yahoo

Generalnie pierwsze dźwięki z tego łańcuszka pojawiają się tak mniej więcej po 10-15tys km od nowości, ale wtedy są jeszcze ledwo słyszalne i to tylko na zimno i na wolnych obrotach. Stopniowo robi się coraz głośniej, i zwykle w okolicach 40 tys na wolnych obrotach jest już sieczka - ale poza hałasem nie ma to znaczenia. Znam ludzi który przejeździli z takim hałasującym łańcuszkiem (nazwijmy go dla uproszczenia sprzęgłowym) kilkadziesiąt tysięcy i nigdy nic. Nie słyszałem o przypadku jego zerwania, chociaż w skrajnym wypadku widziałem (ale to w GPZ600), że mega wyciągnięty łańcuszek potraci zacząć wybierać materiał z karteru. Z drugiej strony silnik w GPZ500 to jest konstrukcja niezbyt złożona, i wymianę łańcuszka idzie, na upartego, machnąć w dzionek. -- pzdr yahoo

W tym silnik zdjęcie pompy jest dość problematyczne, a jej ponowne złożenie wymaga praktycznie w każdym przypadku nowych uszczelek. Ja bym zrobił inaczej. Chłodnicę umyć z wierzchu opisaną metodą, z tym, że najpierw wymoczyłbym ją w wodzie przez dzień-dwa. Potem wodą ze szlaucha (niech cię Bóg broni przed myjką ciśnieniową, chyba, że bardzo nie lubisz swojej chłodnicy) wypłucz ją lejąc przeciwnie do kierunku przepływu powietrza, a co nie wyjdzie - wydmuchaj sprężonym powietrzem. Od środka chłodnicę przepłucz bieżącą wodą po prostu podłączając wąż do jednego z jej króćców. Potem odłączyłbym od pompy wąż cieczy (ten idący do chłodnicy), rozłączyłbym węże przy termostacie - i tamtędy puściłbym wodę w silnik, wylot będzie przy pompie, więc dobrze sobie jakoś zorganizować odbiór wody stamtąd :) Po takim wstępnym przepłukaniu złożyłbym, zalał świeżym płynem, pojeździł z 1000km, spuścił płyn - i jeżeli będzie brudny - zalał świeżym, znowu 1000km - i tak kilka razy, do skutku. -- pzdr yah

Nie przesadzaj, zdejmujesz lewy boczek obudowy, odkręcasz dwie opaski na króćcu łączącym gaźnik z cylindrem i filtrem powietrza, zdejmujesz wężyk idący od kranika, odłączasz kabelki od podgrzewania i od ssania. Wężyka przelewowego nie musisz zdejmować, bo i po co - ma se dyndać. Wężyka spustowego z komory pływakowej też nie musisz zdejmować - też ma se dyndać. Wyjmujesz i obracasz gaźnik, zdejmujesz plastikowa osłonę zaczepu linki gazu, odczepiasz linkę i wyjmujesz gaźnik. Generalnie w tym gaźniku twardnieją membrany, poza tym nie ma z nim jakichś wielkich przebojów. Ja za to mam kontakt z ANtonim, który nie chce jechać więcej niż 50-60. Jak popracować gazem, tak żeby pompka przyspieszająca wtryskiwała szprycę do gardzieli - to napędzi się do 80, ale trza cały czas otwierać-zamykać gaz. Nowy tłok, uszczelki, cylinder po szlifie, wszystko generalnie cacy, poza tym tylko że nie rozpędza się powyżej w/w prędkości. Do 50 dochodzi błyskawicznie, potem koniec. Ale odpala na dotyk i chodzi cacy. -- pzdr yah

Cztery litry. Nie to forum. -- pzdr yah

W skrócie - masz dokładnie ten problem co ja - pod obciążeniem wyskakuje dwójka. Okazało się, że zjechane jest sprzęgło kłowe, same zęby są ok, luzów nie ma, przytarł się też jeden wodzik. Zużycie sprzęgła kłowego jest prawie niezauważalne, trza się dobrze przyjrzeć. Mam gdzieś fotki takich uszkodzonych kół - spróbuję wstawić, na przykładzie ZX-6R. koło atakujące koło atakowane wodzik Jak widać - krawędzie są zaokrąglone z jednej strony, a "ostre" z drugiej. Myk jest taki, że powinny być "ostre" z obu stron. "Regeneracja" jest możliwa, ale trwałość tak naprawionego koła jest kiepska. Słyszałem o paru przypadkach i nigdy nie wytrzymało toto więcej niż kilka-kilkanaście tkm. Taka "regeneracja" polega na podcięciu zaokrąglonych krawędzi tak, żeby znowu były "ostre". Generalnie albo używana skrzynia (lub cały, np zatarty silnik po taniości, np z Ebaya - ja cały silnik do mojej szóstki kupiłem za 100EUR, z lekko uszkodzonym karterem (zerwanie łańcucha napędowego)), albo kupujesz dwa nowe koła zębate i wodzik. -- pzdr yahoo

Hyhy, wiesz, przypuszczam, że Adam był bogiem mechaniki motocyklowej kiedy większość z nas wisiała jeszcze w kondomie na płocie ;) Żeby z Nim dyskutować na takie tematy trza się naprawdę dobrze przygotować, a przy okazji mieć spore jaja, no i tupet ;) W każdym razie: naprawdę z chęcią dowiem się jak przebiega eksploatacja Twojego wału, bo ja cały czas jednak stoję na stanowisku, że lepiej kupić zdrowy, używany wał, niż bawić się w naprawę, no, ale mogę się mylić. No po prostu jakoś nie jestem przekonany do opłacalności naprawy takiego wału przy zachowaniu prawidłowego reżimu technologicznego, bo to po prostu MUSI kosztować, z drugiej strony - nie wierzę w jakość takiej naprawy wykonanej po minimalnych kosztach. Ale z wielką chęcią przekonam się, że nie mam racji, bo to ułatwi życie mnie i właścicielom silników, w których z upodobaniem grzebię:) I jeszcze jedno. Z tego co piszesz nie jest dla mnie jasne - czy Twój wał był szlifowany na mniejszy wymiar, i pod to dorabiane były panewki, czy miałeś przywracany fabryczny rozmiar czopów, i dałeś oryginalne panwie? Heh, a i tak do litrowej Kawy każdemu kazałbym kupić sprawny, używany wał i nie bawić się w regenerację. No, ale życzę Ci jak najlepiej, i czekam na relacje z kolejnych nawijanych kilometrów :) -- pzdr yahoo

A ja bym jeszcze dopisał - zobacz, kolego, czy nie masz zaklejonej chłodnicy, np błotem. Ja raz wjechałem w deszczu na rozsypany cement. Jeżeli masz zaklejoną - spuścić płyn (zakładam, że jego poziom jest właściwy), zdjąć chłodnicę, odkręcić mocowanie wiatraka, i wsadzić chłodnicę na dzionek do wody, żeby rozmiękczyło błotko. Potem delikatnym strumieniem bieżącej wody (w żadnym wypadku myjką ciśnieniową!) płuczesz chłodnicę w kierunku przeciwnym do zwykłego przepływu powietrza - czyli lejesz wodę na tę stronę chłodnicy, która jest bliżej silnika. Pisałem o tym niemal dokładnie rok temu, o tu: http://forum.motocyklistow.pl/index.php?s=...ndpost&p=548537 -- pzdr yah

Czujnik przy klamce/stopce wykluczam - motocykl gasłby przy wbijaniu jedynki niezależnie od obrotów. Stawiam na zbyt gęsty olej, który zanim się rozgrzeje - stawia za duży "opór" i wywołuje efekt sklejonego sprzęgła, lub - na niedokładne wysprzęglanie - źle wyregulowana linka lub zapowietrzony wysprzęglik hydrauliczny (nie pamiętam co jest w 750), ewentualnie jakiś problem w samym sprzęgle, np poluzowana nakrętka mocująca kosz na wałku. -- pzdr yah

Nie. Śrubami regulacji składu regulujesz tylko skład mieszanki na wolnych obrotach, częściowo także w zakresie wolne-średnie, jednak przy wyższych obrotach/prędkości - stopień wykręcenia śruby nie ma żadnego znaczenia. W dużym uproszczeniu, za wolne i przejście na średnie odpowiadają piloty (śruby regulacji składu), na średnich obrotach najważniejsza jest iglica, przy pełnym otwarciu liczą się w zasadzie tylko dysze główne. W całym zakresie istotny jest poziom paliwa w komorach pływakowych. Czy Twój problem występuje niezależnie od obrotów? Tzn - czy występuje przy 100kmh na trójce, czwórce, etc, czy jednak w zależności od tego ile masz obrotów przy danej prędkości - jest inaczej? Sprawdź przede wszystkim czy masz dobrze podłączone wszystkie węże od dolotów Ram-Air, w szczególności ten gumowy wąż idący spod lampy do gaźników. Sprawdź czy nie masz zagiętego wężyka paliwowego, przypchanego kranika, albo filtra paliwa. Generalnie z Twojego, bardzo lakonicznego opisu - wychodzi, że masz jakiś ogólny problem z niedostateczną ilością paliwa. Może to być problem, który powstaje przed gaźnikami - czyli właśnie jakaś niedrożność zasilania, ale niekoniecznie. Generalnie - jeżeli nie masz doświadczenia - odżałuj na mechanika. Ucząc się tego na własnym sprzęcie możesz wpędzić się w niepotrzebne koszty. Przyczyn może być od cholery i ciut, bez osłuchania sprzęta ciężko wydać trafną diagnozę. pzdr yahoo

A ja myślę, że w ten sposób zmarnujesz pieniądze. Synchronizacja na 99% NIE MA wpływu na zawahanie przy tak wysokich obrotach. Adam Ci już to napisał. Nie wyważaj otwartych drzwi, tylko zrób tak jak napisał. Synchronizacja jest nie wiedzieć czemu uważana za jakieś cudowne panaceum na wszelkie gaźnikowe dolegliwości, kiedy tak naprawdę odpowiada tylko za pracę na wolnych obrotach i za przejście wolne-średnie. W wyższym zakresie prędkości obrotowych ma znikome znaczenie. Pomijam sytuacje patologiczne, kiedy gaźniki są skrajnie rozsynchronizowane, ale w normalnym, eksploatacyjnym zużyciu - robiąc synchro poprawisz co najwyżej pracę na wolnych. Samo synchro NICZEGO nie załatwi. Weź nie szukaj pozornej oszczędności rzędu 50 pln, bo nie tędy droga. Masz chłopie motocykl wart ~10k, a oszczędzasz na porządnej regulacji. Zlituj się, bo aż żal czytać. Przykładowe ceny (na bazie cennika obowiązującego u nas w HRG). Sama synchronizacja - 60 pln. Żeby ją wykonać trzeba rozebrać praktycznie tyle samo co do pełnego serwisu gaźników. Pełen serwis gaźników (kontrola, czyszczenie, regulacja (w tym, jeżeli potrzeba - również iglic), synchronizacja) - kosztuje 150. Jeżeli się okaże, że synchro nie pomogło (a na 99% nie pomoże) to po pierwsze okaże się, że wyrzuciłeś kasę w błoto (bo i tak robota będzie musiała być powtórzona, tym razem gruntownie i drożej), po drugie - zajmiesz mechanikowi cenny czas. Regulacja iglic to przy rozbiórce gaźników żaden dodatkowy koszt i żaden dodatkowy problem - i tak są na wierzchu. -- pzdr yahoo

Zdaje się śruba M18x1.25 albo x1.5, nie pamiętam dokładnie. Wkręcasz ją w koło magnesowe w miejsce po śrubie mocującej i samo schodzi. Uwaga na klin ustalający. -- pzdr yahoo

Nie. Cała linia litrówych silników w Kawie wywodzi się z GPZ900, jej rozwinięciem jest GTR1000, ZX-10, potem ZX-11 (aka ZZR1100), GPZ1100 i jeszcze do tego ZRX1000 i 1200. Pewno coś pominąłem ;) No to ten gość. Nie taki znowu starszy;) Drogo jak drogo. Nie wiem po ile chodzą GPZ1100, ale ja osobiście jestem wyznawcą tezy, że lepiej zapłacić więcej i mieć coś pewnego, niż wydać mniej ale zaryzykować. Co kto lubi. -- pzdr yahoo

GPZ1100 jest świetnym turystyczno-sportowym sprzętem, wg mnie klasy ZZR1100 (praktycznie ten sam silnik), tylko ładniejszym i wygodniejszym. Dla mnie jest trochę za ciężki, ale to kwestia upodobań. Generalnie z panewkami jest tak, że jak dbasz o olej i nie katujesz - to pojeździsz. A jakbyś szukał, to dobry znajomy ma naprawdę bardzo fajną sztukę do sprzedania. Znam ten motocykl od 2001 roku, więcej info znajdziesz tutaj. http://www.madmax.riders.pl/2007/02/01/nazgul-for-sale/ -- pzdr yah

No tyle ma wspólnego, że dławienie na średnich obrotach (czy raczej na przejściu średnie-wysokie, zwłaszcza pod obciążeniem), jeżeli okazuje się być problemem z zasilaniem, a nie jakimś cyrkiem z rozrządem czy prądami - zwykle oznacza zbyt ubogą mieszankę. Zbyt uboga mieszanka to albo niewystarczająco wydajne zasilanie gaźników (np przytkany filtr paliwa, zagięty wężyk, przytarta pompa, przytkany kranik itd), lub zła regulacja gaźników, lub ich zanieczyszczenie. Jednak w przypadku kiedy zakładamy przelotowy wydech - mieszanka wymaga zwykle znacznego wzbogacenia, szczególnie w połączeniu z filtrem K&N. W ZX-6R zazwyczaj wystarcza podniesienie iglic o 0.5-1mm. No, ale gdybać to można długo, a bez obejrzenia i osłuchania motocykla ciężko będzie. Ja stawiam na zasilanie, to jest mimo wszystko motocykl trwały i raczej bezawaryjny - jakiś większy zonk jest raczej mało prawdopodobny. -- pzdr yahoo & ZX-666RT '02

Panewki kupisz o ile mi wiadomo TYLKO w serwisie/u dealera Kawasaki. Nie występują nadwymiarowe. Rozbiórka w celu wymiany/naprawy wału/panewek... Przede wszystkim: nieopłacalne. Panewek w tym silniku jest (o ile pamiętam) bodaj 6 dla wału korbowego, 4 na korbach i 4 na wałku wyrównoważającym. Za sztukę licz koło 30-40 zł, czyli lekko licząc na panewki wydasz 300-400 zł, chyba że masz dobre układy w Kawasaki i załatwisz sobie zniżkę. Naprawa (prostowanie,szlif, napawanie, azotowanie itd) wału będzie kosztowała kilkaset złotych (ze wskazaniem na 1000+), chyba że chcesz sobie zrobić wał na 1000km. Dolicz ze 150-200 zł na minimum niezbędnych części towarzyszących - jakieś uszczelki (pompy wody, głowicy, cylindrów, jakieś śrubki, tulejki...). Już się nie opłaca, co? Wymiana panewek, jeżeli zakładamy, że trzeba wymienić wszystkie - to masa roboty. Nawet przyjmując, że nie ucierpiały wałki rozrządu, głowica, tłoki i cylindry i korbowody (a jest wysoce prawdopodobne że ucierpiały!) i faktycznie wystarczy zrobić wał i panewki - to i tak trzeba rozebrać w zasadzie cały silnik. Musisz zdjąć pokrywę zaworów, wyjąć wałki rozrządu (żeby zluzować łańcuszek rozrządu, bez tego nie wyjmiesz wału), potem zdjąć pokrywy boczne, zdjąć osprzęt z wału (pompa wody, wirnik alternatora) miskę olejową, pompę oleju, rozkręcić blok silnika (wymagana serwisówka, momenty dokręcania i ich kolejność ma kluczowe znaczenie). Potem odkręcić korbowody i wyjąć wał (o ile pamiętam nie da się wyciągnąć tłoków "dołem", tak więc jeżeli będą wymagać sprawdzenia - i tak będziesz musiał zwalać głowicę i cylindry). Jeżeli znajdziesz kogoś kto Ci to zrobi za 150-200 zł - to naprawdę taniocha, bo delikatnej i upierdliwej roboty co niemiara. Przy czym mówię o samej wymianie panewek - rozbiórka silnika, wyjęcie starych, wsadzenie nowych, montaż. (tera reklama;) A ja mam taki silnik, na części, bez magneta i góry (tłoków, cylindrów i głowicy, dół sprawny) i chcę się go po relatywnej taniości pozbyć ;) -- pzdr yahoo & ZX-666RT '02

Dane, które podałeś tyczą się modelu ZX600J1, J2 i (tylko w USA) - J3. One mają jeszcze 599ccm, i 113 KM. 636 taka jak moja to ZX636A1 i zgodnie z danymi fabrycznymi ma 118 KM. Co do prędkości nie będę się upierać, ale zdaje się, że wytwórnia podawała w folderach ~270 właśnie. Tak czy siak w Wigilię 2005 wydusiłem z mojej licznikowe 280;-) -- pzdr yahoo

Taka 636 jak moja (tzn 2002, pełna seria) poszła w testach angielskiego Superbike'a 272kmh, i pokazywała wtedy 290 na blacie. Myślę, że młodsze modele, jako lżejsze, mocniejsze i ogólnie we wszystkim lepsze - powinny dawać przynajmniej tyle samo, w szczególności jak chodzi o wskazanie licznika :icon_mrgreen: -- pzdr yahoo

Wiśniowo-czarnej? To wiem który;) 2m 9 cm, bodajże ;)

Problem z pracą na wolnych obrotach jest zupełnie typowy dla starych rzędówek. Największy wpływ na takie zachowanie mają zużyte gaźniki, sparciałe króćce ssące. W gaźnikach zwyczajnie, po pewnym przebiegu - wycierają się osie przepustnic motylkowych, wskutek czego zaczyna się ssanie fałszywego powietrza. Do tego dochodzi często grzechoczący niemiłosiernie kosz sprzęgła, wyciągnęty łańcuszek wstępnego przeniesienia i rozrządu. Najgorsze, że najczęściej wszystko to występuje razem (wiadomo - używany kosz sprzęgła będzie tak samo grzechotać, nowy to majątek, żeby wymienić łańcuszek wstępnego przeniesienia to trza połowić silnik, co kosztuje, zakup zdrowych gaźników to cud, a regeneracja czyni majątek i rzadko kto się jej podejmuje), wskutek czego to, co te silniki wykonują na wolnych obrotach można nazwać "pracą" tylko przez litość. Czasem bywa (w szczególności w starych kawach), że wskutek wypalania gniazd i zaworów błyskawicznie kasują się luzy zaworowe, zmieniają się podciśnienia, i rozjeżdża się synchro. Oczywiście, świece też mogą mieć wpływ, ale jeżeli chodzi równo na wszystkie gary, nie wypadają suwy, nie pyka w wydech, itd - to ja bym problemu szukał raczej gdzie indziej, a w przypadku GPZ600 ustawił wolne obroty wyżej i nie zawracał sobie tym głowy.

Krótko: nie było mowy o tym, że olej ma być motocyklowy, ani łatwo dostępny. Zadanie było takie: "...pokaz bo ja jakos nie widzialem fullsyntetyka o lepkosci 20W40". Cała dyskusja z tego, że chłopaki wydają się być nie wiedzieć czemu przekonani, że 20W to z automatu olej mineralny, z czym za cholerę nie można się zgodzić. Zapraszam choćby do siebie do warsztatu, pokażę na przykład że syntetyczny może być choćby 80W90. Oprócz tego mamy tutaj, jak oceniam, kompletny brak bladego pojęcia co znaczą poszczególne liczby w oznaczeniu danego oleju i szerzenie na tej podstawie zaawansowanej anty-syntetycznej paranoi. Wierz mi, z perspektywy osoby która od wielu lat grzebie w motocyklach, również zarobkowo i która wszystkie swoje pojazdy, od 5 letniego supersporta po pełnoletnie auto zalewa syntetycznymi olejami - tego rodzaju brnięcie w zaparte - jest arcy-irytujące. No szlag czasami trafia jak inteligentni ludzie potrafią się bronić przed faktami. Dlatego niniejszym daję słowo, że więcej nie będę. Róbta se co chceta, a ja dalej będę, z dobrymi efektami - lać syntetyk do wszystkiego co mi wpadnie w łapska.

Qr... zaczynam podejrzewać że rzeczywiście masz 13 lat;/ Mam wrażenie, że nie uwierzyłbyś, że masz dziurę między pośladkami tak długo, jak nie wetknąłbyś tam własnego palca. Tak trudno użyć googla? Krótka instrukcja: Znasz taką stronę www.google.com ? Po wejściu na nią wpisujesz w takie okienko na środku następującą frazę: 20W40 synthetic Efekt: wyświetlenie strony o adresie: http://www.google.pl/search?hl=pl&c2coff=1...nthetic&spell=1 Żebyś nie musiał daleko szukać: pierwszy wynik wyszukiwania powyższej frazy to: AMSOIL - SAE (20W)-40 Synthetic Dalszych nie chce mi się wymieniać, przejrzyj sam. Czy potrafisz przyznać się do błędu - już mnie zupełnie nie interesuje. Jak pisałem wcześniej - wymiękam. Twoja, z całym szacunkiem, odporność na akceptowanie zastanej rzeczywistości i pogodzenie się z tym, że może być inaczej niż sądziłeś - jest, jak dla mnie - zatrważająca. Przepraszam innych czytających za ostre słowa, ale ile można, no ile można ;/

Twój wybór, Twoje pieniądze - mnie nic do tego. Pamiętaj tylko, że remont silnika kosztuje duuużo więcej niż droższy olej. Obym był złym prorokiem.

Użyj Googla. Słowo kluczowe: "20W40 synthetic". Mi się już nie chce pokazywać, tłumaczyć. Naprawdę, złamaliście mnie.

Kupiłem w takim jak widać na fotce nr 07. Rama, podwozie - nieuszkodzone. To było w 2000 roku, wtedy 2500zł, które zapłaciłem - to była mega okazja. Odbudowa kosztowała 3k, w tym kupno: lampy, owiewki, zegarów, stelaża, szyby, przełączników, kierownic, migaczy, lusterek (wszystko używane) i całej masy śrubek, zaślepek, tylnej lampy (to w salonie, za chorą kasę) itd. Jak widać przerobiłem stary model na hybrydę z przodem od modelu post '94. Dałoby się taniej, ale wtedy nie miałem rozeznania w cenach części, poza tym kupowałem części gotowe do założenia, ewentualnie do pomalowania, nie wnikałem. Oczywiście, nie wszystko wymagało wymiany, wiele rzeczy mógłbym pokleić - ale nie chciałem. Zrobiłem tym motocyklem potem 40 tysięcy km bez większych problemów, tak, że się opłaciło :wink: GPZtka jeździ wśród znajomych do dziś, bez większych przygód, no może poza tym tylko, że już trzecia z kolei osoba (po sprzedaży jej przeze mnie) - uczy się na niej jeździć, więc przez liczne parkingówki nie ma ani pół całego plastiku, wszędzie popękane. Ale ogólnie - lata, gada, bita nie jest.

Ot, choćby Amsoil: http://www.thebestoil.com/tro.asp Choćby Mobil1: http://www.mobil1.com/USA-English/MotorOil...win_20W-50.aspx To, że się czegoś nie widziało nie musi od razu oznaczać, że toto nie istnieje. Rozumiemy się?:lapad: lime82: to co zacytowałeś to NIE JEST cytat z instrukcji, tylko z forum użytkowników, bądź uprzejmy przeczytać wcześniejsze wypowiedzi w tym wątku. bread: powoływanie się na techniczną wiedzę niemców - jest IMHO nieporozumieniem. Pomijając fakt, że ich rynek motocyklowy jest największy w europie - ich poziom wiedzy technicznej jest żaden. Statystyczny niemiec nie kombinuje co by tu taniej zrobić, jak coś samemu naprawić - tylko zawozi motocykl do serwisu. On nie musi się na nim znać, stać go na to. Oczywiście, w tak ogromnej społeczności motocyklowej jak niemiecka - siłą rzeczy, statystycznie zawsze znajdzie się wartościowe źródło informacji, ale nie należy przyjmować wszystkiego, co się pisze na zachodzie za "słowo objawione". Z mojej strony tym razem już 100% koniec tematu.