yahoo

Tu masz opis i fotorelację z takiej operacji na 3HE. http://evo.org.pl/~yahoo/trash/fat/ Ino w tym wypadku zdejmowana była tylko głowica, bo szła do remontu. Jeżeli nie rozbierasz silnika to uważasz tylko na to, żeby wszystko złożyć tak jak było i cześć;) -- pzdr yahoo

A to ja, żeby się nie powtarzać, podlinkuję do swojej dawnej wypowiedzi: http://forum.motocyklistow.pl/index.php?s=...ndpost&p=581563 W skrócie: tanie uszczelniacze mają to do siebie, że są warte tyle, ile kosztują. Nawet jeżeli cały teleskop jest w porządku, tuleje ślizgowe, rury, goleń - wszystko jest w dobrym stanie - tanie uszczelniacze potrafią puścić i po tysiącu, co na własnej (i nie tylko;) dupie przećwiczyłem. Co do Atheny: w ZZR1100 puściły po, żeby nie skłamać, kilkuset km. Po założeniu NOKów - problem nie wystąpił ponownie. Z Arietami sam mam nędzne doświadczenia (ZX6R '98 - wytrzymały 1000km). Od tej pory kładę tylko oryginały, jeszcze się nie zdarzyło, żebym musiał poprawiać. Czyli, reasumując: zacząłbym od sprawdzenia stanu technicznego samego teleskopu - wszelkie uszkodzenia mechaniczne roboczej części lagi (wżery, rysy, skrzywienia, itd) będą z pewnością radykalnie skracały żywot uszczelniaczy. Podobnie zużyte tuleje ślizgowe, podobnie uszkodzone gniazda uszczelniacza w goleniach. Podobnie niewłaściwa kolejność montażu. Jeżeli wszystko jest w porządku - sprawdziłbym technologię montażu, może w tym tkwi problem. Z nieumiejętnego/niestarannego montażu wynika duża część problemów, nie tylko z uszczelniaczami, ale w motocyklami w ogóle :flesje:. Podstawa to wiedza teoretyczna, choćby odrobina praktyki, cierpliwość i dobre jakościowo i właściwie dobrane narzędzia. No i odpowiednie jakościowo części. Tanie uszczelniacze po prostu puszczają, tak już mają. -- pzdr yahoo

Po mojemu ze swoim brakiem wiedzy możesz tylko narobić szkód, ale generalnie niech Ci będzie. 1. Myjesz motocykl. Zdejmujesz siodło, zbiornik. Sprężonym powietrzem przedmuchujesz gniazda świec i całą okolicę, tak, żeby po zdjęciu pokrywy nic nie wpadło Ci do środka. Całą okolicę w której będziesz dłubać porządnie czyścisz. 2. Odkręcasz korek spustowy cieczy chłodzącej (znajdziesz go na obudowie pompy), podstawiasz pojemnik, odkręcasz korek wlewowy (pod bakiem). Jak płyn zejdzie - zakręcasz korek spustowy. 3. Wyjmujesz dwie rurki wprowadzające płyn chłodzący do głowicy. W tym celu musisz wykręcić dwie śruby je mocujące i rozpinasz węże, jeżeli będzie potrzeba. 4. Odkręcasz i wyjmujesz sześć śrub mocujących pokrywę zaworów. Nie pogub uszczelniaczy. Wykręcasz świece. Zdejmujesz (albo przynajmniej odsuwasz na ile się da) pokrywę zaworową. Uważaj, żeby tulejki środkujące pokrywę nie wpadły Ci w kanał łańcuszka rozrządu, bo będzie zonk. 5. Odkręcasz korki w pokrywie alternatora, kluczem nasadowym 14 mm obracasz wałem aż tłok znajdzie się w GMP. Możesz to zrobić albo wg znaków na kole zamachowym, widocznych w małym okienku w pokrywie alternatora (szczegółowo opisuje to serwisówka, ja nie pamiętam, zdaje się "C" oznacza GMP prawego, a "T" GMP lewego cylindra), albo za pomocą śrubokręta włożonego w otwór po świecy - obserwujesz moment, kiedy tłok przestanie iść w górę. W tym momencie wszystkie zawory na danym cylindrze powinny być zamknięte. Jeżeli nie są - obracasz wałem jeszcze raz. 6. Przy tłoku ustawionym w GMP i wszystkich zaworach zamkniętych mierzysz luz między śrubką regulacyjną a dźwigienką zaworową. W razie potrzeby regulujesz. 7. Procedurę powtarzasz dla drugiego cylindra. 8. Składasz wszystko w odwrotnej kolejności, pamiętając, żeby dać nowe oringi na rury cieczy chłodzącej. Wlewasz płyn chłodzący (przez wlew na obudowie termostatu), obserwując czy nie cieknie spod rur wchodzących do głowicy i generalnie z miejsc, w których ruszałeś układ chłodzenia. 9. Sprawdzasz ile ci zostało części, i cały wieczór szukasz miejsc, gdzie ich brakuje ;) 10. Jedziesz do mechanika i płacisz mu kupę kasy za naprawę tego co zepsułeś ;) -- pzdr yahoo

Ten filterek to jest jakiś trop. Wywal go i spróbuj pojeździć bez. -- pzdr yahoo

Hej. Na prośbę znajomego zapraszam na pierwszy zlot motocyklowy w Grodzisku Wlkp, który odbędzie się 23 sierpnia przy okazji Grodziskiej Biesiady Piwnej. Wstęp gratis, nawet nagrody będą dawać. O, tu więcej: http://iwanex.w.interia.pl/motoryA.jpg http://iwanex.w.interia.pl/motoryB.jpg http://iwanex.w.interia.pl/plakat.jpg -- pzdr yahoo

Hyhy, pewno macie rację, ale jak słyszę "FZR" to włącza mi się kontrolka z napisem "SPRAWDŹ KOMPRESJĘ";) Zwłaszcza, że chłopak napisał, że sobie postrzelał, a gniazda zaworowe w tym moturze zbyt trwałe niestety nie są... Opisane objawy pasują do objawów z FZRki Fata - tam też gdy silnik był ciepły to prawie zawsze zapalał od dotyku, ale jak postał nockę to był problem i trza było albo pchać, albo linkę holowniczą. Wymiana świec nic nie dawała, odpalanie na kablach - również nic nie dawało. Na zapych, tudzież zaciąg - paliło toto na dotyk, silnik chodził równo, ładnie, miał moc i osiągi - tylko nie odpalał na zimno. No kurde, naprawdę te dwa przypadki wydają mi się być bardzo podobne ;) Obym nie miał racji. -- pzdr yahoo

A ja z uporem maniaka będę odsyłał do wątku: http://forum.motocyklistow.pl/index.php?showtopic=94613&hl= i do: http://forum.motocyklistow.pl/index.php?s=...ndpost&p=496032 I będę uparcie i konsekwentnie nalegać na wykonanie pomiaru ciśnienia sprężania... -- pzdr yahoo

A weź popatrz po Allegro - może się okaże, że całą instalację dostaniesz za jakieś sensowne pieniądze. I nie trzeba będzie kombinować. -- pzdr yahoo

No, teoretycznie tak, tylko że właściwe podpięcie zupełnie innego (z tego co wiem) modułu może być nieco problematyczne. Pomijam kwestię, że inaczej jest rozwiązana kwestia impulsów sterujących momentem zapłonu (jeden impulsator zamiast dwóch, inne magnesy sterujące na kole magnesowym) więc pewno we wiązkach są inne liczby przewodów... Wyjścia są dwa, jak już pisałem: 1. Kupić całą instalację od nowszego modelu, razem z modułem i przełącznikami kierownicy - wtedy po prostu wyjmuje się starą i wkłada nową i już. Oświetlenie itd - wszystko pasuje. Zegary też, tylko trzeba dobrze podłączyć. Jak kupić bez przełączników - to trzeba przekładać kable w kostkach - kostki są takie same, ale układ kabli inny. Schemat do łapki i jechane, ja tak robiłem :) Trzeba by też sprawdzić czy regulator napięcia jest taki sam, ale na 95% tak. Alternator jest ten sam, więc regler pewno też. 2. Wsadzić do nowego silnika stary układ sterujący zapłonem, tj. koło magnesowe i impulsatory. Wtedy po prostu podłącza się wszystko do istniejącej instalacji i cześć. Moc ta sama, sposób jej oddawania ten sam, miałem GPZ sprzed 1994 i z po 1994, różnic w osiągach żadnej, w odczuwalny sposób zmieniło się tylko podwozie. Prostsza jest opcja nr 2, do zrobienia w 10 minut. Tak swoją drogą. Odstawione przez archiego kombinacje powodują u mnie opadanie rąk, a jakbym miał cycki to by mi obwisły :( Jak można zrobić coś tak absolutnie głupiego, jak rozdzielenie kabli z impulsatora? Silnik stuka, bo, tak jak już się domyślasz, na jednym cylindrze ma zapłon w zupełnie złym momencie i tyle, przecież to wystarczy 10 sekund zastanowienia... Naprawdę myślałeś, że to ma prawo działać? -- pzdr yahoo

Zaradzisz temu wsadzając impulsatory i koło magnesowe od starego silnika, albo wsadzając instalację (w tym moduł zapłonowy) od nowego silnika. -- pzdr yahoo

Po mojemu to znajdź kogoś kto ma taki motocykl i zamień się z nim modułami, choćby na chwilę. Wsadź swój do jego motocykla. Spotkałem się, właśnie w Yamahach, z przypadkiem kiedy uszkodzenie modułu objawiało się wlaśnie nisko, a wyżej było cacy. Kompresji bym się nie czepiał, chociaż różnica między 11 a 14 jest nieco duża - niemniej to ponad wszelką wątpliwość nie jest przyczyną problemu. Ja obstawiam moduł, albo, ogólniej, coś z prądami. Zasilania (w sensie paliwa) raczej nie podejrzewam. -- pzdr yahoo

A ja bym powiedział, że na 70% tak. Wymieniałem kiedyś głowicę w GPZ600R (wypiął się zawór, po uderzeniu w tłok, poza się skrzywieniem - pękł też prowadnicę), i o ile pamiętam kupiłem głowicę właśnie od GPX. I podeszła bez żadnych ceregieli. 100% nie dam, więc trza porównać, ale o ile pamiętam pasuje bez problemu. -- pzdr yahoo

Ogłoszenie zamieszczam na prośbę kumpla. Kupię SV650 (S/N), gaźnikową, ten pierwszy model, bez prawa rejestracji. Może być niezbyt mocno uszkodzona. Ewentualne oferty proszę na PW lub bezpośrednio do zainteresowanego: 509 289 078 -- pzdr yahoo

No przecież to napisałem. Co wg Ciebie oznacza "Ściągaj zbiornik"?;-) -- pzdr yahoo

To bardzo proste jest. Kanały świec w ZX6R są bardzo głębokie, składają się z trzech części (w poprzednim poście trochę uprościłem): z kanału w samej głowicy, z kanału idącego przez mostek zaworowy i z pokrywy. Między każdym z trzech elementów są uszczelki: między mostkiem a głowicą oringi, między mostkiem a pokrywą - uszczelki o takim dość specyficznym kształcie. Jeżeli któreś z tych uszczelnień nawali, lub go nie ma - olej spod pokrywy sączy się do kanałów świec. Chłopaki w serwisie pewno podali Ci cenę tych specyficznych, między pokrywę a mostek. Sam zobacz: http://yahoo.riders.pl/fiszki/zx6r2002/cylinder_head.png Oringi między głowicę a mostek są oznaczone nr 92055; uszczelki między mostek a pokrywę - 11060, tyle że one są raczej niezniszczalne... W każdym razie w moich szóstkach mimo nakulania łącznie 100tkm nic się z nimi nie działo, oringi wymieniam co drugą regulację zaworów, czyli co 24tkm, wg fiszek mają rozmiar 25.5X2mm. -- pzdr yahoo

Czujnik bocznej podstawki, albo czujnik pod klamką sprzęgła. Kontrolka luzu pracuje normalnie? -- pzdr yahoo

Nie spotkałem. Pierwsze skojarzenie - zbyt duży luz na lince sprzęgła, nie pozwalający na jego rozłączenie. -- pzdr yahoo

Płynu chłodniczego nie wlewa się pod siedzeniem. Wlew masz pod zbiornikiem paliwa. To co wlejesz do zbiorniczka wyrównawczego ma nikły, śladowy wpływ na temperaturę silnika, a i to tylko w skrajnych przypadkach. Ściągaj zbiornik, odkręć korek, wlej płynu (silnik ma być zimny) aż poziom będzie równo z szyjką wlewu, zakręć korek, załóż zbiornik. Odpal, zrób rundę, nagrzej. Pozwól ostygnąć, znowu zdejmij zbiornik, sprawdź poziom chłodziwa i ewentualnie uzupełnij braki. Złóż wszystko do kupy i już. Zakładam, że chłodnica czysta, a pompa i termostat sprawne ;) -- pzdr yahoo

Prawdopodobne jest to co napisał Adam. Możliwe też, że chłopaki nie zmienili oringów na kanałach świec, między głowicą a pokrywą, tudzież że któregoś zapomnieli założyć, albo założyli krzywo. Tak czy siak - do poprawki. -- pzdr yahoo

heja. może ktoś wie jaki rozmiar i wagę mają fabryczne rolki w wariatorze Sfery (piaggio NSL 50), oraz jaki wymiar powinien mieć pasek? Wystarczy mi informacja o tym, jaki wymiar kwalifikuje pasek do wymiany. Jeszcze jedno, najważniejsze pytanie: w tej chwili wariator mam solidnie wysmarowany smarem stałym. Moje pytanie: czy na pewno rolki i ich prowadnice powinny być smarowane, czy ten zespół pracuje na sucho? pzdr yahoo

Ty, Janusz, ale to nie są katastroficzne wizje, tylko, niestety, w przypadku FZR - klasyka;/ Żeby nie to, że tymi ręcami gruntownie przerobiłem temat takiego silnika, to bym siedział cicho. Najpewniej sprawa rozchodzi się o świece, ale ja bym osobiście przy ich wymianie, za jedną robotą, pomierzył sprężanie. I tyle. -- pzdr yahoo

Moduł jest bardzo, baaardzo wątpliwy. Zatkany wydech, hmmm. Równie wątpliwe. Zawsze możesz sprawdzić, zdjąć puchę i spróbować odpalić bez :bigrazz: Gniazda: u Fata najpierw pojawiły się problemy z zapalaniem na zimno, niszczenie i, zalewanie świec, ładowanie w wydech i wariowanie na ssaniu. Potem przestał odpalać z rozrusznika innego niż zestaw auto+linka holownicza. Nie jest to proces nagły, z dnia na dzień, ale kiedyś przychodzi moment przełomu, kiedy się to ujawnia, a wtedy jest już za późno. Mam nadzieję, że u Ciebie jeszcze do tego nie doszło, najpewniej po prostu zakatowałeś świece tym odpalaniem na parę sekund (swoją drogą idiotyzm, co Ci odbiło? pomijając świece robisz tym potężną krzywdę silnikowi!), ale na Twoim miejscu po pierwsze: 1. zmierzyłbym kompresję 2. pilnowałbym jak cholera luzów zaworowych. fabryka zaleca zdaje się co 24 tkm, w praktyce czasami i co 6 tysięcy jest za rzadko. poszukaj info na zagranicznych forumach - wszędzie, na pytanie o trudności z rozruchem odpowiedzą Ci, żebyś sprawdził kompresję i zawory. Generalnie nie chciałbym Cię straszyć, czy szerzyć czarnych wizji, ale akurat temat FZR przerobiłem osobiście i mam go dość dobrze rozpoznanego. Paskudna sprawa, z całego serca Ci tego nie życzę. -- pzdr yahoo

To ja powiem tak: Po pierwsze: nowe świece. Świeczki w FZR padają spontanicznie nawet bez powodu, a takie kilkakrotne odpalenie i zgaszenie zabiło je na amen. Po drugie: pomiar kompresji. W 3HE bardzo, ale to bardzo typowe jest wypalenie gniazd zaworowych i samych zaworów, jest to typowa usterka, najczęściej akcja kończy się kapitalką głowicy, co w poznaniu w Marexie kosztuje kilkaset złotych. Jeżeli tylko okaże się, że kompresja jest kiepska, a luzy zaworowe będą w normie - masz chłopie głowicę do roboty. Dlatego nie baw się w kręcenie i wypalanie świec, bo szkoda czasu. Zacznij od pomiaru kompresji, potem od kontroli zaworów. Dopiero jeżeli okaże się, że kompresja jest w porządku - czyścimy i regulujemy gaźniki, _wymieniamy_ świece (najlepiej na odpowiedniki Denso, są odporniejsze na zalanie i ogólnie - na wilgoć). Jakby co - służę supportem i odsyłam do relacji Fata z walk z jego FZR: Fatalna FZR Przy okazji: jak wygląda u Ciebie szczelność układu zasilania, zwłaszcza króćce airbox-gaźniki? Stwardniałe? Do wymiany. Jak wygląda filtr powietrza? I ostatnie, równie ważne. Wierzysz poprzedniemu właścicielowi bo go znasz i masz powody ufać, czy po prostu dałeś się naiwnie wpakować na minę? JanuszK30: racja, nie pomyślałem. Kable dobrze pozakładane? -- pzdr yahoo

Nie rozpędzaj się. Nie spotkałem się w ZX-6R z awarią regulatora. To nie Honda, stary;P W szóstkach częściej (u mnie np już dwa razy) padają alternatory. Zakret: zanim zaczniesz wydawać kasę na nowe części - najpierw serwisówka do łapy i mierzysz alternator w czasie pracy i na zgaszonym, potem mierzysz regler. W serwisówce masz szczegółowe informacje jak to zrobić za pomocą zwykłego multimetru. Co do samego aku: wsadź takie jak ma być. -- pzdr yahoo

Alternator masz pod lewym deklem silnika, pracuje w oleju. Aby go sprawdzić nie trzeba wcale go wymontowywać. Trzeba za to zdjąć zbiornik, zlokalizować kostkę, którą prąd wychodzi z altka (trzy złącza, dwa poziomo, jedno pionowo, w układzie =| ), rozłączyć ją i za pomocą miernika sprawdzić po pierwsze - napięcie zmienne między każdą dowolną parą przewodów (wszystkiego trzy pomiary) na pracującym silniku, przy około 4krpm. Zmierzone wartości napięcia powinny być bardzo zbliżone dla każdej pary przewodów, i zawierać się w przedziale, który określa serwisówka, w którą w tym miejscu radzę Ci się zaopatrzyć. Po drugie, na zgaszonym silniku - należy pomierzyć wartości impedancji (trudne słowo) alternatora. Nie pamiętam dokładnie między czym a czym się to mierzyło, więc odsyłam Cię do serwisówki. Bez problemu znajdziesz ją (anglojęzyczną) na sieci. Znajdziesz tam również opis metody sprawdzania regulatora. -- pzdr yahoo