HD1940

Twoj motocykl to fajny przykład jak brak wiedzy u tunerow-amatorow może spaprać to co fabryka wymyśliła. A pro po o-ringow to szukaj odpiwiednich wymiarow nie tylko w sklepach motocyklowych ale i takich ogolnomechanicznych. Sam kupowałem gumki do gaźników Bing z mojego BMW R80RT za grosze w porównaniu z ceną serwisową wyższą często kikla czy wręcz kilkadziesiąt razy wyższą. Warto też przed zamówieniem sprawdzić jakie rzeczywiste wymiary powinien mieć o-ring. U mnie np gumka na śrubie wolnych obrotów musiała być grubsza bo otwor w którym miała pracować został wytarty przez kilkadziesiąt lat regulacji i drgań.

Ciekaw jestem jak odpornością na benzynę okarze się ten materiał. Nie każda guma wytrzymuje nawet niebezpośrednie (jak w tym przypadku) oddziaływanie paliwa

Na wschodzie nie mają problemow z wielkością akumulatora. Nawet traktorowy mieści się w koszu. A poważnie to doskonale rozumiem na czym polega problem ale miejsce mozna zawsze gdzieś znaleźć. Jak nie nad skrzynią biegów, to gdzieś z tyłu ramy. Można dorobić dodatkowy uchwyt, puszkę itp. Twój sprzęt to i tak "ulep" z części z różnych modeli i marek więc niestandardowe dodatki nie powinny być problemem. Rozumiem, że tworzenie własnych rozwiazań to rodzaj wyzwania, zabawy itp. Tylko już tysiące użytkowników radzieckich zaprzegów przetestowało chyba wszystkie możliwe opcje. Wystarczy z nich korzystać. Robienie akumulatora, który negatywnie wpływa na pracę alternatora to moim zdaniem niedobry kierunek. Ale kazdy moze robić to co chce. W końcu to jego kasa.

Klasyczny moim zdaniem przykład przerostu formy nad treścią. Kup zwykły akumulator i problemu nie bedzie. A że nie będzie wygladał jak stary Bosch? Ważne by działał a nie by bohatersko rozwiązywać problemy, które samemu się tworzy. Bez urazy, to tylko moja opinia.

Z twojego opisu wynika, że masz kraniki podciśnieniowe. Ale jeśli teraz paliwo cieknie bez wytworzonego podciśnienia to chyba coś z nimi nie za bardzo.

Filtry stozkowe zwykle znacząco zubażają mieszankę w stosunku do fabrycznych rozwiązań. Po ich zastosowaniu bardzo często trzeba regulować gaźniki i/lub wymueniać dysze paliwowe. Czy to fabryczne rozwiązanie czy tuning poprzedniego właściciela?

Nasuwają mi się 2 możliwe przyczyny problemów: zbyt niski poziom paliwa w gaźnikach i za mała przepustowość kranika. Obie powodują zubożenie mieszanki (nawet na ssaniu) i problemy z zapalaniem i mocą. Stara metoda kontroli kranika mówi, że w ciągu 1 minuty musi przez niego przelecieć min. 250-300 ml benzyny (duża szklanka). Jak jest mniej to są problemy. Poziom w gaźnikach to już z manualu. Moim zdaniem rozbieranie silnika nie ma sensu o ile ciśnienie sprężania jest w normie. Można jeszcze sprawdzić podciśnienie wakuemetrem czy na każdym cylindrze ma podobne wartości.

Szpilki z przesunieciem to jedna z opcji. Inna to przejściówki, które podnodzą do gory gaźniki bo te mogą utrudniać zmianę biegów, zwłaszcza w terenie.

Gaźniki K68 były super 20 lat temu, gdy były nowością. Od tamtych lat ich jakość poszła w dół. Dokłada się duża ilość podróbek. W wielu filmach użytkowników Urali czy Dnieprów wykazywane są problemy z regulacją, dziurą w czasie dodawania gazu, wyciekami paliwa itd. Dla tego Adamie te gaźniki nie zawsze da się ustawić mimo, że są nowe lub niezużyte. Dla tego też na wschodzie szeroko stosują chińskie PZty (kopia Mikuni) bo te gaźnika da się regulować.

W teorii zapewniaja dużą sztywność koła co pozwala przenosić większe obciążenia w czasie np. jazdy terenowej. W praktyce aby się trzymały trzeba je mocno naciągnąć czyli rozepchnąć między felgą i bębnem. W kołach od K750, MW750 czy Dnieprach w pierwszej kolejności powoduje to deformację bebna, który robi się wielokątem. Po ostrej jeździe po dziurach czy twardym podłożu felga też się deformuje bo siły przenosi tylko w miejscu wstawionego rozpieraka. W kołach Urala (falbanach) też występują takie deformacje, może w nieco mniejszym stopniu. To, że się tak kiedyś jeździło to fakt. Nie było łatwo kupić dobre szprychy, a i zaplecenie, wycentrowanie i napięcie szprych nie było a właściwie i dalej nie jest powszechnie znaną czynnością. Generalnie w mojej opinii porównanie z atomizerami czy turbinką Kowalskiego dosyć trafne. Ja to kiedyś też zakładałem do Dniepra 12 ale szybko przekonałem się o wadach i wywaliłem w diabły. Dobrze wycentrowane koło, regularne sprawdzanie i korekta naciąvgu szprych zdecydowanie lepiej pozwalają jeździć zaprzęgiem niż mitologizowane rozpieraki.

Użutkwnicy ze wschodu chwalą sobie działanie gaźników PZ32 (o PZ33 nie słyszałem). Jest jednak jedno "ale". Gaźniki po założeniu na głowice znacznie utrudniają zmianę biegów bo mocniej odstają od fabrycznie zaplanowanych gaźników. Aby zaradzić temu stosuje się przejściówki unoszące gaźniki do góry. To z kolei komplikuje kwestię podłączenia filtra powietrza, zwłaszcza z kominkiem. Odniosę się też do propozycji Jankiela abyś założył rozpieraki kół. Zdecydowanie odradzam bo zamiast 40 cięgien (szprych) trzymających elastycznie felgę będziesz miał 5-6 sztywnych śrub deformujacych felgę i bęben. Te rozpieraki dają więcej szkody niż pożytku. Tylko regularne sprawdanie i naciąganie szprych pozwala normalnie eksploatować koła zaprzęgu.

Jeśli chcesz mieć oryginalne bębny i zachować zamienność kół to trzeba zacząć od przetoczenia bębnów. Na 100% są owalne. To samo ze szczękami. Trzeba je przetoczyć pod wymiar zregenerowanego bębna z luzem ok 1 mm. Otwór centrujący w tarczy trzymającej szczęki nie może być rozbity. Jak ma za duży luz na osi to trzeba to zregenerować. To samo z otworami i osiami rozpieraków. Materiał okładzin musi być dobrej jakości. Najlepiej wywalić to co jest i oddać do specjalistycznego zakładu do naklejenia. Tam mogą dobrać grubość okładziny do wymiaru bębna. Kolejny krok to linka dobrej jakości. Tu istotna jest sztywność oplotu, dopasowanie baryłek do klamek i dźwigni rozpieraków i regulacja długości. Na koniec dobrze jest dotrzeć okładziny płótnem ściernym wklejonym w przetoczony bęben. Po założeniu szczęk trzeba kręcić kołem i dociskać szczęki. Po kilkudziesięciu obrotach jakość przylegania znacząco się poprawi. Po takich zabiegach możesz zdziwić się jak skuteczne staną się oryginalne hamulce w rusku. Kwestii hydraulicznych hebli nie przerabiałem. Jest kupa filmów jak to zrobić. Wadą w większości rozwiązań jest brak zamienności kół, a przynajmniej przedniego. No i wszystkie pompy są na cieńsze, 22 mm kierownice. Na oryginalną 25 mm nie znajdzuesz niczego w normalnych pueniądzach. I rada ogólna. Z takiego motocykla japiniinie zrobisz. Lepiej i taniej jest usprawniać to co jest niż stosować nietypiwe rozwiązania. Jak bapusał to kolega powyżej. Pewne rzeczy trzeba zaakceptować albo kupić BMW.

Klej jest pewniejszy. Wkręty sprzęgła najlepiej dokręcić wkrętakiem udarowym.

Części skrzyń biegów Ural i Dniepr to 2 różne bajki. Nie są zamienne. Wałek napędowy, który masz, do skrzyni Urala będzie za krótki i nie będzie raczej pasował. To problem znany wszystkim wstawiającym skrzynię Dniepra w takie ramy jak twoja. Osłona krzyżaka odkręca się. O ile pamiętam to chyba lewy gwint ale mogę się mylić. Wszelkie uszczelnienia i zwłaszcza uszczelniacze kupuj krajowe. Ruskie nie są wiele warte. W kole zamachowym trzeba wymienić kołki, które trzymają staliwe przekładki. Mają wyrobione powierchnie co utrudnia prawidlowej pracy sprzęgła. Kołki wyprasowuje się na prasce. Nowe są dostępne u handlarzy. Sprawďź też czy koło zamachowe nie czepia łbów śrub trzymających tylną pokrywę wału. Ponadto stośki wału i koła zamachowegi dociera się pastą do zaworów. Obie części powinny mocno trzymać się na stożkach. Wpust i śruba zamachu to tylko elementy ustalająco-zabezpieczające. A pręt wycisku został przerobiony z czegoś bo to ani Ural ani Dniepr.

W twoim przypadku wygodniej będzie zostawić dyfer na miejscu. Odkręć obie szpilki mocowania dolnego silnika, zdemontuj mocowanie górne i przesuń silnik maksymalnie do przodu. To da miejsce na zdemontowanie sprzęgiełka, wałka napędowego i skrzyni biegów. Następnie wyjmujesz silnik i możesz robić wszystko co chcesz. Dla jasności demontaż dyfra polega na wyjeciu osi suwaka (wybija się ją do góry) wyciągnięciu dolńej osłony z gumowym zderzakiem, wyciągnięciu górnego mocowania sprężyny suwaka z jarzma ramy. Wówczas cały dyfer da się wyjąć. Ponieważ czasem te zabiegi wymagają znacznej siły prościej jest odsunąć silnik. Dodatkowo motocykl z dyfrem stoi na kołach.

Zła praca sprzęgła w kontekście zepsutego łożyska świadczy najprawdopodobniej o problemie z prętem wyciskowym. Te są bardzo często wykonane z niewłaściwego materiału. Dodatkowo przy wstawieniu skrzyni Dniepra zamiast oryginalnej Urala poprzedni właściciel mógł zastosować uralowski wysprzęglik i pręt, które mogły mieć za mała długość. Te detale niekoniecznie są wzajemnie zamienne. Co tam jest to bez oglądu i pomiarów trudno stwierdzić. To trzeba zdemontować, zweryfikować i dobrać właściwe części. W kwestii zastąpienia oryginalnego łożyska kulkowego wycisku sprzęgła ja i wielu ludzi stosuje złożenie łożyskowe z wałeczkami zamiast kulek. Numery części to: łożysko AXK0619, podkładka 1 mm AS0619 i podkładka 2,7 mm GS0619. Producent NTN Japan. Można to kupić w sklepach z łożyskami albo na allegro. Zanim kupisz nowe sprzęgło, sprawdź co masz zamontowane bo może się okazać, że "nowe" będą gorsze niż "stare". Tarczę pojedynczą odradzam, zwłaszcza do jazdy z wózkiem. Nie bez powodu ruscy zastosowali 2 tarcze zamiast jednej jak to było w BMW. Materiały, jakość wykonania i obciążenia na kiepskich drogach powodowało, że pojedyncza tarcza ślizgała się. Jeszcze do solówki to może by się dało wsadzić te nowe wyroby z chin, ale do zaprzęgu szkoda kasy. A sumarycznie to radzę cały napęd wyjąć, zweryfikować stan części i co trzeba naprawić. Jak widać po silniku całość nie jest w tak dobrym stanie by ograniczać się do wymiany tylko niektórych detali.

W przypadku Soweka są 2 typy. Pierwszy ma stały punkt zapłonu a drugi podobno zmienny. Czym, który się różni i czy faktycznie w jednym następuje zmiana kąta to nie wiem. Nie mialem ich w rękach a wiedzę opieram na doświadczeniach innych ludzi. Jak masz jakiś inny zapłon to w ciemno trudno stwierdzić. Bez stroboskopu się nie przekonasz. A z opisów ustawiania soweka powiem, że czujnik jest średnio przydatny. Chodzi o to, że trzeba tylko ustawić tłok w GMP a dalej dioda pokazuje właściwe miejsce dla punktu zapłonu. A i jeszcze jedno. W przypadku Soweka występuje cała masa chińskich podróbek, które działają jak chcą. Co do zaworów to nie powiem ci, ze te IMZ to nie made by chins. To trzeba sprawdzić magnesem. Na wschodzie stosują zawory od Audi, Mercedesa, Lady lub inne samochodowe.

Warsztat, który zasłania się brakiem prasy umożliwiającej zrobienie zwykłej głowicy z Urala nie jest warty zainteresowania. Takie naprawy można zrobić samemu przy użyciu młotka, odpowiednich wybijaków i zestawu frezów go gniazd. Problemem jest ew. przerobienie samochodowych zaworow ale to zrobić może każdy myślący trochę tokarz. Osobiście proponuję poszukać firmy w dalszej okolicy. Mogę polecić Auto Szlif. Remonty, obróbka silników, Białystok ul. Ogrodniczki 56/1. Kiedyś tam robiłem wały i głowice do wielu weterąnów i nigdy nie bylo problemu z dobraniem części czy ich przeróbką i zrobieniem pożądnie naprawy. Są takie i w innych miejscach. Zlecenie załatwia się wysylkowo i nie marudzą, że nie mogą zdemontować kątowo ustawionego zaworu. A w samochodach to jak są ustawione? Poradzę ci też byś unikał "fabrycznych" zaworów Urala dostępnych na allegro lub u handlarzy. To chińszczyzna wykonana najczęściej z niewłaściwego materiału. Wystarczy zrobić test magnesem, który do dobrego zaworu nie przystanie. Chinole robią ze zwykłej stali i te "przyklejają się" do byle jakiego magnesika. Zapłony elektroniczne to inna bajka niż klasyczne mechaniczne. Zwykle nie ma tam żadnych znaków a nawet jak są to często zakres regulacji okazuje się za mały by dalo się coś ustawić. Najczęściej stosowane są zapłony Sowek a jak je ustawiać znajdziesz w sieci. Inne typy wymagają zidentyfikowania i szukania info o ich regulacji. Generalnie bardziej trzeba robić to na słuch, osiągana moc w czasie jazdy i ew. lampę stroboskopowa niż na znaki.

Nie wszystko trzeba od razu wymieniać. Zanieś głowice do warsztatu robiącego naprawy głowic samochodowych a tam fachowiec oceni realne możliwości naprawy. Nowe zawory i prowadnice są zdaje się dostępne w handlu ale o wiele lepsze jest zastosowanie części samochodowych. Prowadnice i zawory pasują z jakichś modeli Audi i VW. To doszukaj w necie. Na wschodzie zakładają też zamiast fabrucznych podwójnych sprężyn zaworowych tylko większą od WAZa (Łady). Tak samo talerzyki i pestki zabezpieczające. Same gniazda zwykle wystarczy przefrezować i dotrzeć do nich zawory. Jak góra silnika jest w tak kiepskim stanie to myślę, że dół też by wymagał kontroli. Ja zwykle sprawdzam całość by potem znowu nie wyciągać silnika do kolejnej rozbiórki. Raz a dobrze to moja zasada pracy.

Szpilki wkręciłbym na klej zabezpieczający do gwintów z momentem ok 10 Nm. Głowice dokteca się na krzyż 2 etapowo. Najpierw ok 20 Nm a potem 28-30 Nm.

Cylindry jak cylindry. Jakiś hon jest więc będzie to działać. Przed montażem nowych pierścieni sprawdź czy jest odpowiedni luz na zamkach. Sporadycznie zdaża się, że jest za mały. Co do smarowania tloka przed włożeniem do cylindra to ja też to robię. Z zabezpieczeniami jest taki myk, że wąsy, które umożliwiają włożenie zabezpieczeń mogą zmniejszać siłę ich osadzenia w czasie pracy silnika. Lepiej gdy są to zabezpieczenia bez wąsów a w swożniu krawędź ma zaokrąglenie, które bedzie dociskać-rozpychać pierścienie. Warunkiem jest rowek o przekroju półokrogłym i średnica drutu zabezpieczenia zapewniająca 100% pewności, że swożeń się nie wysunie. Na wschodzie stosują zwykłe segery zamiast firmowych. Trzeba tylko zapewnić ich dobre osadzenie co zapewnia fazowanie krawędzi zewnętrznych segera. Rurki osłon popychaczy osadza się na gorąco za pomocą młotka i odpowiedniego dobijaka. Po montażu rurek trzeba przymierzyć cylinder do silnika i sprawdzić, czy oś oslon pokrywa się z osią lasek popychaczy. Jak któraś "pójdzie na bok" trzeba ją sprowadzić na miejsce udeżając miękkim dobijakiem. Tak samo głębokość osadzenia musi być identyczna bo inaczej gumki na styku cylinder blok nie będą dociskane jednakowo. No i uczulam na jeszcze jedną przypadłość cylindrów almotu. Podobno wychodzą z nich w czasie pracy silnika śruby trzymające głowicę. Wynika to z gatunku aluminium nie do końca właściwego. Uważaj więc z siłą dokręcania bo coś moze się urwać.

Silnik Dniepra ma jedynie fabryczną centryfugę i sitko na pompie oleju. Wkładów pełnoprzepływowych fabrycznie (poza niewielką ilością silników chłodzonych cieczą z końca produkcji) nie montowano. Wkłady papierowe mają Urale M67. Najnowsze Urale mają już typowe filtry oleju pełnoprzepływowe.

Zmieniając ilość powietrza dostarczanego do układu wolnych obrotów zmienia się skład mieszanki więc to też działa. Zresztą ten układ był stosowany w wielu przedwojennych gaźnikach motocyklowych. Sterowanie ilością dostarcanego paliwa do tego układu to raczej domena gaźników samochodowych. W kwestii uszczelnienia wyjścia z głowic do rur wydechowych to w Uralu mocowanie jest "na wcisk". Jak rura jest ciut mniejsza lub gniazdo rozbite to tam będą przedmuchy. W Dnieprze jest nakrętka i przetłoczenie na końcu rury ale i tak słabo to działa. Poprawić sytuację można pastami do montażu tłumików lub powiększeniem średnicy końca rury - na gorąco odpowiednim kopytem i młotkiem.

Ze swego doświadczenia powiem, że jakiekolwiek przybory elektroniczne w regulacji radzieckich bokserów nie sprawdzą się. Nawet świeca Color tune daje nieprecyzyjne informacje. Silnik regulowany analizatorami spalin zwykle albo pracuje dobrze na wolnych obrotach i nie ciągnie na wysokich albo w ogóle nie pracuje jak należy. taki urok tych maszyn. Jeśli twój sprzęt to tzw. 'ulep' to niestety większość problemów typu ustawienie dźwigni hamulca musisz rozwiązać sam. Nie wiadomo co i od czego ktoś wsadził i dla tego informacje z literatury mogą być nieprzydatne lub mogą wprowadzać w błąd.

W radzieckich motocyklach za czarne świece najczęściej odpowiadają zużyte lub marnej jakości pierścienie tłokowe lub luźne prowadnice zaworów. tamtędy dostaje się do komory spalania nadmierna ilość oleju, który daje dodatkową porcję nagaru na elektrodach. żresztą wystarczy popatrzeć naenka tłoków, które w większości przypadków są pokryte nagarem ze spalonego oleju. Oczywiście kwestia prawidłowości działania gaźników, zwłaszcza zużytych to odrębna historia. Tu zasady obowiązujące dla normalnych zachodnich gaźników nie zawsze są stosowalne dla radzieckich wyrobów. W kwestii ustawień dźwigni hamulca polecam zajżeć na stronę http://kolyaska.pl/biblioteka.html Tam są instrukcje dla różnych modeli bokserów z ZSRR. Ponieważ autor tematu nie napisał o jaki dokładni model Urala chodzi trudno coś doradzić.