Batman

Napisał: gustaw & -Demonos- Ponieważ problem pojawia się na forum dość często postanowiłem wszystko zebrać w jedność przedstawiając ustawienie gaźnika w Jawie 350TS. Zasadniczo, regulację gaźnika powinno się rozpocząć od jego wyczyszczenia. Kiedy to mamy już za sobą (albo i nie Laughing) to następną czynnością jest ustawienie prawidłowego poziomu paliwa w komorze pływakowej. Poniżej zostały przedstawione dwa sposoby, charakteryzujące niejako dwie szkoły ustawienia poziomu paliwa. A zatem, w pokrywie gaźnika znajduje się wypust na ściance, paliwo po odkręceniu tej pokrywy od gaźnika powinno być na równo z tym wypustem. Zdjęcie niżej przedstawia właśnie ten słupek. http://www.demonos.vipserv.org/images/content/TN_gaznik1.jpg Teraz jeśli zdejmiemy tą pokrywę i okaże się że poziom jest za niski to podginamy blaszkę pływaka tak aby zamykał zaworek dostarczający paliwo później. Jeżeli za wysoki to podginamy blaszkę do góry. Po każdym przegięciu blaszki trzeba opróżnić jej komorę z paliwa , skręcić a następnie otworzyć kranik, później czynność powtarzamy aż do skutku. Myślę że to rozwiązanie jest najlepsze dla osób które jeszcze nie miały styczności z gaźnikiem jawy,są inne sposoby lecz bardzo pomotane a ten wydaje mi się najłatwiejszy. Jak już wcześniej było wspomniane, istnieje jeszcze drugie podejście do ustawienia poziomu paliwa. Metoda opisana powyżej służy do ustawienia poziomu paliwa na poziomie 11 mm od krawędzi podziału gaźnika przy wyjętych pływakach. Należy pamiętać, że przy zanurzonych pływakach ten poziom jest drastycznie wyższy i wg mnie jest wówczas stanowczo zbyt wysoki. Ja proponuję metodę, która umożliwia ustawienie poziomu paliwa na poziomie takim, jaki będzie faktycznie w gaźniku. Dla tej metody niezbędne jest wymontowanie gaźnika. Następnym krokiem jest znalezienie odpowiedniego, przezroczystego naczynia na tyle dużego, aby zmieścił się do niego pływak, a jednocześnie na tyle wąskiego, aby gaźnik swobodnie leżał na jego krawędzi (rysunek poniżej). http://www.demonos.vipserv.org/images/content/TN_gaznik2.jpg Z braku innego naczynia można wykorzystać słoik, jednak gwint słoika znajduje się w krytycznym dla nas miejscu i utrudnia obserwację poziomu paliwa. W każdym razie, gdy mamy już naczynie zaznaczamy sobie na nim poziom 12mm od jego górnej krawędzi (ja początkowo ustawiam poziom paliwa na 11mm, ale należy wziąć poprawkę na to, że komora pływakowa wchodzi nieco w kryzę gaźnika, stąd ta różnica). Teraz pozostało już tylko położyć gaźnik na naczyniu i nalać paliwo. Jak paliwo naleci do naczynia a pływak zamknie zawór iglicowy i poziom się ustabilizuje, to sprawdzamy jaki też jest ten poziom. Dalsza regulacja, tak jak opisane w pierwszej metodzie, aż do osiągnięcia założonego przez nas poziomu. Przy obydwu metodach należy pamiętać o jednym – poziom paliwa ustawia się dla określonego ciśnienia paliwa. Jeżeli gaźnik podłączamy do baku, to powinno tam się znajdować przynajmniej 5l. paliwa. Poziom paliwa w gaźniku ustawia się dla ciśnienia, jakie wywiera 250mm słup paliwa. Następnym krokiem jest regulacja właściwych obrotów silnika, a więc: Regulację przeprowadza się w następujący sposób: śrubę biegu jałowego dokręca się do oporu, zmniejszając w ten sposób do minimum dopływ powietrza, czyli w tym momencie mieszanka jest bogata. Silnik uruchamia się przy otwartej przepustnicy, a następnie przymyka się ją (za pomocą śruby przepustnicy) stopniowo, aż do chwili, w której nastąpią zakłócenia w pracy silnika. Wtedy należy powoli odkręcać śrubę biegu jałowego do czasu, aż wyrówna się praca silnika i następnie w dalszym ciągu przymykać przepustnicę. Gdy w pracy silnika następują nowe zakłócenia, odkręca się znowu śrubę biegu jałowego i postępuje się w ten sam sposób tak długo, aż się uzyska równomierną pracę silnika przy odpowiednio małej prędkości obrotowej. Chcąc zwiększyć moc silnika musimy dać bogatszą mieszankę, co uzyskamy przez pociągnięcie do góry iglicy przepustnicy. Otwór przelotowy w dyszy głównej paliwa jest kalibrowany z dużą dokładnością i dlatego nie wolno go rozwiercać ani zaklepywać dla zmiany średnicy. Jeżeli chcemy zmienić stosunek mieszanki przy średniej prędkości obrotowej, musimy przesunąć zapinkę na iglicy przepustnicy w inne położenie. W celu wzbogacenia mieszanki podciągamy iglicę przepustnicy do góry i odwrotnie dla zubożenia mieszanki opuszczamy iglicę niżej. Położenie iglicy należy zmieniać, przesuwając ją najwyżej o jeden rowek, po czym należy sprawdzić pracę silnika podczas jazdy. W ten sposób ukończyliśmy podstawową regulację gaźnika. Aby opis był kompletny, należy jeszcze dodać, że aby regulacja była w pełni rzetelna, należałoby teraz dokonać sekwencji jazd i kolejner regulacji. Chodzi o to, że sprawdzamy, jaki kolor mają świece. Jeżli jest ok., to powinniśmy obniżyć poziom paliwa i znowu pojeździć i sprawdzić, jak silnik pracuje, jaki kolor mają świece. Czynności te powinno powtarzać się dotąd, aż osiągnie się taki poziom paliwa, że przy ciut niższym zaczęłby się, albo niedomagania typu przerywanie pracy silnika na IV biegu przy jeździe z dużą prędkością z powodu braku paliwa, oraz/lub nieprawidłowy kolor świec. Taka sekwencja regulacji zagwarantuje nam najniższe możliwe spalanie (pomijam kwestie zapłonu) przy zachowaniu dynamiki. Ja sam z reguły poprzestaję na podstawowej regulacji i z reguły jest dobrze. Ewentualnie, po jakimś czasie obniżam poziom i sprawdzam zachowanie motocykla. Pozdro i miłego śmigania. źródło: www.jawacz.pl

Zobacz szczotki - może się zawiesiła. Ale stawiam na złe ustawienie gaźnika. Jeśli masz problemy z ustawieniem mogę tu wklepać instrukcję jak to się robi.

Tylko nie katuj maszyny!

U mnie śniegiem sypie a musiałem łącznie 5km na przegląd się przejechać i 400m od domu skończyła się zupa :icon_twisted: Intruz 1400 to mój ideał i właśnie taki motocykl sprawię sobie po moim XJ6N :icon_razz: Pogratulować! :lalag: :notworthy:

Tu można wszystko znaleźć: http://www.iskra-kielce.pl/index.php?go=3&...Menu2=1&menu2=0

Lefthandy - jak już zostanę premierem/prezydentem to Cię zatrudniam z miejsca :biggrin: A co do chinoli - nigdy nie byłem ich przeciwnikiem. Za takim Rometem jestem jak był chiński i jestem jak już jest polski. Niech każdy używa tego czego chce - bez zbędnej ideologii. :buttrock: :crossy:

Szkoda, że moje moto nie jest zarejestrowane jeszcze :icon_evil: bo bym się wybrał...

A co ma wspólnego tytuł tematu z treścią? :icon_eek: :eek: :banghead:

:icon_eek: :icon_eek: :icon_eek: :icon_eek: :icon_eek: :icon_rolleyes: :eek: :eek: :eek: Aż mnie zatkało. Powiem tylko tyle - w życiu! Myślę, że ze 150tyś jeśli się o niego dbało to max.

Najprawdopodobniej w piątek stanę się posiadaczem sześćsety N z 1999 roku. W razie czego będę pytał :smile:

Ja także witam :) Im więcej kobitek w towarzystwie tym przyjemniejsza jazda :wink:

Może się źle wyraziłem. Zawieszenie ani razu mi nie dobiło - to tylko takie moje sugestywne wrażenie (że może dobić) spowodowane miękkością zwieszenia. Może regulacja z tyłu była tak ustawiona, że tył był maksymalnie twardy. W piątek jadę jeszcze raz się do niej przyłożyć...

Oba motocykle są średnie pod względem urody (CB SF i NTV Revere rulez :buttrock: ). Mimo to najprawdopodobniej ja kupię XJ bo wolę kupić bardzo młody egzemplarz XJ inż dziadziunia CB. Moto ma przede wszystkim jeździć i się podobać a nie na odwrót :wink: Ale w Twoim przypadku mimo wszystko jednak chyba bym stawiał na rocznik...

Motocykl przejechał 22 tyś km (oryginalny przebieg) i sprężyny już do wymiany? Muszę znaleźć gdzieś i usiąść na innego XJ i to sprawdzić - bo ten o którym mówię to jedyny na jakim siedziałem i jakim jechałem.

Jako jeździec Jawy wręcz odczułem lekki szok :icon_razz: Ale nie zmienia to faktu, że jadąc maiłem moto pochylone do przodu i cały ciężar opierał mi się na rękach (nie wiem, może faktycznie na XJ jest taka pozycja...). Podczas próby hamowania wystraszyłem się, że zaraz dobije mi zawieszenie. Co się zdaży na pewno przy mocniejszym hamowaniu bo miałem mały zakres skoku podczas zwykłej jazdy. Może faktycznie - jeśli ją kupię to wleję olej 30W

Dzisiaj byłem oglądać XJtkę z 99roku. Wszystko fajnie tylko zdziwiłem się, że przednie zawieszenie jest bardzo miękkie. Później dowiedziałem się, że tak mają wszystkie XJ. Prawda to czy nie? Cz wlanie gęstszego oleju faktycznie poprawi stan rzeczy czy tylko jakieś drobne zmiany będą? Jestem trochę cięższym jeźdźcem i wolałbym aby podczas gwałtownego hamowania przednie zawieszenie raczej nie dobijało...

Jak wsadzisz lumpy z membraną to se najwyżej siatkę na komary będziesz mógł z tego zrobić później...

Jeśli zarejestrowana to max 5500 pln za stan bez wkładu. Jeśli niezarejestrowana to odpowiednio mniej.

Skoro ciężko idzie z NTV to takiego Iks Jota w wersji N chętnie rozważę.

No i pojechała w siwą dal. Nieaktualne.

Ech... Najpierw chciałem CB SF ale okazuje się, że przez kredyty raczej szybko nie będę jej chciał. No to pomyślałem sobie, że NTV revelkę. Ok, wszystko bardzo fajnie tylko zaproponowano mi model po rozbiciu ale bo rocznik '92 za 6500pln.... Największą tragedią jest to, że spóźniłem się jeden dzień i bym miał za 5 tyś pln NTV z 1996 roku - piękna sztuka :icon_evil: . Teraz nic już nie ma. Więc zastanawiam się, czy nie przesiąść się na XJ 600N... Znalazłem taką niedaleki z '99 roku za 6700pln (stargowane do 6 tyś)... Więc nie wiem

Kupię Hondę NTV 650 REVERE. Rozważę wszelkie propozycje.

Uczyłem się tam i możesz te gazetki tam sypnąć jakby co.

Za NTV (Revere oczywiste) przemawia kardan i spalanie. Nie potrzebuję super szybkiego motocykla bo mój staż za kierownicą to jakieś 10 miesięcy więc jeszcze faza docierania się z ze sztuką jazdy a i na co bym się nie przesiadł to i tak w porównaniu z Jawą to będzie to ultra szybka maszyna :wink: Na korzyść Sevenki przemawiają jej piękne kształty ale spalanie trochę mogło by być mniejsze. Chcę sobie pośmigać po kraju trochę i jak dobrze pójdzie to może gdzieś za granicę.

To tak jakbyś zjadł rocznego jogurta. Wiadomo łyżkę wsadzisz... Opona zachowuje swoje właściwości chyba 4 lata. Po tym czasie powinno się oponę wymienić a nie kupować... Tyle teorii :wink: