yahoo

Oringi kosztują grosze, dosłownie. Za złotówkę kupisz kilka sztuk. Tyle tylko, że OIDP w ZZR przewody olejowe przy chłodnicy - uszczelniane są metalowymi podkładkami zgniatalnymi, a nie gumowymi oringami. Oringi są tylko przy łączeniu przewodów olejowych z blokiem silnika. Generalnie dobrą metodą jest wymiana tych uszczelnień (zarówno podkładek jak oringów) przy każdym demontażu. Oryginalnie te podkładki są chyba aluminiowe, ale bez obaw możesz dać miedziane - też są tanie jak barszcz. Kupując oringi pamiętaj, żeby wziąć olejoodporne. Warto też wyżarzyć miedzianą podkładkę przed montażem, nawet jeżeli jest nowa. Powieś ją na druciku nad palnikiem kuchenki gazowej (przykładowo), jak nagrzeje się do białości wrzuć do zimnej wody. Po ostygnięciu zakładaj bez obaw. -- pzdr yahoo & 636RT '02

Pewnie po pierwsze dlatego że ważę ze 40 kg mniej ;P a po drugie z powodu, że miałem fabryczny tłumik, w związku z czym nie musiałem wzbogacać mieszanki pod pusty wydech, jak u Ciebie. -- pzdr y.

Na dwóch ZX-6R (98 i 02) zrobiłem łącznie 85kkm. Jest tak: - spalanie między 4.6 (spokojna jazda w trasie) a 11 (pałowanie w mieście ile wlezie). Normalne miejskie między 5.8 a 7. Normalne trasowe w granicach 5.5. Przy tym '98 paliła mniej niż '02 - takie same gaźniki, ale inne dysze, no i inna pojemność (599<>636). W trasie, dwie osoby, sakwy, tankbag, namiot i torba z tyłu - 98 potrafiła zejść poniżej 5 litrów przy stałej przelotowej 140-160. 636 przy takiej samej jeździe pali niestety koło 6. - nie ma kontrolki paliwa, ani kontrolki rezerwy, jest tylko kranik. - pojemność baku 18, w tym 4 litry rezerwy. - przez 85kkm pękła mi rama i strzelił napinacz łańcuszka rozrządu (obie usterki w modelu 98). W 02 zakatowałem skrzynię biegów (wyskakuje dwójka) przez przebijanie biegów na kole i przy paleniu gumy. Poza tym o ile pamiętam nic. - Oczywiście polecam z całego serca. Jest to chyba ostatni naprawdę wygodny sportowy motocykl. Wszystko co nastąpiło po 636 '02 - to już karłowate zabaweczki, którymi nie sposób pojechać w dalszą trasę z pasażerką i bagażami, i na których w mieście - nadgarstki odpadają po 10 kilometrach. Pomijając wygodę jest to świetnie się prowadzący, mocny sprzęt, do tego niezbyt dużo palący, ze świetnym jak na 600 "dołem". Ponadto świetnie świeci (zwłaszcza od 00 do 02 bo wtedy świecą naraz dwa duże reflektory, nie rozumiem idei montowania osobnych reflektorów do mijania i drogowych), i naprawdę da się na tym uprawiać turystykę, nawet dalszą. -- pzdr yahoo & ZX-636RT '02

Bezzwłocznie zmień mechanika. -- pzdr yahoo

Ech, to były czasy. W tym roku zrobiłem niespełna 10, ale średnią z ostatnich pięciu sezonów mam 17tkm rocznie. Wtedy człek był młodszy, nie miał wydatków, nazwijmy to, na utrzymanie, całą kasę mógł pakować w motocykl i paliwo, i tak faktycznie było. Przy tym do roboty miałem 3x dalej, i jeździłem wszędzie gdzie się tylko dało, i kiedy tylko mogłem. No i taki przebieg wyszedł :) Teraz już mnie na to nie stać, nie mam czasu, a czasami nawet ochoty... tegoroczne 9tkm to w dużej części wakacyjny wyjazd (4200km). Ale w sumie nie narzekam, człek się starzeje (i dlatego jestem dziś motocyklem w pracy;-) Co do wymiany lampy: pisałem o wymianie żarówki ze zwykłej na dającego jaśniejsze światło VisionPlusa +50%. Ma mniejszą trwałość (aczkolwiek u mnie w kawie obie żarówki świecą trzeci sezon, choć już słabiej niż na początku;) ale świeci jaśniej, i bardziej na biało. Co do wymiany lampy... swoją pierwszą GPZ kupiłem po wypadku. Była rocznik 1993, czyli ostatni rocznik przed modyfikacją. Rozwalone były wszystkie plastiki z przodu, lampa, zegary, stelaż, szyba, lustra, migacze - no nie zostało z góry nic całego, o dziwo podwozie nieuszkodzone, nie licząc jednej połówki kierownicy. Chłopaczek który nią jechał ślizgnął się, i ślizgający motocykl uderzył czaszą w auto. Zamiast odbudować na oryginał kupiłem owiewkę, stelaż, zegary, lampę, szybę, migacze i lusterka (i chyba jeszcze coś) od nowszego modelu, i zrobiłem sobie hybrydę stary-nowy. Przewaga jest głównie estetyczna, ale przy okazji nowa owiewka lepiej chroni od wiatru, a nowa lampa lepiej świeci. Fotki mojej GPZ są o tu: http://yahoo.riders.pl/gpz/. Po sprzedaży motocykl poszedł w obce ręce, ale od dwóch sezonów wrócił do grona znajomych, i widuję go regularnie, jeździ nadal bezproblemowo, przeszedł w międzyczasie wymianę łańcuszka rozrządu i koła magnesowego. -- pzdr yahoo

Oż cholera, ciekawa teoria ;) Było tak, że w pierwszym roku produkcji była pojedyncza tarcza, od następnego - już dwie, przy czym mowa o wersji europejskiej. Wersje USA wychodziły tylko z pojedynczą tarczą, niezależnie od rocznika. Stawiam, że omawiany motocykl ma jedną tarczę, bo pochodzi z rynku amerykańskiego. Uboższa wersja, LOL :D Co do samego tematu: miałem dwie GPZ500, 93 (stary model) i 95 (nowy model). Najważniejsze różnice to zmienione koło magnesowe alternatora (w rocznikach przed 1994 przy około 40 kkm wykruszały się magnesy, i trzeba było wymieniać, a to kosztowne), zmiana kół z 16 na 17 (łatwiej o opony, lepsze prowadzenie), grubsze lagi, niższa kierownica, lekko zmienione heble z przodu, tarcza z tyłu (wcześniej bęben). Do tego pozmieniane plastiki, inne lampy, rama lakierowana na czarno (wcześniej na srebrno) itd. Silnikowo praktycznie bez zmian, nie licząc koła magnesowego, napinacza, i paru drobiazgów. Z rzeczy na które patrzeć: ładowanie, pokrywa pompy wody (na niej motur opiera się przy glebie), a reszta to jak wszędzie - czy jeździ prosto, chodzi dobrze itd. Ten silnik ma prawo głośno chodzić na wolnych obrotach, po nawet minimalnym dodaniu gazu powinien cichnąć. Winę za taki stan rzeczy ponosi łańcuszek sprzęgłowy, którego wymiana wiąże się z połowieniem silnika, więc mało kto go wymienia - zwłaszcza, że poza hałasem nie ma to większych reperkusji. W modelu sprzed 1994 czasami kończy się napinacz łańcuszka rozrządu i przy schodzeniu z obrotów jest charakterystyczny grzechot łańcuszka. Warto wymienić napinacz na taki od nowszego modelu. Na co jest wrażliwy: na zbyt mocne napinanie łańcucha napędowego, skutkujące wybiciem gniazda łożyska wałka zdawczego, na katowanie na zimno (delikatne dźwigienki zaworowe i wałki), na zaniedbanie regularnej obsługi, w szczególności regulacji zaworów (wypalają się gniazda i zawory). Poza tym motocykl bezproblemowy, ekonomiczny i wdzięczny, a przy tym naprawdę daje radę. Co do osiągów: realna prędkość w trasie w granicach 130 z pełnym bagażem to spalanie w okolicach 5. To jest taka dość przyjemna prędkość, potem już trochę brakuje mocy do płynnego wyprzedzania. Na seryjnych wydechach jest duża dziura w mocy poniżej 7tys, dopiero powyżej tych obrotów dostaje kopa. Pomaga na to założenie sportowego wydechu (nie mylić z głośnym tłumikiem - ja u siebie miałem kompletny wydech lasera, o matko, jak to ryczy! ;-) Solo można spokojnie trzymać w trasie 150-160 i mocy nie brakuje. Fabryka podaje v-max 195, ja swojego rozpędziłem do licznikowych 200. Pode mną GPZ paliły w zależności od sposobu jazdy - max na torze był 7,5, po mieście normalnie brała w granicach 6, tylko raz jak mi spieprzyli regulację gaźników (wtedy jeszcze oddawałem motocykl do pożalsięboże serwisu) - brała przez chwilę 7, póki nie poprawili. W trasie od 4.5 do 5.5 w zależności od stylu jazdy i obciążenia. Z modyfikacji osobiście polecam wymianę przewodów hamulcowych na stalowe, wymianę żarówki w przedniej lampie na jakiegoś VisionPlusa i zalanie zawieszenia twardszym olejem (lub, wariant maxi - wymiana sprężyn na progresywne). Reasumując: świetny motocykl na początek (potrafi wierzgnąć, uprzedzam!). Jak żaden inny w tej klasie nadaje się jednocześnie do zamykania opon na torze (mój rekord na GPZ 2.09;) , do długich przelotów (mój rekord 800km/day), i do codziennego latania. Zrobiłem na GPZ w ciągu jednego sezonu prawie 40 tys km, i nic się z nią nie działo. Świetny motocykl dla osób szukających taniego, niekłopotliwego motocykla na codzień, taniego w utrzymaniu, dobrze jeżdżącego, nieźle wyglądającego (mowa o modelach po 94, stare wyglądają... "staro". Oprócz tego że świetny dla początkujących - świetny dla, jak ja to określam, dojrzałych motocyklistów, lub "narodzonych ponownie" - czyli takich, którzy wiedzą czego chcą, nie mają kompleksów, i nie potrzebują supersporta, żeby popisać się przed kumplami vel rwać lachony. Jakby co - pytać. Myślę, że jestem w stanie sporo o tym gracie opowiedzieć. -- pzdr yahoo & ZX-666RT '02, ex gpz500s '93 & '95

O Fatum pisałem, bo u niego w 98 po wymianie puszki na Miga - trzeba było regulować iglice, bo miał właśnie dziurę, dławił się po otwarciu gazu. Co do Twojego przypadku: Wobec tego, że puszka jest oryginalna, podłączenie zasilania bezpośrednio do gaźników niczego nie zmienia, i że reszta jest (tak piszesz) ok - ja podniósłbym, jak pisałem, iglice. Zdejmij pokrywki, wyciągnij iglice, zobacz jak są ustawione. Standard - to rowek środkowy. Na zapince każdej iglicy powinieneś mieć taką malutką podkładeczkę. Wkładając ją POD zapinkę - podnosisz iglicę o 0.5mm. Położenie iglicy odpowiada w dużej mierze za reakcję na otwarcie gazu, przejście wolne-średnie, i większość zakresu średnich obrotów. Obejrzyj przy okazji membrany - czy nie są przygniecione deklem, czy są miękkie, nie dziurawe, czy przepustnice suwakowe chodzą płynnie, bez zacięć i samoczynnie opadają pod naciskiem sprężyny. A, i jeszcze zupełnie trywialne pytanie: rozumiem, że synchronizacja gaźników jest zrobiona? Wszystkie złącza pod wakuometry są zaślepione? -- pzdr yahoo & ZX-666RT '02

Na podstawie takiego opisu zaryzykuję tezę, że tak jak podejrzewasz - silnik dostaje za mało paliwa. Masz seryjny tłumik? Jeżeli nie było grzebane w gaźnikach - to może zmieniłeś puszkę na jakąś przelotową, względnie wyprułeś oryginalną? To jest dość typowe - po zmianie wydechu na przelot trzeba wzbogacić mieszankę, zwykle podnosząc iglicę o 0.5-1 mm, no nie Fat? Ale zacznij od rzeczy najprostszej, czyli zasilania gaźników. Masz oryginalny filtr paliwa? Może jest już przytkany? Jeżeli jest nieoryginalny - może ma zbyt małą przepustowość? Próbowałeś podawać paliwo bezpośrednio na gaźniki, z pominięciem pompy? Z jakim rezultatem? Jeżeli nie - spróbuj zasilić gaźniki z wężyka podłączonego bezpośrednio do nich, na zdjętym baku, i zobacz czy będzie lepiej. Jeżeli nie będzie różnicy - to ja zacząłbym od sprawdzenia/podniesienia iglic, potem, gdyby nie pomogło - to pewno poziomy paliwa w komorach pływakowych. Acha, jeszcze jedno: na wolnych obrotach chodzi równo? Jakie masz wolne obroty? -- pzdr yahoo & ZX-666RT '02

Opisz bardziej szczegółowo co to znaczy "dziura w gazie". Proszę przy tym, abyś wziął pod uwagę, że jeżeli chce się uzyskać odpowiedź - dobrze jest sformułować pytanie w sposób umożliwiający jego zrozumienie. Wyraź się jasno, jednoznacznie i precyzyjnie, używając do tego interpunkcji - a z pewnością znajdzie się ktoś, kto będzie Ci w stanie pomóc. Powiem tak: Dedukuję sobie, że odpalając bez chłodnicy - odpalasz motocykl tylko na chwilę, na kilka sekund, tak? Jeżeli robisz inaczej - możesz zacząć robić przymiarki do wymiany silnika, jest pod tym względem bardzo delikatny. Pomijam kwestię szkodliwości takiego postępowania dla świec. Ponieważ jednak mniemam, że odpalasz na chwilę - wychodzi, że silnik jest zimny, i stąd opisana "dziura" na niskich obrotach po dodaniu gazu. Praktycznie każdy silnik gaźnikowy pracując na zimno ma to do siebie, że w pierwszych sekundach w ten sposób reaguje, póki się choć trochę nie rozgrzeje. Czyli po prostu: załóż chłodnicę, podłącz wężyki podgrzewania gaźników (albo je zaślep, też będzie działać, tylko o tej porze roku wolniej się będzie nagrzewać) , zalej płynem, odpal, daj mu popracować na wolnych obrotach aż nie nagrzeje się do normalnej temperatury pracy (w Twoim przypadku - pojawi się jedna "belka na tetrisie") - i zobacz wtedy, czy dziura jest nadal. Przy jeździe w zimną porę roku warto wykręcić piloty o jeden obrót ponad fabrykę. Fabrycznie jest OIDP 1 obrót, ustaw na 2 i będzie lepiej. Magneto raczej nie jest przyczyną Twojego problemu - gdyby tak było, to problem występowałby we wszystkich zakresach prędkości obrotowej silnika. -- pzdr yahoo & 636RT '02

5h ostrej jazdy to może oznaczać np kulnięcie 1000km. W takiej sytuacji, jak chodzi o silnik pałowany, kręcony do czerwonego, jeżdżony na kole - uważam, że zużycie jest całkowicie w normie, i akceptowalne. Moja kawa, która normalnie pali 150-200 ml na 1000 km - na torze, kręcona do oporu - potrafi zeżreć i pół litra na parędziesiąt okrążeń, tj na ~150 km. A jak w tym Gixerze wywala olej do odmy, to ja bym się w ogóle nie przejmował, bo to znaczy że pali go mniej, niż ubywa. No chyba, że wywala go do odmy wskutek przedmuchów spod nieszczelnych pierścieni, ale zakładam, że wydmuchuje olej tylko podczas jazdy na gumnie;) Co do samego oleju na dolewki: im bardziej katowany silnik, tym lepszy lałbym olej. Jeżeli sprzęt jest użytkowany ostro, to olej to jest ostatnia rzecz na której należy oszczędzać, bo to się mści. Ja osobiście, przy takim trybie eksploatacji zalałbym to chyba syntetykiem. Stifler: to, że "nic się nie działo złego" nie znaczy, że tak było, tylko może Ty po prostu o tym nie wiesz? Nie neguję, że olejaki Suzuki są trudne do zakatowania, ale to nie znaczy, że nie są. W każdym razie miej odpowiedzialność za swoje słowa, i nie polecaj komuś wlewania byle czego do silnika, bo "u mnie nic się nie działo". Oszczędzanie na oleju "bo nic się nie dzieje", to dla mnie szczyt braku wyobraźni, a potem przyjeżdża do nas taki sprzęt na warsztat, bo panie kochany, bo chrupie, stuka, wali, kopci, żre olej, i nie ma kompresji. Zasada jest prosta: Chcesz katować? Lej dobry olej. -- pzdr yahoo & 636RT '02

Sprawny ale niekompletny - przede wszystkim bez koła magnesowego - można wyrwać od 500 zł w górę, za kompletny z kołem trzeba położyć z tysiaka. Sama przekładka w serwisie, bez żadnych regulacji, i przy założeniu, że nie trzeba go składać (np uzupełniać braków, przekładać alternatora, sprzęgła, itd) - to jak sądzę kwota (szacunkowo) od około 300 zł w górę. -- pzdr yahoo & 636RT '02 Aa, zapomniałem. Ja nawet mam taki silnik, szczegóły w dziale Ogłoszenia > Inne- sprzedam, wczorajszy post.

Poza tematem to mam cały silnik w częściach, oprócz skrzyni, zabieraka sprzęgła, rozrusznika, pompy oleju/wody i dekla alternatora. Cały silnik, w sensie karter, wał, korby, panewki, cylindry, tłoki, głowicę z wałkami, dekle na prawą stronę, śruby, rurki, przewody, i co tam jeszcze w silniku siedzi. Jakbyś coś potrzebował - pisz na PW. W sumie to wystawię się w ogłoszeniach na Forum - zalega mi w warsztacie parę dość chodliwych rzeczy, może ktoś akurat by potrzebował :)) -- pzdr yahoo & 636RT '02

Tak, pod tym deklem powinien być olej. Komora alternatora nie jest niczym oddzielona od obudowy silnika. A jeżeli masz ochotę grzebać - spróbuj może najpierw ściągnąć sobie jakąś serwisówkę? Będzie bezpieczniej dla sprzętu i Twojej kieszeni. -- pzdr yahoo & 636RT '02

Zobacz najpierw czy nie masz zbyt luźnego, albo krzywo wyciągniętego łańcucha. Objaw dokładnie taki jak opisałeś, odczuwalny przede wszystkim jako pukanie w podnóżkach. Nie popadajmy w paranoję :) -- pzdr yahoo & ZX-666RT '02

Przed wysłaniem, jak to mam w zwyczaju, przeczytałem co napisałem, i mimo, że ten fragment wydał mi się nieco paradoksalny (coś ala "znowu ta pieprzona dziewica";-) zostawiłem go celowo i świadomie. Nieno - to oczywiście prawda, że przewód nie puchnie w nieskończoność, i poza przypadkami skrajnymi, jakimiś patologiami, ma to znaczenie w zasadzie śladowe, przynajmniej jeżeli mówimy o jeździe drogowej. Ale IMHO właśnie ER5 jest przypadkiem takiej fabrycznej patologii, i jeżeli można, przez założenie przewodów w oplocie, poprawić hamulec choćby o 10% - to warto jak cholera. Różnica będzie taka, że do uzyskania takiej samej siły hamowania - wystarczy mniejsza siła przyłożona do dźwigni (w uproszczeniu, oczywiście), innymi słowy, takie samo opóźnienie otrzymamy mając mniej wciśniętą klamkę, zatem - pozostaje nam do wykorzystania większy zakres skoku klamki, czyli wracając zupełnie na ziemię - mamy troszkę więcej hamulca. Przepraszam za dłużyznę, ale jestem hamulcowym fetyszystą i uważam że hamulców nigdy za mało. Niech brakuje mocy, niech krzywo pracuje, chla tonę benzyny, i ledwo odpala - ale niech hamuje jak sam szatan - taka moja dewiza :D -- pzdr yahoo & ZX-666RT '02 & GPZ 500S '95 (na sprzedaż) & BJ 250A '94 :D

Eee, nie zgadzam się. Stalowy przewód powoduje nieznaczne, ale jednak zwiększenie ciśnienia w zacisku, wynikające z mniejszych strat na przewodzie. Jak duży jest ten wzrost ciśnienia - zależy od tego, jak bardzo zużyty/zmęczony/stary był przewód gumowy. A wynika to z tego, że w stalowym przewodzie mniejsze są straty ciśnienia związane z puchnięciem przewodu podczas hamowania. W gumowym - pod wpływem ciśnienia zwiększa się przekrój przewodu, co powoduje spadek ciśnienia, i konieczność mocniejszego przyciśnięcia klamki. Ktoś mi to kiedyś nawet wyłożył z fizycznego, stricte naukowego punktu widzenia (nie każcie mi powtarzać ;), i tak na chłopski rozum - ma to sens. A to inna rzecz. Widziałem wydumkę z przodem od GPZ500S - tam już jednak są dwie tarcze, i poprawa hamulca była kolosalna. Ale paru znajomych po założeniu stalowych przewodów do ER5 - twierdziło, że jest sporo lepiej (co nie znaczy, że jest dobrze ;) Ja bym w ER5 pewno probował zaadaptować inny zacisk, na jakimś adapterku, ale zanim do tego doszło - pozbyłem się jej w cholerę ;-) -- pzdr yahoo & ZX-666RT & GPZ500S '95 (sprzeeedam!)

Dziwne te objawy. Jedyne co mi przychodzi do głowy, to że nie podłączyłeś, lub źle podłączyłeś któreś z węży od dolotów powietrza Ram-Air, chodzi o ten cieńszy, idący od tych rurek, które siedzą w środku wlotów w owiewce. No chyba, że masz starszy model zygzaka, bez wlotów - w takim wypadku powyższe Cię nie dotyczy, i w takim wypadku - nie mam pomysłu, co zrobiłeś nie tak. Tam bez użycia młotka ciężko jest coś źle złożyć ;-) No w każdym razie obstawiam że nie tyle źle coś złożyłeś - co że czegoś nie podłączyłeś, lub podłączyłeś źle. Daj znać jak coś się wyjaśni - jestem bardzo ciekaw :) -- pzdr yahoo & 636 RT '02

Ja bym nieśmiało zarzucił linkiem do fotek wykonanych przez Kryha: www.krystian.witryna.pl/bednary/ -- pzdr yahoo & 636 RTN '02

Problem z odpalaniem na ciepło jest całkiem typowy dla w zasadzie wszystkich gaźnikowych ZX-6R. Gdzieś czytałem, że ma to związek z nieszczęsnymi dolotami ciśnieniowymi do Ram-Airu. Próbowałeś odpalać dodając lekko gazu? W mojej obecnej, i poprzedniej szóstce - lekkie dodanie gazu pomaga/ło. Na zimno pali normalnie? Nie wiem jakie przełożenie mają moje doświadczenia z szóstką na pracę Twojego motocykla, bo jest on ostatecznie kombinowany z kilku, jak sam piszesz - ale na upartego, jeżeli na tych gaźnikach problem występuje w 6, to nie byłoby dziwne, gdyby występował także w innych sprzętach z tymi gaźnikami. Swoją drogą jeżeli nie wiesz kiedy była robiona ostatnia kontrola luzów - pędź do serwisu póki jeszcze możesz. Akurat zaniedbania w zakresie luzów zaworowych potrafią odbijać się cholernie kosztowną czkawką, zwłaszcza w starych kawach (ale nie tylko). -- pzdr yahoo & 636RT '02

Prosz ja Cię bardzo - Larsson: http://www.larsson.pl/nuke/html/modules.ph...=article&sid=80 -- pzdr yahoo & 636RT '02

Pierwszy mój typ, to lewe powietrze z nieszczelnych króćców ssących, albo np wytartych osi przepustnic. W tym roczniku, przy (zakładam) sporym przebiegu - nie byłoby to dziwne. -- pzdr yahoo & 636RT '02

Dwa przypadki z życia, zbliżone objawy, ten sam silnik: Przypadek pierwszy: Mam akuratnie na warsztacie GPZ500 '91, objawy podobne. Wolne beznadziejne, czuć benzyną, wali od czasu do czasu w wydech, po przegazowaniu jakoś tam pracuje, ale nie na dwa gary, tylko najwyżej półtora. Zawory uregulowane, gaźniki czyszczone, świece nowe. No nie pali. Pomiar kompresji - 12 na prawym, 3 na lewym (na mokro 4). Dziś okazało się, że wypalony jeden zawór ssący, ale tak fest, no i nie trzyma ciśnienia. Jesteś pewny tego swojego przyrządu pomiarowego? ;-) Przypadek drugi: Robiłem kiedyś EN500. Palił na dotyk, na ciepło i zimno. Na wolnych chodził równo, bez przygód, wkręcał się wściekle, schodził pięknie, ale w czasie jazdy na stałych obrotach (nieważne jakich) - w pewnym momencie zaczynał przygasać jeden gar, aż gasł całkowicie. Po muśnięciu gazu - od razu chodził jak trzeba - problem występował wyłącznie podczas utrzymywania stałych obrotów, wyższych niż wolne. Walczyłem tydzień, albo dwa - w końcu okazało się, że w jednym z gaźników brakuje w gardzieli mosiężnej tulejki rozpylacza - to taka rurka w którą wchodzi iglica. Na pewno masz obie u siebie? Łatwo je zgubić przy rozbiórce... A generalnie to jak koledzy napisali - wszystko wskazuje na gaźniki - gdzieś tkwi jakiś babol; najprawdopodobniej związany z poziomem paliwa w jednej z komór, albo dyszą wolnych obrotów. Może to być też problem z podciśnieniem - obejrzyj dokładnie wężyki, złączki itd. Sprawdź dysze, zwłaszcza wolnych obrotów - nie były czasem czyszczone przysłowiowym drutem? Może są rozkalibrowane? Generalnie motodata, i serwisówka do łapki - i po kolei posprawdzaj - czy wartości zmierzone (poziom paliwa) są takie jak mają być. Czy rozmiary dysz i iglic są fabryczne? Nie sugeruj się największą dyszą - odpowiada ona za zasilanie przy pełnym otwarciu gazu, na wolnych liczy się ta dysza obok, taka mocno schowana w korpusie gaźnika. Spróbuj te dysze zamienić miejscami - i obserwuj, czy problem przeniesie się na drugi gar. Obserwacje opisz, będziemy myśleć dalej :) -- pzdr yahoo & 636RT '02

Sealing washer to w uproszczeniu podkładka uszczelniająca. W przypadku pokrywy zaworowej dotyczy to zapewne okrągłych gumowych dinksów, na które zakładasz metalową obudowę, i dopiero wkręcasz śrubę. O ile dobrze pamiętam, to w B6 na środku pokrywy zaworowej, nad kanałem łańcuszka jest dodatkowo przykręcana odma (odpowietrzenie silnika), na cztery śruby M6. Nie pamiętam, czy są one na miedzianych podkładkach, czy po prostu się je wkręca -> opis z serwisówki może oznaczać zarówno te gumowe uszczelniacze śrub mocujących pokrywę, jak i ewentualne miedziane podkładki do śrub mocujących obudowę odmy. Co to jest banjo bolt? Bez wątpienia to jakiś rodzaj śruby, z kontekstu by wynikało, że to taka śruba, która ma gwint tylko na fragmencie długości, a między łbem a gwintem jest tuleja dystansowa, o średnicy większej niż gwint. O ile oczywiście mowa o B6. Nie wiem jak to ładniej wytłumaczyć ;-) Popatrz np tu: http://yahoo.riders.pl/fiszki/zx6r2002/cyl..._head_cover.png - podejrzewam, że banjo bolt to część o nr 92002, a owa sealing washer - 92055. To co prawda fiszka do mojej Kawy, ale idea jest ta sama. Co do dostepności: śruby mocujące pokrywę są nietypowe, i wątpię jakoby udało się je kupić w byle sklepie, innym niż dealer Suzuki. Gumowe uszczelniacze śrub - dostaniesz np w Larssonie, przypuszczam, że będą identyczne w połowie motocykli występujących na rynku. -- pzdr yahoo & 636RT '02

Ja używam miedzianych. Staram się nie używać dwa razy tej samej, bo to jest tanie, ale czasem trudno kupić (np w weekend) - wtedy można sobie taką podkładkę (miedzianą) w warunkach domowych zregenerować. Zawieś ją na druciku nad płomieniem, np kuchenki gazowej, i ogrzewaj tak długo, aż się rozżarzy prawie do białości. Wtedy taką nagrzaną gwałtownie ostudź, np w kubku z zimną wodą. Po takim zabiegu uszczelka będzie znowu "mięciutka" i "pulchniutka", i już po lekkim dokręceniu będzie trzymać jak nowa. -- pzdr yahoo & 636RT '02

Błąd. W Kawie poprawnie działający czujnik spowoduje zgaśnięcie motocykla z rozłożoną kosą dopiero po odpuszczeniu sprzęgła. -- pzdr yahoo & 636 '02