Błażej

No taki kredens, a mu obrotomierza poskąpili... Motocykl na pełnym wtrysku, obrotomierz uniwersalny. Czy sterownik ma jakieś wyjście RPM,czy trzeba kombinować z cewkami? Ćwiczył ktoś podłączenie obrotomierza?

Jeździ tego coraz więcej. Wtrysk, albo system elektronicznego gaźnika. W przeważającej ilości Dellorto ECS. Ktoś posiada do tych systemów jakąś dokumentację, schematy, opisy? Mi się udało jedynie zdobyć listę błędów, ale to jednak trochę mało.

Zdemontować zegary z motocykla, na stole podać im zasilanie i obserwować. Jak zgasną, to problem ewidentnie w nich samych - zimne luty, padła elektronika. Zimne luty i blok zasilania elektronik usunie, ale jeśli padło "serce", to raczej nie licz na naprawę, bo to specjalizowana, robiona na zamówienie elektronika.

Tylko w dwóch maszynach to samo. Że wymiana śrub, to wiadomo, w jednaj głowicy dodatkowo wymiana zaworu, bo jego trzonek jest rozklepany na całą szerokość otworu w górnym talerzu sprężyny. Dosłownie, jakby był z aluminium. Do tego, śruba z nią współpracująca ma wybity krater centralnie w czole. Drugi silnik w lepszym stanie, ale śruba też nosi ślady uklepania i to dość znacznego. W tej chwili odbędzie się prowizoryczna naprawa, byle dojeździły do końca sezonu. Pozostaje pytanie - co powoduję tą usterkę? I czy jest ona charakterystyczna dla tego modelu?

Pacjent, a właściwe pacjenci jak w tytule. Motocykle jeżdżące jako "elki" w szkole jazdy. W obu ta sama przypadłość - za duży luz zaworu wydechowego, niemożliwy do wyregulowania w tym momencie ze względu na wyklepane śruby regulacyjne zaworów. Do tego w jednym z nich trzonek zaworu wydechowego rozklepany tak, że demontaż będzie możliwy chyba tylko szlifierką. Śruba w jednym skróciła się o dobre 3 mm (jakby ktoś nie dowierzał, to mam tę sztukę). W zasadzie to nie wiem, jak to w ogóle jeździło. Ten typ tak po prostu ma czy to wynik ciągłej jazdy na niskich obrotach po placu? Może ktoś przerabiał sprawę i dopasował coś trwalszego (sprzęty mają być jeżdżone do końca sezonu, a potem poważniejsze prace)?

A moim zdaniem takie przeróbki, to pomyłka. Zwróćcie uwagę, ze jedna głowica pracuje normalnie, a druga jest odwrócona. Tam gdzie wydech jest gaźnik, tam, gdzie gaźnik, wydech. Inne zawory, inne kanały... Moim zdaniem zabawa nie warta zachodu. Już lepiej było by zrobić to na ruskich głowicach lub jakichkolwiek, które są prawe i lewe. Ktoś słyszał, jak to pracuje?

Mniej więcej wiem, co oglądać. Zresztą akurat wątpię, b to oto było oszukane. Ale każdy model ma swoje cechy charakterystyczne, na które należy zwrócić uwagę. W cx 500 chyba trzeba było się bacznie wiatrakowi chłodnicy, czy jakoś tak. Tylko to takie luźne informacje. Dlatego też pytam, może ktoś ma doświadczenia z tym modelem i zechce się jednak podzielić. PS. I'm patient :D

No nie pchajcie się wszyscy na raz!! Chyba mi nikt nie wmówi, że nie posiada lub posiadał cx. Jak wrażenia? Jak to się sprawuje? Co siada w silniku? Słyszałem coś o wiatraku chłodnicy. Czy to prawda?

Mam możliwość nabycia za nieduże pieniądze cx 650. Na co zwrócić szczególną uwagę przy sprawdzaniu? Co jest słabym punktem tych maszyn? A co mocnym? Wszelkie info dotyczące sprzęta mile widziane.

I jest odpowiedź, czemu pytam o kompletną skrzynie biegów, a nie o kombinowanie z dodatkowymi przekładniami. Nie chcę wydłużać konstrukcji, bo nie lubię takiej nadmiernie wyciągniętej i przerośniętej linii. Tak, to dyfer, ale ciekawie wykorzystany.

Właśnie znam te wszystkie rozwiązania: przekładnie od maszyn rolniczych, skrzynie samochodowe, redukcje... Ale chciałem tego uniknąć, stąd to pytanie. A niechaj :alonzoo się nie unosi :D po prostu oczekiwałem odpowiedzi na pytanie, a nie jakiegoś wypytywania. Jak będę potrzebować dorobienia jakiejś części lub konsultacji w jej wykonaniu, to nie omieszkam się zgłosić. Ostatnio znalazłem dość ciekawe rozwiązanie: http://oppozit.ru/modules/CPG/albums/story...an_draga_02.jpg Przyjrzyjcie się, z czego została wykonana przekładnia kątowa i na którą stronę wyprowadzono napęd i w jaki sposób jest przenoszony. Można tez podmieniać numerki od 2 do 11, by zobaczyć resztę lub wejść w album na oppozicie. I jeszcze pytanie: czy skrzynia od hondy cx650 kręci się w tą samą stronę co ruska? Jak i co ewentualnie sprawdzać przy zakupie takiej sztuki (mam możliwość zakupu takiego właśnie egzemplarza za 300 euro)?

Znam te rozwiązania - przekładnia kątowa za zwykłą skrzynią biegów. Ale w tym rozwiązaniu jest kilka felerów: - wydłuża się zespól napędowy - przekładnie kątowe tam stosowane, to przekładnie z maszyn rolniczych lub stacjonarnych, a te są one standardowo na prostych zębach. Dlatego też pytam, czy jest jakaś gotowa już konstrukcja. Na zdjęcia chętnie popatrzę.

Pamiętaj, ze tam nie może płynąć zbyt duży prąd. A właściwie prawie żaden prąd. Zresztą są już gotowe przetwornice do tego do kupienia w firmach robiących tarcze do zegarów w technologii INDYGLO (nazwa handlowa folii EL). Zwą to chyba inwerterami. Jeśli przycisk oświetlenia działa tylko jako wyłącznik, a gaśnie ono samo, to wykombinowałem, żeby zrobić na 555 mały generatorek, który będzie stale pobudzał to wejście. Można tez oczywiście odpiąć wyłącznik przetwornicy od procka (na 99% będzie to jakiś tranzystor załączany stanem niskim i powiesić go na stałe na masie). Tylko ta elektronika w tym jest taka mała, że bez wprawy się nie obędzie. I oczywiście kwestia poruszana wyzej - wytrzymałość oryginalnej przetwornicy.

Potrzebne. I po co odpowiadasz pytaniem na pytanie?

... które posiadając silnik z wałem ułożonym wzdłużnie, miały wyjście ze skrzyni na łańcuch? W drugą stronę to działa, choćby w intruderze. Ale czy znajdę coś, co działa odwrotnie, jak w pierwszym przypadku?

To cie troszkę zmartwię, jeśli chodzi o podświetlenie. Folia EL pracuje na zasilaniu 70 - 100V (jeśli dobrze pamiętam). Dlatego wymagana jest do niej specjalna przetwornica. Dlatego tez pytałem o wytrzymałość tej przetwornicy (inwertera - tak to też czasem zwą na aukcjach). Bo chwilowa praca dla tej wbudowanej, to nie problem, ale ciągła? To samo z załączaniem. Jest to robione funkcyjnie poprzez przycisk, który daje impuls na procek, który to załącza przetwornicę. Ufff.... :D Jakby co, to mam jeden pomysł, który pewnie by się sprawdził przy załączaniu tego podświetlenia na stałe.

Wciskasz hamulec w czasie jazdy - zmniejszają się obroty silnika. Dajesz gazu - zwiększają się. Wygląda to na reakcję na pracę alternatora, jakaś niestabilność. Może coś nie tak z regulatorem? Jeśli dzieje się to też na postoju, to znaczy, że może być coś z ładowaniem. Wciskasz hamulec - zapala się stop z tyłu. Jest dodatkowy pobór, światła przygasają. Dodajesz gazu - większe zapotrzebowanie układu zapłonowego wzrasta - światła też przygasają (pewnie delikatniej).

Instalacja prosta jak budowa cepa: zasilanie - przerywacz - wyłącznik na kierownicy - kierunki. Na dzień dobry odszukaj przerywacz, to osobna kostka. Odłącz go i w jego miejsce włóż kawałek drutu. Jak masz tam trzy styki, to ten oznaczony 31 lub G, to masa, to te dwa pozostałe łączysz ze sobą. I po załączeniu kierunkowskazów powinny one się zaświecić światłem ciągłym. Jak tak się stanie, to przerywacz do kosza. Jak nie, to szukaj dalej: wiązka, przełącznik. Oczywiście cały czas zakładam, że zasilanie jest w porządku! Do pracy w tym układzie można przymusić KAŻDY samochodowy przerywacz kierunkowskazów. Podłączasz tak: 31 - masa, 49 - zasilanie po stacyjce, 49a - do wyłącznika kierunkowskazów (oznaczenia uniwersalne, międzynarodowe). Będzie działać poprawnie, jeśli żarówki są 21W. Nie mniejsze i nie diody.

Tylko, czy ta przetworniczka od folii EL wytrzyma ciągłą pracę? Bo do chwilowego podświetlenia, się nadaje, ale jak się zachowa przy pracy ciągłej? A jak chcesz zrealizować załączanie podświetlenia na stałe?

Oczywiście, że jest. Potrzebujesz tylko oscyloskopu. Podłączasz do impulsatorów, kręcisz silnikiem i sprawdzasz przebieg na ekranie. można tez na próbę zamienić impulsatory ze sobą i sprawdzać, co się będzie działo. A cewki zapłonowe sprawdzone?

Podejrzewam, że bezprzewodowy może mieć problem z komunikacją ze względu na elektrykę motocykla, szczególnie układ zapłonowy. Poza tym czujnik bezprzewodowy będzie większy, bo musi mieć jakieś miejsce na baterię. Podświetlenie w takich urządzeniach est realizowane w dwojaki sposób: tańsze - diody świecące wokół wyświetlacza, droższe - folia indyglo Luminescencyjna) pod wyświetlaczem. Załączane przyciskiem funkcyjnym. bez ingerencji w elektronikę zazwyczaj nie da się tego wyprowadzić tak, by załączało się po włączeniu świateł pojazdu.

Zdaje się, ze nie wiecie, jak działa przerywacz... Bimetaliczny (stary tym) - działa na zasadzie mechanicznej, gdzie drut oporowy, prze który płynie prąd żarówek rozgrzewa się i rozwiera styki i przerywa obwód, dzięki czemu się chłodzi, wydłuża i znów go zamyka. I tak w kółko. Elektroniczny (w zasadzie dominują w tej chwili) - specjalizowany układ elektroniczny generuje impulsy i zwiera i rozwiera mały przekaźnik (najczęściej) mieszczący się wewnątrz obudowy. Dodatkowo ma najczęściej wbudowany układ samodiagnozy. Przerywacz sprawdza prąd płynący w obwodzie i w razie jego spadku (co się zdarza jak przepali się jedna żarówka i pobór prądu w związku z tym spadnie) włącza tryb ostrzegawczy polegający na przyspieszonym miganiu. Dlatego wymienianie kierunkowskazów żarówkowych na diodowe wiążą się z wariactwem takiego przerywacza. Radą jest albo zakupienie przerywacza dedykowanego do diod świecących albo oszukanie elektroniki, czy to poprzez ingerencję w elementy przerywacza, czy też poprzez podczepienie dodatkowego rezystora równolegle do diod. Tylko wtedy w łeb biorą wszelkie ewentualne oszczędności związane z zastąpienia żarówki ekonomicznymi diodami. I w zasadzie bez różnicy jest, czy oba kierunkowskazy w jednej gałęzi są diodowe, czy "mieszane" z żarówką. Przerywacz widzi SUMĘ prądów pobieranych przez nie. To, czy przerywacz jest dwu czy trzypinowy, to najczęściej kwestia podłączenia masy. Przerywacz posiada zaciski oznaczane w technice motoryzacyjnej jako 49 - zasilanie stałe po stacyjce, 49a - wyjście przerywacza idące do środkowego pinu wyłącznika kierunkowskazów. W elektronicznych występuje także zacisk 31 - czyli masa. Nie jest on potrzebny przerywaczom bimetalicznym ale wymagają go elektroniczne. I najczęściej wymiana przerywacza bimetalicznego na elektroniczny wymaga podciągnięcia do przerywacza dodatkowej masy (tak jak np. w fiacie 126p). Czasem przerywacz posiada dodatkowe wyjście na kontrolkę kierunkowskazów (tak było w fiacie 125 p i wczesnych polonezach). W motocyklach jest to z reguły rozwiązane tak, że kontrolka kierunkowskazów jest wpięta pomiędzy lewą a prawą stronę. I działa tak, że zasilanie dostaje z migającej strony, a masę " łapie" poprzez nieświecące żarówki. I w przypadku zastosowania wszystkich kierunkowskazów diodowych może się zdarzyć tak, że za sprawą kontroli mogą działać wszystkie kierunki na raz bez względu na to, czy włączy się prawe, czy lewe. Wtedy trzeba obwód kontrolki przerobić.

Nie wiem, co ty za silnik dorwałeś. Ale mój z plastmasy na pewno nie jest, a i z trwałością u niego nie najgorzej. Wykonany kiedyś remont do dzisiaj przynosi rezultaty... A wracając do tematu: uciąć dzwon, to nie sztuka. Sztuką jest poprawne wycentrowanie tego wszystkiego, tak by pracowało to poprawnie. Wiem, że byli magicy, którzy nawet odlewali takie flansze, były dostępne opisy sprawdzonych rozwiązań. W tej chwili nie mogę nic znaleźć i liczę na to, ze ktoś ma te informacje zachowane i podzieli się nimi.

Najczęściej spotykane jest połączenie silnika zaporożca ze skrzynią od jakiejś rosji. Bo jest to najtańsze i najbardziej dostępne. I pierwsze pytanie: ma ktoś namiary na kogoś, kto wykonuje takie kryzy? Może ktoś ma rysunki do takiej kryzy do samodzielnego wykonania? Jakie przeróbki są konieczne w obrębie samego sprzęgła? Wszelkie info mile widziane. A czy spotkał się ktoś z połączeniem tego silnika ze skrzynią od innego motocykla? Od jakiegoś nie rosyjskiego sprzętu?

Wymiana na diody będzie dość prosta, jeśli one były lutowane do jakiejś płytki. Pamiętać trzeba, by po wlutowaniu diody zrobić jeszcze małą operację: przeciąć nożem ścieżkę, a najlepiej wyciąć jej kawałek, a w jej miejsce wlutować rezystor o odpowiedniej wartości. Eksperymentować można z rezystorami od 680 ohm do 1.2 k ohma. Pamiętać należy by nie przekroczyć prądu diody, który standardowo wynosi około 20 mA. A diodę, by świeciła bardziej światłem rozproszonym niż skupiała w jednym miejscu, najlepiej zmatować drobnym pilnikiem lub nawet zeszlifować jej czoło.