Błażej

Jak możesz to wrzuć jakieś foty tego alternatora. Z przodu, tyłu, jak jest to tabliczka/naklejka znamionowa. Postaram się coś pomóc.

No właśnie. Zawsze można próbować po opisie, a jeżeli wiemy z jakiego auta pochodzi, to po schemacie elektryki do niego. Z regulatorami do japonii jest ciężko. Czasem da się coś dobrać, a czasem niestety. Może zanies ten altek do elektryka samochodowego. Za sprawdzenie biorą jakieś grosze w okolicach 10 zł. A bedziesz wiedział co w nim siedzi i czy jest sprawny.

Te trzy paski na kółku paswym to znaczy ze napędzany on był paskiem wielorowkowym, czy jakoś tak on się nazywa. Sa one cieńsze i szersze od zwykłych klinowych. Nie wiem czy uda ci się kupić krótki tego typu. Jak sprawdzić? Najlepiej wzrokowo. Popatrz czy przez otwory w obudowie tego altka widać jakąś kostkę, bloczek, radiator, czy coś takiego, to by wskazywało na regler. Czasem też jest napisane na naklejce: "regulator built in" lub coś w tym sylu. Ile wyprowadzeń ma ten altek? Jak dwa: prądowe i konektor, to raczej regulator jest, bo to drugie to podłączenia pod kontrolkę ładowania. Jak trzy, to regulatora nie ma. A najlepiej podejść na giełdę samochodową i zapytać jakiegoś speca, co to alkami handluje. Tylko uważaj, bo regulatory do tych altków potrafią być cholernie drogie.

No rozrząd siłą rzeczy jest dużo mocniej obciążony. Ale jeszcze nikt nie narzekał na jego uszkodzenie spowodowane podpięciem alternatora zamiast prądnicy. Podejrzewam, ze trzeba częściej kontrolować luz na osiach kół zembatych. KubaMart: Jak to z lewej? Od strony rozrządu? Jeśli tak, to daj jakieś foty, opis rozwiązania.

Ja też kiedyś myślałem nad takim tozwiązaniem. Projektowałem użyć alternatora od japończyka do pracy w oleju i zamontować wirnik na wale ale uzwojenia przykręcić od strony karteru. Tak by po jego odkręceniu wychodziły razem z nim. Niestety brak środków i czasu zmusiły do zarzucenia tego pomysłu. Innym rozwiązaniem na któym się zastanawiałem było wycięcei w deklu otworu na cały alternator z motocykla lub rozebrany samochodowy wspawanie w otwór, jak najgłębiej płaskiej powierzchni tak by utworzyć podstawę dla alternatora, uszczelnieie tego i zamontowanie altka na sucho. Pomysł podobny widizałem kiedyś u człowieka z Poznania, który miał zamontowany w ten sposób dynastarter. Bajer niesamowity - rozrusznik w junaku. I prądnica w jednym...

Też poprosiłbym o ten schemat lub wrzucenie go tutaj. Jednak przy tym schemacie byłbym ostrożny. Trzeba patrzeć na rok wydania książki. Jeśli jest to schemat z lat 70 lub początku 80, to darowałbym sobie ten układ. Od tego czasu elektronika zrobiła ogromny postęp. Dostępne są elementy dużo sprawniejsze i mniej awaryjne. Rozwinęła się tu dyskusja o zapłonach elektronizcnych ale niekt nie dokonał ich podziału. Może spróbuję: 1. Układy stykowo elektroniczne.Pozostaje przerywacz mechaniczny. Dodany jest jedynie stopień formujący impuls do cewki. Ich zalety: w przypadku awarii możliwe przejście na układ klasyczny z przewodem (choćby w celu dojechania do garażu), większe stabilniejsze o takim samym czasie trwania wyładowanie na świecy. Brak wypalania styków przerywacza (przez przerywacz płynie jedynie tzw. prąd oczyszczający, zapobiegający ich korozji). Wady:pozostaje przerywacz ze wszystkimi jego niedogodnościami: zużycie krzywki i ślizgu, luzy na aparacie zapłonowym. Przedstawicielem tej grupy układów jest GL 100, który ze względu na zastosowane elementy pali się jak suche siano. W tej grupie mozemy wyróżnić jeszcze uklady z odcięciem pradu cewki i bez niego. 2. Układy z czujnikiem magnetycznym. A także optycznym, halla (chodzi tu o sposób w jaki układ pobiera impulsy do pracy). Zalety: tak jak wyżej. Nie ma jednak możliwośći przejścia na układ klasyczny w przypadku awarii. Wady: nadal pozostaje mechaniczna część odpowiedzialna za regulację kąta wyprzedzenia zapłonu. Przykład Gl 118, APE 05 - stosowane w polonezie. 3. Układy z zapisaną krzywą kąta wyprzedzenia zapłonu. Zalety: jak wyżej. Dodatkowo odpada mechaniczny regulator kąta wyprzedzenia. Wady: wzrasta komplikacja i cena układu. Brak możliwości przejścia na układ klasyczny. Moduly zapłonowe są dedykowane do konkretnych modeli, silników, mocy. Niektóre z układów po prostu przełączają między kilkoma kątami wyprzedzenia wraz ze wzrostem obrotów (lub robią to płynnie). Inne mogą posiadać jakieś dodatkowe czujniki np. podciśnienia w kolektorze, uchylenia przepustnicy i wyznazcać kąt wyprzedzenia na podstawie obrotów i tych dodatkowych informacji. Np. zapłon w cc 700. 4. Zintegrowane układy zapłonowo wtryskowe. Zalety: chyba nie trzeba wyjaśniać. Wady: rozbudowane i skomplikowane systemy z szeregiem czujników, których zresztą wciąż przybywa. Dodatkowo układy występują w modelach rozdzielaczowych lub bezrozdielaczowych (dotyczy systemów wielocylindrowych). Oparte są zazwyczaj na technice tranzystorowej, choć zdarzają się układy pojemnościowe na tyrystorach. Ps. Gdyby ktoś w moim wywodzie dostrzegł błędy, to proszę poprawić, uzupełnić.

Przeskocz na elektroda.pl Tam powinieneś coś znaleźć. Polecam też lektórę czasopism elektronicznych. Nawet ostatnio w Elektronice dla Wszystkich był cykl o zapłonach elektronicznych. Gdzieś niedawno był w prasie opis zapłonu z przyspieszaczem. W starych numerach radioelektronika (do przejżenia na elektrodzie) temat zapłonów pojawiał się dość często. Jak pozbieram i usystematyzuje swoje archiwum ,to coś tu podrzucę. Hasła do poszukiwań: zapłon elektroniczny, moduł, GL 100, GL 118, APE 05 (typy modułów występujące w autach ale poprzez nie można dotrzeć do danych i schematów)

Zalety zapłonu elektronicznego są bezsprzeczne: równiejsza, stabilniejsza iskra, niewypadanie zapłonów, większa energia wyładowania na świecy. Daje to lepszą elastyczność silnika, mniejsze zużycie paliwa.... Dobrze załóżony zapłon elektroniczny jest właściwie bezawaryjny. Ważną sprawą jest dopasowanie modułu do cewki. Zapłon elektroniczny wcale nie jest trudno zrobić. W necie jest mnóstwo schematów. Jeśli sami macie wstręt do elektryki, elektroniki, to poproście jakiegoś znajomego kabelka lub diodaka. Zapłony elektroniczne do jawy robi też człowiek, który robi zapłony do junaka. Tu mail do niego: [email protected]

Ważne żeby altek był mały. Tu króluja japończyki i koreańce. Podobno od tico cz matiza jest mały. wystarczy przejść się po giełdzie samocodowej i coś się upatrzy. Druga sprawa,to aby miał wbudowany regulator. To wygoda, bo mniej kabli i jedna puszka odpada. O moć nie martwił bym się zbytnio, bo w końcu ile junak potrzebuje? Wystarczy policzyć. Ja radziłbym zrobić nową redukcję. W prądnicy są dość słabe łożyska, które mogą rozlecieć się pod naciągiem paska. Lub kupić. Po co wywalać otwarte drzwi?

Czyżby temat umarł? Już nikt nie jest zainteresowany stworzeniem jakiegos sama? Liczę że ci, którzy zajmowali się takim problemem, podzielą się z nami uwagami na temat połączenia silnika ze skrzynią biegów i innymi napotkanymi po drodze. Rozwiązań jest tyle ilu twórców, więc może przedyskutujemy je wspólnie...

Rozumiem, że gaźnik jest membranowy ale pompki paliwa nie ma? A gdyby dać jakąś podcisnieniową pompkę paliwa i zastosować drugi mały zbiorniczek na silnikiem, z którego paliwo mogłoby swobodnie spływac do gaźnika, a nadmiar paliwa wracać z powrotem do głównego zbiornika.

Jestem tu po baaaardzo długiej przerwie spowodowanej przyczynami wieloma. Więc łykam tematy jak pelikan. Mam jednak mały problem, bo nie mam żadnych zdjęć. Ktos może wie jak moge sobie je pooglądać? Mam jeszcze małą propozycję. Może tak wspólnymi siłami opracować jakieś dobre plany zespolenia silnika ze skrzynką, tak by dobrze to działało. I popracować nad jakąś sensowną ramą... A kiedyś dawno jedna firma, zdaje się KlaMot sie nazywała (ale nie dam się za to pociąć) robiła ramy pod silniki z garbusa i zapa z miękim tylem. Później przerzucili się na ramy do HaDeków.

Kończy się sezon i nadchodzi czas remontów i udoskonaleń. Przeglądając baaaardzo stare posty mam z związku z nimi kilka pytań. Jak i czy rozwinął się temat alternatora pod pokrywą sprzęgła, co z elektronicznym zapłonem... Bo coś ostatnio na forum cieniutko...

Dorwałem kompletne przednie zawieszenie, tyle ze kompletnie rozebrane. Jak ma traz poskładać te wszystkie podkładki, sprężynki,itd zeby dobrze działało. Pytałem kilku osób i każdy podał inną wersję, a rysunek w instrukcji, którą dorwałem był raczej mało czytelny. Dzięki za pomoc.

Pilnie poszukuję tłumików do iża 49. Intresują mnie oryginały.

Napisz dokładnie co masz. Czy stacyjka i przełączniki są oryginalne, itd. To ci rozrysuję. A jak chcesz się pobawić samemu to weź książkę "Elektrotechnika samochodowa" lub serwisówki do fiatów i się wzoruj. Jeśli chcesz żeby przełączniki na kierownicy chodziły długo to stosuj przekaźniki (szczególnie w obwodzie przełącznika świateł jeśli żarówka będzie 12V-60/55W)

Fajne sztuki. A gdyby człowiek chciał sobie zmontować coś takiego, to jak połączyć silnik ze skrzynią (jakieś plany, rysunki, na co uważać szczególnie) i skrzynie od którego rusa najlepiej wstawić?

Dzwoń do pana Daniela Skarżyńskiego z Łomży. Tel: 086/218 67 50 i 0 606 995 712 Ma duuuuży wybór i przystępne ceny.

Nie jestem zbyt biegly w tych sprawach (o internecie pisze!) wiec mam pytanie: o co chodzi z tymi preclami? Bo nie znam okreslenia...

Nie jestem zbyt biegly w tych sprawach (o internecie pisze!) wiec mam pytanie: o co chodzi z tymi preclami? Bo nie znam okreslenia...

Ja wlasnie poszukuje schemy do takiego regultora bo to co do tej pory robilem niestety nie wytrzymywalo. A chyba nie jest to jakis kosmos bo te ktore rozbieralem nie grzeszyly iloscia elementow.

Ja wiem ze tym alternatorom zasada dzialania blizej do dynama rowerowego. I ze cala regulacja napiecia polega na "scieciu" wszystkiego co powyzej tych 12-14 volt. Bez zadnej regulacji wzbudzenia. A propos. Czy eksperymentowal ktos z jakas wlasna konstrukcja tego typu regulatora. Moja wytrzymywala do 60 volt na wejsciu przy czestotliwosci do 2 kHz. A i to okazalo sie za malo, bo VFRa do ktorej to robilem dawala ponad 100 volt bez obciazenia przy pelnych obrotach. Niektore japonskie altki, jak np w DR Bigu na jednej podstawie mialy stojan alternatora, czujnik zaplonu i w tym jeszsze przypadku dodatkowa cewke (takie ekstradynamko) sluzaca do zasilania dsamego modulu, co umozliwialo odpalenie motocykla bez akumulatora. Chodzi mi o spiecie wlasnie tego czujnika zaplonu z jakims modulem, chocby wspomnianym Wilkiem. Wtedy, za jednym zamachem zalatwiona bylaby sprawa zasilania i zaplonu.

Czasami w tego typu alkach wystepuje czujnik - cewka odpowiedzialna za zaplon. Wiec przy odpowiednim ustawieniu wirnika mozna by rozwiazac rowniez problem zaplonu. Czy ktos juz probowal spiac to z jakoms modulem?

Spróbuj tez czujnik holowania firmy SEKA (nie mają strony w necie). Zapamiętuje on położenie początkowe, a reaguje na przechył. Więc to chyba to o co ci chodzi.Zadbaj tylko o zabezpieczenie przed wpływami atmosfery, bo to w koncu czujnika samochodowy przeznaczony do montażu wewnątrz auta. I jest tani. Ponizej 100 zł.

Jezeli zalozysz sobie ten omawiany juz kilka razy elektroniczny modul zaplonowy, zdaje sie "Dzik", czy jakos tak, to zaplon bedzie wypadal co jeden obrot walu korbowego, czyli tak jak w maluchu (jak sie przypatrzysz, to zobaczysz, ze silnik z malucha, to dwa silniki,troche gorsze od junakowskich, polaczone razem i obrocone wzgledem siebie o 180 stopni). Powinno dzialac bez zarzutow.