.gif.da680a16167a9dc1179611dbad26c703.gif)
qurim
-
Postów
12230 -
Rejestracja
-
Ostatnia wizyta
-
Wygrane w rankingu
16
Typ zawartości
Profile
Forum
Kalendarz
Odpowiedzi opublikowane przez qurim
-
-
A to nie jest jakaś kastrowana wersja? Dla przykładu XS400 OHC z kagańcem ledwo bujała 110km/h z dużej górki.
Albo masz coś nie halo z przełożeniami i/lub gaźnikami, że więcej nie wykręca.
-
Ciekawe jaki motocykl wybiorą WORD-y do egzaminów na kat A jeżeli projekt w takiej formie przejdzie bez poprawek? Pewnie ten najtańszy spełniający wymogi czyli Hyosung GT 650i.
Na pewno taka marką której dealer da najwięcej w łapę przed "wyborami". Tak jak było z Yamahą i ich upośledzonymi YBR które nie nadają się do nauki jazdy.
-
Więcej bym nie dał za bitego TC. :P
-
Z tym włącznikiem STOP to jest masakra, jeśli masz taki jak u mnie, a pewnie tak. Blaszka która styka do włącznika. Trudno to ustawić czasem. U mnie zawsze jest problem gdy zdejmę osprzęt kiery i potem złożę to walczę z krańcówką, potem czasem sama świeci kiedy chce aż w końcu problem sam znika, do następnego demontażu. :biggrin:
Z past do wydechów używam BOSAL, ta firma co robi wydechy, ale to jest raczej typu cementowego, wysycha i twardnieje. Niestety takei specyfiki trzeba użyć w Harrym. Układ nie jest mądrze zrobiony i nie ma tam kołnierzowych uszczelek tak jak w japsach. A szkoda. Chociaż te uszczelki lubią same się wypalić po pewnym przebiegu. U mnie w Eli też jest nieszczelność na łączeniu kolektorów po prawej stronie. Widać na rurach małą smugę nawet. Zimą grzebałem ale niewiele pomogło, nie smarowałem niczym. Olewam to, walka z kolektorami w FLH to ból w d... .
-
Za 25k się nadaje, da się coś zrobić z tego.
Ostatnio spotkałem "na żywo" prawdziwego RK na EVO. Wizualnie szok! Takie cudo mi się marzy. Z daleka wyglądał idealnie, dopiero po bliższej analizie ujrzałem krzwydę typu masa dodatków Kuryakin, prostowaną i malowaną ramę, obgryzione siedzenie itp. No i układ wtryskowy. Niestety po dźwięku na początku byłem pewien że to Yamaha GayStar nadjeżdża. Sieczkarnia i zero emocji z wydechu. Wolne obroty "na ucho" ze 1100RPM, równo i gładko. Żadnych kichnięć, prychnięć, nie gubił nawet ani jednego suwu pracy....
-
Wielki FanPage sam się nie stworzy jeśli nie przyciągniesz ludzi. Ale widzę że dobrze zaczynasz. Masz "lajka" na zachętę. Sam kiedyś wystartowałem podobny profil ale nie mam czasu ogarniać i bieda tam została. Jeśli potrzebujesz wsparcia to wal do mnie. Pomysły, marki, producenci itd. Czytam kilometry prasy customowej zza granicy, na bieżąco w temacie.
-
Nie musisz wyjeżdżać z garażu. Na sucho zapniesz 5-tkę i wtedy sprawdzisz. W BT jest tak że dźwignia ma mały ruch powyżej 5 biegu. Pozostałe mają duży skok zanim wskoczy kolejny. Piątka ma "trochę" i od razu opór jest.
-
Takie zjawisko wystepuje nie tylko przez dysze. Podobny objaw występuje gdy bieg jałowy jest źle ustawiony. Dziwne trochę, wiem, ale...
Masz na myśli skład? Ano, dziwne. Ale kiedyś już tego doświadczyłem jak latałem rzędowym plastikiem. Po ustawieniu składu wg. fabryki silnik ledwo kręcił 10k RPM. Zawsze notuję obecne ustawienie przed wyjęciem i regulacją. Ustawiłem jak było wcześniej i od razu kręcił do 16k tak jak powinien.
-
Ano, Fisu ma rację. w EVO BT nie trzeba na nic patrzeć ani też obawiać się niczego. Po prostu pchasz dźwignię do góry i wiesz że to piątka, bez odpuszczania gazu nawet. No chyba że na 4 jedziesz i jest tam wyżej jeden bieg, to w sumie też nic się nie stanie. Na otwartym gazie nie wejdzie, a nawet jeśli bez sprzęgła zmienisz to też będzie OK. Myślę że Sporciak powinien mieć podobnie.
-
Czyli wracamy do punktu wyjścia. Jeśli dobrze latał to zostaw to co było. Jeśli coś było nie teges to wtedy zmieniaj. Tak jak ja niedawno odkryłem niedobór dyszy głównej w moim gaźniku, gdy uciekałem przed Buell`em. Silnik doszedł do 4k RPM równo i ani grosza więcej. Lekkie odpuszczenie gazu a prędkość się nie zmienia, więc dysza za mała. Niech dojdzie do 5k to już będzie git. Na pełnym ogniu cały czas nie latam ale fajnie mieć mały zapas pod ręką. Przetestuję jeszcze raz przed zmianą, w lepszych warunkach niż wtedy. Nie pamiętam jaką mam, ale coś mi się kojarzy że 175, blisko fabrycznej albo nawet taka jak powinna być. Wrzucę z dyszkę więcej i powinno być OK.
-
Jeśłi dobrze latał do tej pory to po co zmieniać? Chyba że masz jakieś podejrzenia.
-
Kosztować może dużo. ze 2-3k zł dolna półka ze sztycą.
-
Simmer jak simmer, wiele cudów tutaj nikt nie zdziała. Można iść do lokalnego sklepu z łożyskami i kupić simmer Koyo za 5zł. Też będzie git. A można zamówić OEM simmer, robiony przez KOYO, wtedy ze 50zł będzie. Mam tu na myśli akurat moto japońskie. Być może KOYO robi też od Haksa coś. Na pewno robi bo robią normatywne simmery a takie są używane w HD. Tak jak z łożyskami OEM robionymi w FŁT Kraśnik. :biggrin: Albo do wyboru TIMKEN za 100zeta lub odpowiednik SKF/FAG za 20-30zł. Niestety z łożyskami w Harrym nie jest tak łatwo, niektóra można kupić "na osiedlu" a inne trzeba sprowadzać zza wody. Choćby NJ205 na wałek sprzęgłowy wczesnych EVO. Znajomek który "żyje z łożysk" szuka, szuka i znaleźć takiego nie może.
Cometic używam w pracy, przeważne w wyczynowych silnikach. Fakt, są dobre. Nie myślałem o nich do Harrego. Może się skuszę zaś kiedy. Mówisz że jest wybór grubości na górę silnika? Sprytne, wolałbym takie cudo niż planowanie.
-
Bo nie ma takiego czegoś. Jest "zginanie" poprzeczne.
-
Zbadaj wtyczki regulatora i alternatora. Lubią się smażyć. Zbadaj też wtyk przy przekaźniku (jeśli jest) tam gdzie główny bezpiecznik. Instalacja zaczyna szwankować od tego miejsca, potem siada regler, altek i cała reszta. Wszystko z powodu zaniedbania tych wtyczek. Niektóre Hondy da się uratować zanim usmażą regler. Chociaż mojego kolegi VFR publicznie żywcem spłonęła na poboczu. To tak na pocieszenie. :biggrin: Szukaj też wspólnej masy, Hondy lubią mieć takie coś i to coś lubi być zaśniedziałe, potem dzieją się cuda ze światłami, kierunkami, alarmem itp. Nie podpowiem gdzie i jak to wygląda. Trochę kreatywności. :biggrin:
-
Ano, z tyłu licznika jest, jakby od spodu. Powinien na stałe zostać ten przebieg który tym ustawisz. Przełączając odczytasz pozostałe wartości a trzymając przez chwilę zresetujesz.
-
W tej klasie moim faworytem jest M109R ale dla Ciebie nie bardzo się nadaje. Będziesz na nim leżał złożony jak scyzoryk. No i piłki nie zmieścisz na zbiornik wtedy. Pozycja pseudo-sportowa. Patrz na Yamę albo VTX1800. A najlepiej to przymierz się do tych sprzętów. M109R odpuść sobie z góry, będzie niewygodnie.
W ogóle wszystkie te nowe sprzętu są do bani, kwestia wybrania najmniej *ujowego.
-
Jesteś pewien że to 10k mil jest? Malutki ten licznik. Rozumiem że HD do najtrwalszych nie należy, ale producent mógł dać chociaż ze 30 tys. :biggrin:
Coś nie halo tam przeczytałeś. Czy to nie jest czasem wynik TRIP A lub B? Normalnie licznik powinien ogarnąć 99999 to jest pięć dziewiątek czyli "dziewięćdziesiątdziewięćtysięcyidziewięćstedziewiędziesiątdziewięć" mil. :biggrin: Pobaw się tym guzikiem na liczniku, zobaczysz inne opcje. No chyba że masz analogowy zegar to nakręć z 2 tys mil i sprzedaj jako prawie nowy egzemplarz. :biggrin:
-
Ano, metody były, nawet i takie. Ja jednak wolę oszczędzać uzębienie. Harry mocno wibruje i można stracić kilka sztachet jak się za mocno dotknie. Rura miała być przyłożona do ucha jakby co.
-
Wiedz że sam obrotomierz nie jest całkiem dokładny. A jeśli masz elektroniczny obr. to jest sterowany z cewki, wystarczy jakiś babol od strony układu zapłonowego na jednym cyklu pracy silnika i oobrotomierz już mniejsza wartość przeliczy. Zresztą na gaźniku żaden silnik nie będzie pracował idealnie. Zawsze będą wahania prędkości. Mam to na co dzień w pracy przy rzędowych silnikach. Niby waku idealne i w ogóle wszystko bajecznie ustawione a silnik i tak ma drobne wahania. Mnie to nie przeszkadza, wolę takie wahania niż idealną pracę elektroniki.
Nieszczelność dolotu nie objawia się poceniem. Tam jest podciśnienie czyli z zewnątrz jest wciągane do środka. No chyba że często i mocno kicha to będą ślady wydmuchów. Odpal silnik i psikaj okolice połączeń WD40, jeśli praca silnika się zmieni to znaczy że jest nieszczelność.
Zamiast kołka weź kawał rury np. od siodełka roweru. Rura potęguje dźwięk i wszystko dobrze usłyszysz. A najwięcej usłyszysz w okolicy sprzęgła. Gdy wciśniesz dźwignię to będzie mniej dźwięku. Ja ma do tego akurat stetoskop, taki prawdziwy - człowiekowy. Sponsorowany przez NFZ. :biggrin:
-
Mało uzywany aku szybko umiera. Częste spadki i wzrosty napięcia wykańczają baterię. Jeśli bardzo chcesz to mogę Ci nagrać fajne aku w git cenie. Niewiele droższe niż "budżetówki" a niewiele gorsze niż Yuasa. Taki kompromis.
-
Jak to nie da się inaczej, jak przecież da się. Nowa uszczelka i składasz na sucho. Pewnie uszczelka się podwinęła gdy składałeś. Nową uszczelkę kładłeś? Rozbierz najpierw i zobacz czy da się coś zrobić. Silikon to ostatnia opcja. chcesz mieć dobrze to rób zgodnie z zasadami. To jest tzw. kultura techniczna. Na silikonie też pojedzie ale świadomość wykonania naprawy w niskim standardzie będzie nawiedzać Cię każdej nocy. Za silikon spłoniesz w piekle. :icon_twisted:
10.9 dlatego że pomimo 12Nm śruby są cały czas pod dużym obciążeniem sprężyn, szczególnie gdy sprzęgło jest rozłączone. Śruby 8.8 też nie się zerwą. ale mogą szybciej ulegać rozciągnięciu tak jak te które się urwały.
-
Bo masz już wprawę w składaniu tego. To jest cała sztuka. Normalnie są tam tylko o-ringi. niby fajnie ale króciec jest sporo krótszy niż odstęp między głowicami. Trzeba złożyć tak żeby króciec był w równych odlegościach od obu głowic i żeby o-ring siedział idealnie w podcięciu flanszy i jednocześnie dolegał do krawędzi króćca i głowicy. A to niełatwa sztuka. Poza tym trzeba złożć wszystko na sztukę wraz z gaźnikiem i filtrem, skręcić airbox do głowic i ustawić wszystko, dopiero wtedy skręcać flansze na krzyż po kilka obrotów po kolei, wtedy zejdzie się idealnie. Ale mocno dokręcać nie można, a jak za lekko się skręci to też lewe pociągnie. Niełatwa sztuka. Ja za pierwszym razem gdy dałem nowe o-ringi skręciłem to od d... strony, najpierw króciec, potem gaźnik i puszka. O-ringi źle się ułożyły, rozebrałem, stwierdziłem że są kiepskiej jakości i złożyłem na starych. było lepiej ale nie idealnie. Rozebrałem, dorobiłem uszczelki dodatkowe pod o-ringi i jeszcze raz złożyłem w taki sposób jak wyżej opisałem. Problemy z lewym powietrzem teoretycznie zniknęły. Chociaż mam prawo podejrzewać że coś jednak tam trochę ciągnie, bo silnik nie reaguje tak jak powinien na śrubę składu. Jak zakręcę na maxa to i tak nie zdechnie. Drugim podejrzanym jest tłoczek ssania, dopiero gdy go wyeliminuję to zajrzę w króciec jeszcze raz. Ale silnik chodzi dobrze, niskie obroty potrafi utrzymać na poziomie 700RPM, nie kicha, nie prycha i ładnie się kręci z samego dołu, nie pływa po obrotach itp więc narazie nie grzebię. Dziś mam wyjazd zaplanowany po południu, zobaczę jak się zachowuje w niskich temperaturach, bo regulowany był w czasie upałów latem.
-
FJ1100 nie ma TPS.
A obwody gaźnika to po prostu obwody. Gaźnik zawiera ich kilka, przeważnie 3. Obwód biegu jałowego, obwód średnich obrotów w tym dysza średnich i odpowiednie kanały, oraz obwód wysokich obrotów tzw. główny czyli z dyszą główną w roli głównej. :biggrin: Powstaje problem w "przejściu" działa gaźnika z jednego obwodu na drugi. Może czerstwe membrany, może luźne przepustnice które rezonują w danym zakresie i blokują się, może brud i osady które utrudniają przepływ, może tylko regulacja niewłaściwa.
Gumowa osłona łańcucha w ścigaczu
w Mechanika Ogólna Motocyklowa
Opublikowano
Po pierwsze - osłona w MZ i Jawie była po to aby nie chlapać dookoła olejem który wiecznie ciekł ze skrzyni biegów na łańcuch.
Po drugie - jeśli jeździłeś demoludem nie zmieniając łańcucha to masz szczęście że jeszcze żyjesz. Te łańcuchy były gównianej jakości i wyciągały się jak szmata.
Po trzecie - stać na ściga, stać na zestaw napędowy.