Luk

Witam! Zapraszam na klubowe konto pocztowe MZ-clubu. Wiecej szczegolow: www.mz-club.pl

Czyzby byl stopiony od strony okna wydechowego? Jezeli tak to przyczyna byla podwyzszona temperatura spalania. W pierwszej kolejnosci nalezaloby sie zastanowic nad skladem mieszanki (czy nie byla zbyt uboga?). Pozatym napisz jaki to motocykl i czy: - ma oryginalny uklad wydechowy? - zaplon byl dobrze ustawiony? - w silniku sa jakies przerobki? - nie mial za duzego luzu pomiedzy tlokiem a cylindrem? - tlok jest oryginalny czy jakas podroba?

http://www.mototuneusa.com/break_in_secrets.htm a jezeli komus sie nie chce czytac calosci to tu jest z grubsza przetlumaczone i streszczone: http://forum.motocyklistow.pl/viewtopic.php?t=40287 PS. Oczywiscie w przypadku 2T nie ma mowy o hamowaniu silnikiem.

A moze mierzysz nie ta szczeline co trzeba?...

Witam! Wuesce chodzilo zapewne o żeliwo CIĄGLIWE. Ponizej cos dla żądnych wiedzy - link do pliku ze skanami rozdziału ze skryptu do materiałoznawstwa. http://s24.yousendit.com/d.aspx?id=2KW5U5O...PH2YUZRGQVGHMYW Miłej lektury. :notworthy:

Na jego dzialanie (wysprzeglanie) nie ma wplywu. Jednak ma wplyw na warunki przenoszenia napedu z walu na kosz sprzegla. Przypadki tzw. "obrocenia sie stozka na wale" moga nastapic w sytuacji gdy: 1. Stozek bedzie na tyle zuzyty, ze spowoduje to calkowite scisniecie podkladki sprezystej znajdujacej sie na wale pod koszem sprzegla 2. Nakretka trzymajaca sprzeglo na wale (ta ze slimakiem napedu obrotomierza) oprze sie o koncowke czopu walu uniemozliwiajac prawidlowe docisniecie sprzegla (Mialem to ostanio u siebie, nakretka jest tak nieszczesliwie skonstruowana, ze posiada zmienna srednice otwou wewnetrznego. Jest to o tyle trudne do zdiagnozowania, ze moze sie wydawac iz sprzeglo dobrze siedzi na wale, bo nakretka jest mocno dokrecona, a w rzeczywistosci okazuje sie opor przy dokrecaniu wystapil dlatego ze nakretka zaparla sie o czop walu. Podkladka pod nakretke zalatwila sprawe.) 3. Nakretka trzymajaca sprzeglo jest za slabo dokrecona. Nie, nie ma to znaczenia. Najprawdopodobniej przyczyna jest ciagnace sprzeglo: - zle wyregulowane - zbyt gesty olej w silniku - rozne dlugosci sprezyn sprzegla - zuzyty wielowypust zabieraka sprzegla (tarcze maja wtedy ograniczona swobode przemieszczania sie wzdluz osi walu) Jakby sie nie obracalo to niemozliwe byloby wrzucanie biegow. Skrzynie motocyklowe z kolami zebatymi stale zazebionymi (m.in. MZ) sa tak skonstruowane, ze aby wlaczyc bieg musza zazebic sie kly znajdujace sie na powierzchniach czolowych kol zebatych. A wiec jezeli 2 znajdujace sie obok siebie na walku kola nie obracaja sie wgledem siebie i trafia na siebie klami, to bieg nie "wskoczy" (zauwaz, ze podczas postoju nie zawsze mozna wrzucic bieg bez lekkiego pchniecia moto w przod lub tyl). (Inna sytuacja jest w samochodowych skrzyniach biegow, gdzie do wlaczenia biegu wymagane jest wyrownanie predkosci obrotowych kol, ktore maja zostac zazebione (dlatego stosuje sie synchronizatory)). W silnikach motocyklowych podczas rozlaczania sprzegla (mokre sprzeglo nie rozlacza sie nigdy calkowicie jak juz ktos wczesniej napisal) walki w skrzyni i kola zebate nadal sie obracaja z roznymi predkosciami, co jest przyczyna zgrzytania przy przelaczaniu. Podczas przelaczania biegow (w chwili pomiedzy wylaczeniem jednego biegu i wlaczeniem kolejnego) zarowno strony wejscia do skrzyni biegow jak i od strony wyjscia (zebatka zdawcza) caly czas mamy roznice w predkosciach obrotowych poszczegolnych kol. I teraz caly pic polega na tym zeby tak dobrac predkosc na wejsciu i predkosc na wyjsciu ze skrzyni aby zmiana biegu byla mozliwie jak najplynniejsza. A odbywa sie to poprzez odpuszczanie gazu przy przelaczaniu biegow w gore i dodawaniu gazu (tzw. przegazowki) przy przelaczaniu biegow w dol. Tak wiec "bezbolesne" (pozbawione zgrzytow) przelaczanie biegow mozna uzyskac nawet bez uzycia sprzegla, jedyne co trzeba zrobic to odpowiednio trafic w obroty (kwestia wyczucia).

Nie dziala i na razie sie nie zapowiada zeby zadzialal ponownie. Moze kiedys ktos wyskoczy z jakas propozycja reaktywacji. Materialy caly czas trzymam na dysku i jakby ktos czegos konkretnego potrzebowal to moge wrzucic na maila. Poki co czesc materialow znajduje sie na koncie pocztowym MZclubu http://www.mzclub.delfinet.pl/viewtopic.php?t=1092

Korzystajcie poki czas, bo z koncem czerwca FTP konczy dzialalnosc. Moze uda sie cos zorganizowac na innym serwerze ale jeszcze nic nie wiadomo. [ Dopisane: 28-06-2005, 10:30 ] Witam! Jutro po poludniu FTP przestanie istniec, wiec korzystajcie poki czas. Materialy caly czas bede mial na dysku i jakby ktos cos chcial to piszcie. Troche sie tego stuffu nazbieralo, jak bede mial troche czasu to zrobie jakis spis. Pozdro i dzieki za wspolprace! Luk PS. Szczegolne podziekowania naleza sie Krzychowi gdyz takze przyczynil sie do utrzymania porzadku na serwerze. THX

No dobra, to moze po kolei... Przy projektowaniu wszelkiego rodzaju urzadzen zawsze trzeba pojsc na kompromis. A to pomiedzy odpowiednia wytrzymaloscia przy jak najmniejszej masie danego elementu, a to pomiedzy mozliwie jak najmniejszym tarciem przy jak najlepszym odprowadzaniu ciepla. Akurat w tej sytuacji nalezy wziac pod uwage nastepujace elementy: 1.Odprowadzanie ciepla. Podczas pracy silnika najbardziej nagrzewa sie denko tloka i komora spalania w glowicy. W kazdym silniku wyglada to inaczej ze wzgledu na konstrukcje silnika, pojemnosc skokowa, stopien sprezania, ksztalt komory spalania, rozwijane predkosci obrotowe, obciazenie silnika, wielkosc powierzchni odprowadzania ciepla z glowicy i tloka, itd. Czesc ciepla jest odprowadzana ze spalinami, czesc przez glowice, czesc przez cylinder, a czesc przez tlok. Zajmijmy sie tlokiem. Z tloka cieplo jest odprowadzane przez: a)pierscienie - na gladz cylindra i dalej na zebra cylindra b)plaszcz - na gladz cylindra i dalej na zebra cylindra c)wewnetrzna powierzchnie tloka - do mieszanki paliwowo-powietrznej znajdujacej sie w skrzyni korbowej d)przez lozysko glowki korbowodu - na korbowod i dalej na tarcze walu. I teraz nalezaloby zastanowic sie ile ciepla jestesmy w stanie odprowadzic przez glowice (im wiecej tym lepiej (zwroccie uwage, ze w wyczynowych dwusuwach chlodzonych powietrzem glowice sa bardzo mocno uzebrowane), idealna sytuacja bylaby wtedy gdybysmy mogli odprowadzic cale cieplo przez glowice, ale nie ma takiej fizycznej mozliwosci), a ile jestesmy zmuszeni odprowadzic przez pierscienie tlokowe (punkty b,c i d mozemy pominac bo nie mamy tu zbyt duzego pola do popisu). Jezeli juz to wiemy to zabieramy sie do obliczenia powierzchni jaka bedzie nam potrzebna do odprowadzania ciepla (powierzchni styku pierscieni z gladzia cylindra). Mamy wyliczona powierzchnie, wiec mozemy juz wstepnie dobrac liczbe pierscieni. Dodatkowo znaczenie bedzie mialo to czy zastosujemy 2 ciensze, czy zamiast tego 1 grubszy pierscien. Teoretycznie lepsze efekty uzyskamy stosujac 2 pierscienie zamiast 1 grubszego, poniewaz zwiekszamy wtedy powierzchnie odprowadzania ciepla z tloka do pierscieni, z tego wzgledu ze podczas ruchu tloka pierscien przylega do tloka tylko dolna lub gorna powierzchnia. Oczywiscie grubosc pierscieni powinna zawierac sie w jakims rozsadnym przedziale i wynosic tyle, zeby powierzchnie styku tlok-pierscien oraz pierscien-gladz byly mniej wiecej rowne, wtedy sprawnosc pierscienia bedzie najwieksza. Takze liczba piescieni powinna byc dobrana racjonalnie (patrz nizej, punkty 3 i 4). 2.Tarcie pierscieni o gladz cylindra. Tarcie jest o tyle niekorzystne, ze powoduje powstawanie dodatkowego ciepla, ktore takze trzeba odprowadzic. Wplyw tarcia powodujacego powstawanie dodatkowego ciepla bedzie zalezal od: a)wielkosci powierzchni styku pierscieni z gladzia cylindra b)predkosci obrotowej walu korbowego Zjawisko tarcia powoduje ponadto powstawanie oporow ruchu tloka, a wiec zawsze wplywa niekorzystnie. Pozatym im wieksza liczba pierscieni (przy zalozeniu ze grubosc pierscienia oraz sila docisku pierscienia do gladzi jest stala), tym szybciej bedzie postepowalo zuzycie gladzi cylindra. 3.Masa dodatkowego pierscienia. Wstawienie dodatkowego pierscienia "od tak sobie", spowoduje zwiekszenie masy elementow ruchomych, a co za tym idzie - zwiekszenie sil bezwladnosci, ktore bezposrednio wplywaja na obciazenia wystepujace w uladzie korbowo-tlokowym. Wieksze obciazen pociagnie za soba spadek trwalosci silnika. 4.Zwiekszenie masy tloka wynikajace ze zmiany konstrukcji w celu zalozenia wiekszej liczby pierscieni. Jezlei juz zdecydejemy sie dolozyc kolejny piescien (albo np. zastosowac 4 ciensze pierscienie zamiast oryginalnych 3 grubszych) to zwylke wiaze sie to z wykonaniem nowego tloka, ktory bedzie mial odpowiedni przekroj w okolicy rowkow pierscieniowych. A wiec wzrasta masa, wiadomo co sie dzieje... 5.Charakter silnika (wysoko-, niskoobrotowy). W tym momencie duze znaczenie będzie miala liczba pierścieni, jako ze pierścienie posiadaja zamki. I tak: a)w silnikach niskoobrotowych znaczna czesc ciśnienia będzie tracona na skutek przedmuchow przez zamki pierścieni B)w silnikach wysokoobrotowych nie będzie to mialo dużego wpływu (im wyższe obroty tym mniejszy wpływ) ponieważ mówiąc najprościej ciśnienie nie zdazy „uciec” przez zamki. Tak to mniej wiecej wyglada w uproszczeniu. :lol: A wiec wnioski sa następujące: -dolozenie dodatkowego pierścienia spowoduje zmiane charakterystyki silnika (krzywe mocy i momentu), a także odbije się niekorzystnie na jego trwałości. Pomijam w tym momencie kwestie takie jak wykonanie dodatkowego rowka pod pierścień (tak żeby nie osłabić drastycznie tloka) oraz ewentualne problemy przy przechodzeniu dodatkowego pierścienia przez okna w cylindrze -zmniejszenie liczby pierścieni spowoduje pogorszenie odprowadzania ciepla, a co za tym idzie pogorszenie warunkow pracy zespolu tlok-cylinder (im cieplejszy tlok tym łatwiej wieksza tendencja silnika do zacierania sie), a także spowoduje straty mocy w dolnym zakresie obrotow (patrz punkt 5). Mam nadzieje, ze troche naświetliłem sprawe w temacie dodatkowych pierścieni. Ocene celowości takich przerobek pozostawiam Wam.

Tech_stuff/!MZ/Budziki smacznego ;]

Klucz obraca sie w lbie sruby? To sprobuj chwycic ja z zewnatrz jakas zabka. Dobrze byloby tez nagrzac leb sruby palnikiem.

A skad przekonanie ze powinno sie pokrywac? To zalezy. U mnie bylo tak' date=' ze krzywka otwierala przerywacz w niewlasciwym miejscu, a mianowicie nie na poczatku 'garbu' (w miejscu gdzie jest najbardziej strome wzniesienie profilu) tylko kawalek dalej. W efekcie nawet minimalny luz na lozyskach walu powodowal bardzo duze zmiany wyprzedzenia zaplonu. Pomoglo doszlifowanie powierzchni czolowej krzywki w miejscu styku z wirnikiem. Teraz sprawa wyglada tak, ze przerywacz otwiera sie we wlasciwym momencie i ma mniej wiecej stala wartosc przerwy przy przejsciu przez garb krzywki. Nie musi byc przekrecony zeby krzywka byla zle osadzona. A wplywaja na to takie elementy jak: -niewspolosiowosc wirnika wzgledem walu (nierownosci powierzchni stozkow, zanieczyszczenia) -niewspolosiowosc krzywki wzgledem wirnika (nierowne powierzchnie styku krzywki i wirnika, skrzywiona sruba mocujaca wirnik i krzywke) Moze byc. Sprawdz czy przerywacz otwiera sie we wlasciwym momencie i czy podczas obrotu walem nie nastepuje 2-krotne otwieranie przerywacza lub dziwne zmiany wielkosci przerwy (powinna najpierw szybko wzrosnac a nastepnie powoli malec). Po odkreceniu sruby powinna wyjsc bez problemu, ewentualnie lekko podwaz ja srubokretem.

FTP znowu w akcji! ;)

Ktora faze :?:

Ile mniej wiecej taka przyjemnosc kosztuje?

Nie chodzi mi o prostownik stacjonarny, tylko o ten ktory nasz w motocyklu. Sprawdzales czy wszystkie diody w prostowniku sa dobre?

Krociec powinien byc mozliwie jak najprostszy, ale jezeli bedzie to wymagalo pochylenia gaznika np. o 45 stopni to taki patent raczej nie bedzie dobrze dzialal. Z tego co pamietam to w WSK 175 kanal ssacy jest pod dosc duzym katem, wiec pewnie bedziesz musial zrobic krociec w postaci kolanka, inaczej tego nie obejdziesz (stosujac gaznik od ETZ 250). IMO w pewnych granicach mozna pochylic gaznik, mysle ze tak do 20 stopni od pionu, a poziom paliwa i tak bedziesz musial skorygowac przy takiej przerobce.

Moze prostownik padl...

W zwiazku z tym, ze zostalem odciety od sieci FTP bedzie nieczynny do 15 maja.

Nie bedzie ok. bo te 2 podkladki, ktorych nie masz ustalaja zabierak sprzegla. Jezeli nie bedziesz ich mial, to zabierak moze sie wysunac i trzec o simmering, nie mowiac juz o tym, ze ostatnia tarcza sprzeglowa spadnie z zabieraka. pozdr. Luk

Przod: 230 ccm na kazda lage.

Mogla sie obrocic podkladka regulacyjna znajdujaca sie pod pokrywka napedu obrotomierza...

Skoluj sobie oryginalne podkladki i bedziesz mial problem z banki.

Jak jedna?, jak trzy. W tym miejscu akurat jest simmering, chyba ze mowisz o duzym blaszamyn krazku, ale to nie jest podkladka. I to wlasnie jest przyczyna Twoich problemow. Ponizej fragment schematu silnika (caly schemat dostepny na FTPie).

Witam! Napisz ktorej podkladki Ci brakuje bo z Twojego posta wnioskuje, ze nie chodzi raczej o ta cienka podkladke sprezysta. Tak to powinno wygladac: Niektorzy wyrzucaja ta podkladke, ja jednak radze ją zostawic, po uprzednim sprawdzeniu, czy przypadkiem nie zgniata sie na plasko po zalozeniu sprzegla na wal (malo prawdopodobne).