało to kłopoty po osiągnięciu stanu rezerwy, nie mam pokrętła przy kraniku a napełnienie gaźników poprzez kręcenie silnikiem może doprowadzić do spalenia rozrusznika i wyładowania akumulatora, dlatego dołożyłem switcha umożliwiającego ręczne napełnianie gaźników w kilka sekund. Moduł sterujący to bardzo prosty układ, można zrysować schemat z podanych zdjęć. Każdy elektronik powinien poradzić sobie ze sprawdzeniem elementów. Tak poza tym, ta płytka jest umieszczona pod pokrywą styków pompy paliwowej? Proponuję sprawdzić czy jest ciągłość połączenia na przewodzie od cewki/modułu zapłonowego do modułu sterującego pompą.

Pod plastikiem z przodu, znajdującym się nad reflektorami znajdziesz przycisk z napisem "RES". Krótkie naciśnięcie służy do wyboru kontrolki "OIL", "SERVICE" i "BELT", naciśnięcie przycisku przez 3 sekundy kasuje wybrany alarm. Dokładne informacje są podane w instrukcji serwisowej: http://www.wotmeworry.org.uk/manuals/More%20Manuals/Piaggio/x9_125_180_Workshop_Manual.pdf

Pomyśl, kręcenie rozrusznikiem powoduje pobór dużego prądu z akumulatora, rezystancja wewnętrzna źródła powoduje spadek napięcia na zaciskach akumulatora. Elektroniczne układy zapłonowe są konstruowane w taki sposób, aby działały poprawnie już przy napięciu zasilającym ok. 7.5 V. W Hondzie jest chyba inaczej i potrzebuje wyższego napięcia. Przy odpalaniu na zapych masz prawie pełne napięcie na zaciskach akumulatora i wtedy zapłon działa prawidłowo.

Proponuję zmierzyć napięcie w instalacji (na zapłonie) podczas kręcenia rozrusznikiem. W mojej PC23 podobne zjawisko występowało w zimie przy ciężej pracującym rozruszniku.