Kilka uwag dotyczacych remontow silnikow 4 suwowych w motocyklach weteranach.

[Adam M.]

W zwiazku z tym ze juz sie zaczely, lub wkrotce zaczna remonty waszych motocykli - weteranow.

chcialem napisac kilka uwag dotyczacych tych remontow, ktore nasunely mi sie przy okazji 2 etapu

remontu mojej BSA. Wiem ze dla wiekszosci remontujacej swoje ruskie sprzety, albo Junaki bedzie

to rodzaj bajki o zelaznym wilku ale moze to wam wskazac kierunek w ktorym posuwa sie swiatowy

rynek motocykli weteranow i moze podsunac jakies rozwiazania, ktore mozecie zastosowac u siebie.

Zeszlej zimy, moja BSA przeszla remont dolnej czesci silnika.

Polegalo to przede wszystkim na regeneracji walu korbowego i jego lozyskowania w karterach silnika, statycznym i dynamicznym wywazeniu walu,

wymianie pompy olejowej na lepsza konstrukcyjnie, zalozenia pelnoprzeplywowego filtra oleju ( HD

Sportster zeliwniak ), zabielenie z uzyskaniem pelnej prostopadlosci miedzy przylgniami kartery / cylinder / glowica.

Jesli chodzi o gore silnika ( cylinder z tlokami / pierscieniami i sworzniami i glowica ) to zostalal ona za niewielkie pieniadze "odswiezona":

- nowe pierscienie i sworznie na dotychczasowy wymiar z lekkim honowaniem tulei,

- "pomniejszenie" otworow w prowadnicach + sfrezowanie gniazd i dotarcie na nowo zaworow.

Cala ta operacja dotyczaca gory silnika zakonczyla sie pelnym niepowodzeniem i byla wyrzuceniem

pieniedzy w bloto. Osiagi motocykla zadowalajace przez pierwsze 200 - 300 km szybko ulegaly pogorszeniu

i pod koniec sezonu max szybkosc jaka moglem osiagnac nie przekraczala 75 mph czyli jakies 120 km/h.

Po sprawdzeniu cisnienia sprezania stwierdzilem ze lewy cylinder daje 95 psi, a prawy 65 psi, po dolaniu oleju przez otwor swiecy prawy cylinder rowniez pokazal 95 psi jako najlepszy wynik.

Dla porownania dobrze dotarty silnik przy moim stopniu sprezania daje miedzy 120 - 140 psi.

Po rozebraniu gory silnika okazalo sie ze glownym winowajca niskiego sprezania jest glowica, a wlasciwie

b.duze luzy miedzy zaworami a prowadnicami zaworowymi. Rowniez komory spalania byly mocno zapaprane spalonym olejem, przedostajacym sie przez nieszczelne prowadnice.

Przy koncu sezonu mialem rowniez okazje sprawdzic motocykl kolegi z silnikiem zrobionym w sposob, ktory bardzo mi sie spodobal.

Polegalo to przede wszystkim na zastosowaniu tlokow o nizszym stopniu sprezania ( 7.5 : 1 w porownaniu z 9 : 1 u mnie ). W ten sposob obchodze sklonnosc silnika do spalania stukowego dzieki coraz bardziej "ekologicznej" benzynie, ulatwiam sobie zapalanie i likwiduje duza czesc wibracji.

Z kolei glowica zrobiona jest na najlepszych zaworach z nierdzewnej stali azotowanych do twardosci ponad 60HRC, sparowanych z prowadnicami z zeliwa sferoidalnego z luzami mniejszymi niz fabryczne 5 do 8 setek mm dla ssania i 6 do 11 setek mm dla wydechu. Do tego wyloty kanalow glowicy zostaly wyrownane w okolicach gniazd zaworowych, gdzie wystepuja wyrazne zgrubienie pod kazdym gniazdem, nie mowiac o tym ze srednica otworow gniazd byla wyraznie mniejsza od srednicy kanalow powodujac turbulencje w przeplywie gazow.

Te kilka prostych zabiegow daly silnik o sprezaniu wyzszym niz moje ( odczucie tylko z prob na kopniaku ) i krecacym sie spokojnie wyzej niz moj i dajacym bez klopotow 90 mph ze sporym zapasem na rollgazie.

W dodatku opinie z britbike forum potwierdzaja bardzo dluga zywotnosc tak zrobionej glowicy, normalne zawory sparowane z prowadnicami z brazu koncza sie w takich jak moje BSA po 15 tys mil ( 24 tys km ), jak rowniez lepsze spalanie na obu cylindrach.

Nie dziwota ze na taki remont sie zdecydowalem i w ciagu sezonu bede zdawal relacje z tego jak motocykl sie sprawuje.

Wydaje mi sie ze niektore z tych zabiegow, specjalnie dotyczace glowicy mona przeprowadzic w Polsce w stosunku do waszych weteranow. Oczywiscie wynika tutaj sprawa znalezienia fachowca potrafiacego zalozyc zeliwne prowadnice do glowicy tak aby z niej nie wypadly, sprawa azotowania zaworow ( chociaz jest w Wwie zaklad azotujacy czopy walow, wiec to tez mozna przejsc ) czy znalezienia zakladu robiacego poprawne pierscienie tlokowe do motocykli, ale wierze ze predzej czy pozniej takie zaklady powstana.

 

Adam M.

Edytowane 4 Grudnia 2006 przez Adam M.

[bartek20 BSA A65]

witam, hehehe mojej bsa również należy się "odświeżenie" góry. mam nadzieje że to tylko pierścienie sie skończyły ale jak bedzie potrzebny poważniejszy remont to nie bedzie żadnych kompromisów:)

na wiosnę ma jechać równo z jej japońskimi kolegami;)

[kubaDR600]

Ja mam z kolei ciekawostkę dla osób posiadających motocykle wyposażone w żeliwne cylindry - dlaczego o tym poniżej.

 

Chodzi o proces azotonasiarczania, który ze względu na osiągane własciwości wybitnie nadaje się do klasyków które chcielibysmy intensywnie eksploatować. Azotonasiarczanie to proces opatentowany przez Politechnike Łódzką , który tworzy na powierzchni stalowej lub żeliwnej warstwę o zwiększonej odpornosci na ścieranie, twardosci oraz przede wszystkim praktycznie uniemozliwiajacą zatarcie.

 

W wyniku procesu nieznacznie zmniejsza się srednica cylindra (skoro już mowa o cylindrach) co automatycznie powoduje ciasniejsze pasowanie mozliwe po zastosowaniu tego procesu.

W ramach ciekawostki dodam ze swojego czasu były nawet próby przemysłowego zastosowania tej metody i stosowano ją przy naprawach głównych samochodów cięzarowych ekspolatowanych przez wojsko. W trakcie prób m.in. Świeżo zmontowane samochody bez wstępnego docierania skierowane zostały do cięzkiej pracy w poligonie z pełnym sukcesem - żadnego zatarcia. Próbowano także montowac azotonasiarczane silniki wyłacznie po roztaczaniu cylindrów z pominięciem honowania - tu również metoda działała jednak brak honowania wpływał na zbyt duże zuzycie oleju przez tak zmontowane silniki.

W warunkach laboratoryjnych gdzie próba polegała na sciskaniu w stalowych szczękach azotonasiarczanego pbracającego się wałka - zacieranie nie występowało nawet w tedy gdy nacisk szczęk był tak duży że następowało trwałe odkształcenie wałka i płynięcie materiału.

Do azotonasiarczania, jak już pisałem na wstępie, nie nadają się cylindry aluminiowe z tuleją żeliwną ze względu na duże ryzyko odkształeceń w wyniku wygrzewania - proces trawa kilkadziesiąt godzin w piecu wypełnionym odpowiednią mieszanina gazową.

 

uzyskujemy lepsze parametry silnika przy trwałości zespołu cylinder ,tłok, pierścienie zwiększonej o około 50%.

Edytowane 5 Grudnia 2006 przez kubaDR600

[Adam M.]

Czyli do zeliwnych cylindrow mojej BSA proces ten jak najbardziej mozna zastosowac. Jednak nawet z nim nie oszczedze na szlifie cylindrow, bo najpierw musze doprowadzic oba cylindry do jednakowego rozmiaru.:biggrin:

 

Adam M.

[prince]

Nie kapuję-utwardza powieszchnię po chonowaniu, to gładzie będą sie od cholery czasu docierały z pierścionkami? Czy może to zastosować na czopy korbowe po których biegają wałki?

[wueska]

Panowie a co sadzicie o DwusiarczkuMobildenu? Mam ochote to połozyć na tłok?

[kubaDR600]

Nie kapuję-utwardza powieszchnię po chonowaniu, to gładzie będą sie od cholery czasu docierały z pierścionkami? Czy może to zastosować na czopy korbowe po których biegają wałki?

 

 

Azotonasiarczanie utwardza powierzchnie ale nie tak jak azotowanie i przede wszystkim zapobiega zatarciu i eliminuje konieczność prowadzenia procedury docierania. Oczywiscie elementy współpracujące będą sie dopasowywac jednak dla uzytkownika nie będzie to miało znaczenia.

 

Na czopy korbowe ze względu na swoje własnosci stosowanie tej obróbki jest raczej bezcelowe. Czopy korbowe poddaje się generalnie (jezeli już) azotowaniu choć nie wiem czy w przypadku łożysk tocznych to dobre rozwiazanie bo warstwa azotowana jest bardzo cienka , Chyba lepsze efekty dałoby nawęglanie i hartowanie tej powierzchni - ale bardzo możliwe że fabrycznie tak właśnie sie robi wiec nie wiem czy w tym temacie można "poprawić" fabryke :icon_question:

 

Panowie a co sadzicie o DwusiarczkuMobildenu? Mam ochote to połozyć na tłok?

 

A jak chcesz to zrobić ? Dwusiarczek molibdenu jest smarem stałym - jednym z najlepszych biorąc pod uwagę własnosci fizykochemiczne - jak to okreslił jeden z wykładowców w uproszczeniu "łożysko toczne na poziomie molekularnym"

 

 

Chyba że masz na mysli kolejny proces opracowany przez tę samą katedrę PŁ - azotomolibdenowanie.

 

Niestety na ten temat nie wiem nic poza tym że taka obróbka istnieje - w czasach gdy uczęszczałem za zajęcia - PŁ dopiero pracowała nad tym procesem i wszelkie informacje były utajnione.

[prince]

EEee no ten,to coś co drugie było,ee tego,metodą-to ono jest już dostępne dla indywidualnych klijętów.Tak czopy są nawęglene a ponoć kiedyś były azotowane. :banghead:

[Adam M.]

Naweglanie z hartowaniem stosuje sie w czopach walow korbowych na lozyskach tocznych ( wspolpracuja z rolkami ), azotowanie najczesciej do wspolpracy z lozyskami slizgowymi ( panewkami ).

Proces azotonasiarczania, zastosowany do np zeliwnych tulei mojej BSA, czy zeliwnych cylindrow jakiegokolwiek ruska pozwolilby na zastosowanie nowoczesnych pierscieni tlokowych jakie mamy w silnikach japonii, czyli cienkich i twardych pierscieni stalowych i 3 czesciowych pierscieni olejowych, zuzywajacych sie o wiele wolniej od obecnie uzywanych pierscieni zeliwnych i podwyzszyl przebiegi miedzynaprawcze tych silnikow do przebiegow japonii.

Czyli 100 tys km miedzy remontami przestalo by byc czyms niespotykanym.

Pytanie tylko jaki bylby koszt takiej operacji dla indywidualnych zamawiajacych, no bo przy produkcji nie sadze zeby koszty byly wielkie.

 

Adam M.

[wueska]

Jest jedna firma w moim miescie któranakłada taka powłoke na tłoki :banghead: Cena dla tłoka MZ wynosi 60zł. Za taka powłoke.

 

Mozecie mi coś wiecej powiedziec o tej powłoce.

Czy moge stosowac utwardzanie powierzchni cylidra również w 2T?

[kubaDR600]

Jest jedna firma w moim miescie któranakłada taka powłoke na tłoki ;) Cena dla tłoka MZ wynosi 60zł. Za taka powłoke.

 

Mozecie mi coś wiecej powiedziec o tej powłoce.

Czy moge stosowac utwardzanie powierzchni cylidra również w 2T?

 

 

Cały czas mówimy tu o obróbce cylindrów - na tłoki nie da się tego "nałożyć" - w przypadku tłoków musi być cos innego, nie wiem nikasil, teflon albo jeszcze coś innego.

 

Naweglanie z hartowaniem stosuje sie w czopach walow korbowych na lozyskach tocznych ( wspolpracuja z rolkami ), azotowanie najczesciej do wspolpracy z lozyskami slizgowymi ( panewkami ).

Proces azotonasiarczania, zastosowany do np zeliwnych tulei mojej BSA, czy zeliwnych cylindrow jakiegokolwiek ruska pozwolilby na zastosowanie nowoczesnych pierscieni tlokowych jakie mamy w silnikach japonii, czyli cienkich i twardych pierscieni stalowych i 3 czesciowych pierscieni olejowych, zuzywajacych sie o wiele wolniej od obecnie uzywanych pierscieni zeliwnych i podwyzszyl przebiegi miedzynaprawcze tych silnikow do przebiegow japonii.

Czyli 100 tys km miedzy remontami przestalo by byc czyms niespotykanym.

Pytanie tylko jaki bylby koszt takiej operacji dla indywidualnych zamawiajacych, no bo przy produkcji nie sadze zeby koszty byly wielkie.

 

Adam M.

 

Jeżeli PŁ nadal robi to komercyjnie to po prostu wystarczy załapać się na kolejną większą partię bo ich piece mają kilka metrów sześciennych objętosci więc przed uruchomieniem procesu muszą go wypełnić obrabianym materiałem po brzegi - inaczej się nie opłaca - pojedyńczy proces dla jednego pieca to jakieś kosmiczne kwoty ale jak podzieli sie to przez ilośc obrabianych elementów wyjdzie jakaś rozsądna suma.

 

Niestety, nie mam zadnego namiaru, myslę że można po prostu spróbowac zadzwonić do nich albo jeszcze lepiej złapać kontakt przez kogos kto aktualnie studiuje na wydziale mechanicznym.

Edytowane 8 Grudnia 2006 przez kubaDR600

[Adam M.]

Wueska, nie mam pojecia jaki rodzaj powloki ten konkretny warsztat naklada na tloki bo jasnowidzem nie jestem, ale podejrzewam ze moze to byc jakis rodzaj powloki ceramicznej majacej za zadanie zmniejszenia zuzycia tloka i cylindra ( lepsze wlasnosci slizgowe ??? )

Najlepiej zapytac sie o szczegoly w tym warsztacie i napisac w tym temacie co nakladaja.

 

Adam M.

[wueska]

Problem w tym ze pan w warsztacie nie jest zbyt rozmowny. Jest to z cała pewnoscia powłoka ceramiczna.

W tej firmie kłada 2 rodzaje powłok. 1 na denko i 2na płaszcz tłoka.

Ta na płaszcz to własnie 2siarczekmobildenu.

[Pompka]

Szkoda,ze niewiadomo co to za powłoka. Z nakładaniem jakichś szuwaksów na tłok nie spotkąłem się. Spieki ceramiczne zamiast żeliwnej tuleji cylindra to dobra rzecz ale siarczekmolibdenu na tłoku?? Co to ma dać?

 

 

P.S. Adam M. -> jaka jest Twoja opinia w temacie zamiany tulei żeliwnej na ceramiczną/nikasil? W pewnym przestarzałym motocyklu można w ten sposób znacząco zwiększyć pojemność :icon_mrgreen:

[wueska]

Skoro dwusiarczekmobildenu jest smarem doskonałym to poprawi to znaczaco przebiegi i sprawność silnika.