Elastyczne silniki - w których maszynach poniżej litra?

[Olsen]

Suzuki Vstrom 650 :icon_razz:

Dokładnie. Motocykl ten spełnia wszystkie kryteria wymienione przez Założyciela wątku (sprawdziłem metodą empiryczną :icon_razz: ).

[Marlew]

Czy autor wątku pisząc elastyczność miał na myśli duży moment obrotowy od "samego dołu" czy szeroki zakres obrotów użytecznych? Bo to dwie różne sprawy i elastyczność to raczej to drugie. Nowoczesne diesle nie są absolutnie elastyczne ( i dlatego coraz częściej trzeba w nich montować skrzynie 6 biegowe) tylko dysponują dużym momentem przy niskich obrotach. Elastyczne są w samochodach np rzędowe benzynowe szóstki BMW ktore równie dobrze pracują na najwyższym biegu przy 1500 jak i przy 7000 obr.

Wśród moich motocykli może i DR Big ostro stratował od dołu ale za to szybko kończyła mu się para a np w katanie 550 VI bieg mogłem wrzucić przy 50/godz (2000) i jechać bez żadnego problemu a jednocześnie silnik spokojnie kręcił się do 10 tys.

[Pawel-SV]

Coś pokręciłeś Marlew

 

Elastyczność w samochodach mierzy się jako czas rozpędzania na IV biegu od 60-100 km/h i na V biegu od 80-120 km/h, i właśnie tam diesle zajmują pierwsze miejsca.

 

W motocyklach to też będzie podobnie, czyli ten co ma więcej momentu w dolnym zakresie szybciej przyśpieszy niż ten co zaczyna ciągnąć dopiero od 8 tys obrotów. A są to przeważnie V-ki albo rzędówki o dużych pojemnościach

 

P.S. Moja SV'ka mocno i równo ciągnie od 4 do 10 tys obrotów

Edytowane 14 Sierpnia 2006 przez Pawel-SV

[Spidercool]

Coś pokręciłeś Marlew

 

Elastyczność w samochodach mierzy się jako czas rozpędzania na IV biegu od 60-100 km/h i na V biegu od 80-120 km/h, i właśnie tam diesle zajmują pierwsze miejsca.

 

W motocyklach to też będzie podobnie, czyli ten co ma więcej momentu w dolnym zakresie szybciej przyśpieszy niż ten co zaczyna ciągnąć dopiero od 8 tys obrotów. A są to przeważnie V-ki albo rzędówki o dużych pojemnościach

 

P.S. Moja SV'ka mocno i równo ciągnie od 4 do 10 tys obrotów

 

Nic nie pokręcil.

Jezeli chodzi o auta to zgadzam sie w 100% z Marlew ze nowoczesne diesle nie sa elastyczne. Bez skrzyni 6 biegowej to lipa. Takie marki np. jak Mercedes w duzych dobrych dieslach oferuja 7 biegowe automaty i to jest najlepszy pomysl. Bo diesel idzie dorze na malym zakresie obrotow.

Wg mnie we wszystkich powinni montowac szybkie dwusprzeglowe automaty 9 biegowe i wtedy to by hulalo :-) tylko tez cena byla by nie mala :-(

 

Wracajac do rumakow :-) to autor tematu troche sie chyba zawinal. Albo mu chodzilo o duzy momen od dolu, albo o elastycznosc.

Jezeli duzy moment od dolu to trzeba szukac maszyn ktore maja relatywnie duza pojemnosc na jeden cylinder np0,7 l i wiecej. Motocykle ktore maja mniejsza pojemnosc na cylinder a ich wiecej beda miec wiekszy zakres uzytecznych obrotow i wyzsza kulture pracy, ale raczej mniejszego kopa od dolu.

 

Np. Yamaha MT01 (sprawdzilem osobiscie) ma kopa od dolu naprawde grubego, uzyteczny zakres obrotow maly -> na cylindr przypada ponad 0,8l pojemnosci.

[Dungood_]

Aż żal czytac tych żałosnych teorii o Dieselach... Idąc tym tokiem rozumowania, dobre samochody benzynowe mają po trzy biegi bo mają szerszy zakres obrotów, tak? :) Czy szłyszeliście o czymś takim jak przełożenie główne? To ono decyduje o tym że, przy takim samym biegu i przełożeniu przekładni, Diesel przy 200km/h ma na przykład 3,800 obr/min, a auto z silnikiem benzynowym 5,800. Niektórzy producenci jak VAG tak dobierają charakterystykę przebiegu momentu obrotowego iż rzeczywiście jest wyczuwalny "peak" przy 2000 obr, inni jak BMW chociażby stawiają na kręcenie wyżej, za to z bardzo płaską krzywą momentu.

Co do ilości biegów to chodzi raczej o umożliwienie Dieselom osiąganie wyższych prędkości. Wysoki moment obrotowy dostępny w Dieselu + niskie przełożenie + niskie obroty użyteczne = wysoka prędkość. Skądś się musi brać ta prędkość skoro silnik ma dużą siłę napędową ale ograniczenia fizyczne co do możliwości osiągania wysokiej prędkości obrotowej.

BMW 535d ma odcinkę na 6. biegu przy 250km/h przy bodajże 3,400 obr/min, przełożenie główne 2.56 i 6. biegu 0.69. Benzynowe 530 ma odpowiednio 3.23 i 0.85.

Tak samo jest i w motocyklach V2 - duży moment obrotowy to prędkość biorąca się z niskiego przełożenia głównego, bo silnik ma dużą siłę napędową przy niskich obrotach ale jest ograniczony fizycznie co do osiągania wysokich prędkości obrotowych ze względu na dużą masę tłoków i wydajność zaworów. Z kolei R4 to mniejszy moment obrotowy kompensowany uzyskiwaniem większej mocy przez kręcenie wysoko lżejszych tłoków o znacznie wyższej sumarycznej liczbie zaworów. Co za tym idzie - w moto o porównywalnej mocy V2 to duża elastyczność bez ciągłego "majtania" biegami, a R4 to konieczność ciągłej zmiany biegów w celu wkręcenia silnika na odpowiedni użyteczny poziom momentu obrotowego i co za tym idzie mocy. V2 to płaski przebieg momentu, R4 bardziej stromy.

Ufff, teraz się zacznie "jazda" i powrót do fizyki ze szkoły podstawowej ;)

Edytowane 14 Sierpnia 2006 przez Dungood_

[M a D a F a K a]

Ufff, teraz się zacznie "jazda" i powrót do fizyki ze szkoły podstawowej

...a przepraszam,

której klasy :)

Projektując na desce, konstruktor decyduje o charakterze silnika. Dobierając odpowiednio stosunek średnicy tłoka do jego skoku, mas części ruchomych (tłoków, rozrządu), typu rozrządu, wielkości zaworów, długości i średnicy układu ssącego i wydechowego, faz rozrządu, okresla się charakter silnika. Konstrukcja V2 narzuca pewne ograniczenia winikające z trudności okiełznania wibracji w szerokim zakresie obrotów, stąd głównie bierze się niższy ich zakres niż w R4, np jeśli nie drży przy 3 tyś to będzie to robił przy 9 tyś. R4 lub bokser dwucylindrowy niejako genetycznie pozbawiony jest tych problemów. R4 można zaprojektować tak aby ciągnął od dołu, kto jeżdził Porsche 944 3.0 ten wie, B12, Seven Fifty.

Przełożeniami właśnie niweluje się niedogodności wynikające z przebiegu krzywych charakterystyk.

Jak wcześniej słusznie zauważono nowoczesne turbodiesle nie są elastyczne, a cywilizuje się je właśnie przełożeniami.

Właściwy przebieg charakterystyk uzyskuje się na hamowni silnikowej (no można i na podwoziowej), wybacz tam nie ma skrzyni biegów ani przekładni głównej. Właśnie przebieg krzywych określa nam elastyczność danego silnika.

Bułka V2 i Dukat 999 - zbliżone koncepcje dwa różne światy ;). Podobno szykuje się nowy silniczek w Bułce spełniający oczekiwania konstruktora :biggrin:

A poco są V2 w kozach:

Chopery i podobne - ładnie wyglądają i ładnie gadają

W plastikach - ładnie gada i daje niezłe wyjście z winkla, ale na Boga nie ze względu silny dół ale znacznie mniejszą skłonność do power slide-a niż w R4

 

Ten silny dół bierze się z subiektywnego odczucia, iż się niżej kręcą, ale rzut oka na obrotomierz rozwiewa te złudzenia.

 

Zatem R4 rządzi w sportach, przynajmniej w MMP.

 

Pees. Najlepiej wiedzą klienci, nawięcej sprzedaje się R4 - turystyki, sporty, nakedy. V2 to choper i podobne i turystyczne enduro.

Edytowane 15 Sierpnia 2006 przez M a D a F a K a

[Dungood_]

Coś dzwoni, ale chyba nie do końca w tym kościele...

 

Oczywiście że silnik V2 wibruje, bo raz że ma cięższe tłoki, dwa że ma ich mniej by zrównoważyć wewnętrznie ich bezwładność cyklem ich pracy, trzy że tloki nie pracują liniowo względem siebie, a pod kątem. Stąd wałki wyważające, różne rozwidlenie cylindrów, etc.

Podstawowe ograniczenia dwucylindrowych silników (czyli również tych typu boxer w BMW) w porównaniu z R4 to jednak fizyka klasy 6 albo 7 szkoły podstawowej - cięższy tłok to konieczność pracy na niższych obrotach ze względu na ogromne przeciążenia jakie generuje ciężki tłok na elementy silnika przenoszące energie uzyskaną z wybuchu mieszanki w celu poruszenia tegoż tłoka. Drugie ograniczenie to fizyczne możliwości przygotowania mieszanki w połowie mniejszej liczbie tłoków i efektywnego jej spalenia.

 

Co do elastyczności silników na hamowni, to również jesteś w błędzie. Wzięta z półki V2 o mocy 100KM bedzie osiągała o wiele wyższy (prawie dwukrotnie) moment obrotowy od przeciętnej R4 o mocy 120-130KM w całym zakresie swojej pracy. Tak samo z silnikami Diesela. Niektóre rzeczywiście osiągają najwyższy moment już przy 1800-2000 obr/min ale jest on i tak o wiele wyższy niż w silniku benzynowym o podobnej mocy w całym zakresie pracy. Stąd póżniej, kiedy dzielność silnika jest przekładana na asfalt za pomocą przekładni, objawia się to większą elastycznością Diesela przy tych samych prędkościach i na tych samych biegach.

 

Dalej podkreślam że chodzi tu o silniki o porownywalnej mocy - w przypadku silnikow N/A elastyczność bierze się z większej pojemności (co jest logiczne, bo ciężki tłok i więcej mieszanki generuję większą siłę działającą na wał niż wybuch mieszanki następujący w dwóch malutkich cylindrach o sumarycznej pojemności równej 50-60% pierwszej jednostki napędowej), a w przypadku Diesela bierze się ona z zastosowania turbodoładowania (co również jest logiczne, bo turbodoładowanie zwiększa sprawność spalania mieszanki, a co za tym idzie dzielność silnika).

 

Co do sprzedaży poszczególnych typów silników, to oczywistym jest że sprzedaje się więcej R4. Pytanie tylko gdzie, na którym rynku. Globalnie tak, ze względu na bagaż historyczny - w poszczególnych krajach już nie. Tu oczywiście działa marketing, interesy producentów i dealerów związane z obsługą posprzedażną, etc. Producenci sprzedają marzenia, a znacznie lepiej sprzedaje się marzenie o sportowej jeździe na wysokoobrotowym motocyklu niż na dudniącej V2ce czy boxerze. Tak samo więcej pieniędzy zarabia się na obsłudze chłodzonego cieczą i skomplikowanego mechanicznie motocykla niż na prawie bezobsługowym, chłodzonym powietrzem i olejem i prostym jak budowa cepa V2. Tak samo więcej pieniędzy zarabia się na sprzedawaniu motocykli z wysilonymi, wysokoobrotowymi silnikami R4, generując naturalnie ich wysoki obrót poprzez krótszą ich trwałość, niż na sprzedaży mniej wysilonych V2, osiągających przeciętnie o wiele wyższe przebiegi.

 

Co do sportu, to oczywiście że królują tam szybko wkręcające się na obroty silniki 4-cylindrowe - o to chodzi w sporcie by jak najszybciej dojść do najwyższego biegu i najwyższej prędkości obrotowej silnika. Na torze nie wyprzedza się by zwolnić i kontynuować jazdę w miare stałym tempie jak w "normalnym" życiu i 95% czasu użytkowania motocykla przez zwykłego śmiertelnika - tam chodzi o stałą walkę o dojście do prędkości maksymalnej po "przeszkadzających" zakrętach i szykanach. Ale i tu pojawiają się rodzynki, jak chociażby radzący sobie coraz lepiej chłodzony olejem i powietrzem V2 Buell XBRR w serii AMA, czy też Audi Diesel w 24h Le Mans.

 

Co do przyjemności z jazdy to jest to kwestia gustu - kiedy się jest młodym na pewno bardziej podniecająca jest konieczność ciągłej zmiany biegów, ciągłego kręcenia silnika wysoko, najlepiej na autostradzie lub drodze szybkiego ruchu. Kiedy człowiek się starzeje, jak ja :), ważniejsza staje się przyjemność z jazdy ze stałymi prędkościami 110-140km/h na krętych, jednopasmowych drogach, bez ciągłego majtania biegami, z możliwością bezstresowego i szybkiego wyprzedzania, z bardzo precyzyjnym i kulturalnym sposobem kontrolowania efektów pracy silnika gazem poprzez wykorzystanie płaskiego przebiegu momentu obrotowego i napędu wałkiem lub paskiem, ważna staje się bezobsługowość moto i martwienie się innymi rzeczami jak smarowanie łańcucha, jego naciąganie, etc. ;). Dlatego też w moim wieku nie wybrałbym R4 600ccm 120KM/66Nm kręcącego się do 16,000 obr/min, tylko wolę V2 103KM/110Nm kręcącego się do 6,600 obr/min. W moim zastosowaniu, czyli dosyć ostrej jeździe z kolanami na asfalcie na jednopasmowych, bardzo krętych drogach, w pagórkowatym terenie ma to o wiele większy sens i jest jest o wiele bardziej przyjemne, a ja jestem leniwy :biggrin:. Poza tym, kiedy w co drugi albo co trzeci weekend jadę na Norschleife, to tam również mam ogromną frajdę z objeżdżania silniejszych nominalnie motocykli na zakrętach i wzniesieniach (czyli jakiś 90% tego sławnego toru), dostając sromotnie w d... na trzech (w miarę) prostych, gdzie niestety kończy mi się 5 bieg. Dla mnie V2 daje więcej frajdy z jazdy na codzień przeciętnemu śmiertelnikowi w wieku +28 lat, ale to jest oczywiście moja prywatna opinia :flesje:.

Edytowane 15 Sierpnia 2006 przez Dungood_

[CosmoSquig]

Dungood - respect! :)

 

Co do diesli jeszcze, to mnie irytują w nich niskie obroty maksymalne. Przy ostrym rozpędzaniu poniżej 100km/h muszę w moim zmieniać bieg co 2 sekundy... Inna rzecz, że przy mocnym dociśnięciu na 2gim biegu przy 2000 obr zrywam przyczepność na suchym asfalcie (bez sprzęgła) :biggrin:

 

Wracając do porównania V2 / R4, to mam nadzieję, że każdy ma tu świadomość jaki motocykl otrzymał tytuł masterbike 2006 i ile ma on cylindrów?? ;)

[Marlew]

Nie do końca zgadzam się z takim pojmowaniem elastyczności. W ciągu ostatnich dwóch lat miałem przyjemność porównać 2 samochody o praktycznie tej samej mocy (150-170 km) i podobnym momencie obrotowym (280-300 Nm) pierwszy był benzynowcem który 170 KM osiągał przy 6000 obr z pojemności 2,5 l a drugi dieslem który 150 KM miał przy 4000 obr. Wg opinii niektórych diesel jest elastyczniejszy bo przyśpiesza akurat lepiej od 80-120 na V :) ale co z tego????

W benzynowym mogłem zapiąć najwyższy bieg przy 50/godz (1300 obr) i dociągnąć może bez zrywania przyczepności ale skutecznie do licznikowych 240. W dieslu wrzucenie najwyższego biegu ponizej 110 jest bez sensu bo silnik "nie chce jechać". Praktycznie jazda po miescie polega na ciągłym wachlowaniu biegami od 1 do 4 a w benzynie na 3 mogłem ruszyć i dociągnąć do 180. I dla mnie elasyczność to nie zrywanie przyczepności w wąskim zakresie obrotów tylko zdolność do jazdy w ich szerokim zakresie. Motocyklowy ideał to mój bandit - od 0 do 170 na II a jednocześnie na V od 40/godz ;)

Lubię swojego diesla ale nie za to że jest elastyczny (bo nie jest) tylko za to że na trasie 4000 km spalił mi srednio 5,4 l/100 :biggrin: a bandita lubię m.in. za to że jest elastyczny. DR 800 który przy ruszaniu nie miał sobie równych (parę osób coś o tym wie) nie był wcale elastyczny :flesje:

[sebeq]

Dungood aż się miło czyta twoją wypowiedź :) , co do tej elastycznosci to mam V4 VFRki i porównywałem ją z wieloma motorkami przewaznie posiadającymi rzędowe silniki XJ,GSXF,CBR , wszystkie są silne i pojadą na niskich obrotach ,ale gdy trzeba wyprzedzic na 6 biegu nie da się tego zrobic szybko przy małej prędkości trzeba redukować bieg ,silniki rzędowe pracują na wyzszych obrotach od V ,dlatego nie są elastyczne w dolnym zakresie obrotów .Nie mieszajcie w to silników samochodowych bo to całkiem inna bajka niz w motocyklu.

 

Pozdro seba

[M a D a F a K a]

Nie mieszajcie w to silników samochodowych bo to całkiem inna bajka niz w motocyklu.

... no motocyklowe są znacznie prostsze, czytaj prymitywniejsze. ;)

 

Mówi się, że jedna koncepcja silnika ma X momentu obrotowego a druga koncepcja ma 2X momentu obrotowego i nominalnie na chłopski rozum wybieramy jednostkę o 2X momentu obrotowego, a jest to płytkie rozumienie tematu.

Wracając do myśli przewodniej zakładającego wątek - elastyczności, nie jest nią największa wartość Nm którą generuje dany silnik, a wyznacza się ją z przebiegu charakterystyki prędkościowej momentu obrotowego uzyskanego na hamowni, biorąc pod uwagę Mmax (moment maksymalny produkowany przez silnik) i Mn (moment odpowiadający prędkości obrotowej mocy maksymalnej), ze stosunku Mmax do Mn obliczamy wskażnik elastyczności.

W latach osiemdziesiątych przeciętny stosunek Mmax do Mn dla silników trakcyjnych wynosił

- benzyna 1,1 do 1,3

- diesel 1,05 do 1,15 (N/A) - turbosprężarka zwiększa nominalne wartości momentu obrotowego kosztem tego współczynnika.

Zatem diesel jest mniej elastyczny!

Wskażnik ten wyznacza wspomnianą "dzielność" czyli zdolność samoczynnego pokonywania pewnego wzrostu momentu oporowego (wynikającego z ruchu pojazdu) bez konieczności przełączania skrzynki na bieg o większym przełożeniu. A więc silniki o dużym wskażniku elastyczności są wygodniejsze w esploatacji, ponieważ nie wymagają ciągłego mieszania biegami i oto zapewne chodziło autorowi pierwszego posta.

 

Wszyscy się zgadzają, V2 ma mniejszy zakres prędkości obrotowej użytkowej, z tego wynika logiczne, częstsze operowanie biegami aby silnik utrzymać w tym wąskim zakresie obrotów, stąd bułce skończył się zakres obrotów na prostej :)

Edytowane 15 Sierpnia 2006 przez M a D a F a K a

[andrzejtomecki]

Raczej R4 ktore go wyprzedzało miało czas aby na tej prostej wkręcic się wysoko na obroty aby wykorzystac swoj dobry moment i duzą moc na wysokich obrotach. Wiadomo, ze na prostej R4 o wiekszej mocy niz V2 ma wieksze szanse jezeli krecić ten silnik wysoko. V2 moze dorównac jedynie w początkowej fazie na starcie. V2 sprawia wiekszą frajdę, bo po wyjsciu z zakrętu nie trzeba redukowac aby w miarę dobrze przyspieszyc. Tak samo wyglada wyprzedzanie w trasie, jedziemy V2 na ostatnim biegu i swobodnie odkrecamy i samochod juz mamy za sobą. Suzuki SV650 o mocy "zaledwie" 72KM przy 9000obr/min i momencie 64 Nm przy 7200 obr/min. oraz Yamaha R6 o mocy ponad 50 km wiekszej przy 13000obr/min oraz podobnym momencie 68.5 Nm przy 12000 obr/min. Gdyby poddac je testowi np od 80-120 km/h na ostatnim biegu to na pewno wygra Suzuki, bo caly czas(nawet przy tych 80km/h) motocykl będzie żwawo przyspieszał juz od najnizszych obrotow na najwyzszym biegu bo wykres momentu obrotowego jest bardziej płaski(zresztą SV z tego słyną :) ). Yamaha wykres momentu ma bardziej stromy, a swoją maksymalną wartość osiąga dopiero przy obrotach bliskich obrotow mocy maksymalnej ale za nim na ostatnim biegu dojdzie do tego momentu to jeszcze daleka droga. Nie dam sie przekonac, ze V2 jest mniej elastyczne i ze trzeba wiecej mieszac w biegach niz na R4 aby "jechało". Nawet - gdyby psy zaczely szczekac dupami.

 

ps. Biorąc pod uwagę moment maksymalny produkowany przez silnik oraz oment odpowiadający prędkości obrotowej mocy maksymalnej, nie bierzesz w ogole pod uwagę przebiegu wykresu momentu obrotowego od wolnych obrotow az do obrotow momentu maksymalnego - a to jest tez bardzo wazne.

ps2. Bardzo ciekawy i uczący temat, czekam z niecierpliwoscią na wypowiedz Dungood'a

Edytowane 15 Sierpnia 2006 przez andrzejtomecki

[Śmigło (Sprint'er eSTeciak;-)]

odnośnie wątku o elastyczności (nie będę się wysilał na własne mądrości bo jest fajny i fachowy artykuł traktujący o tym zagadnieniu) :

"...Do meritum artykułu uwag nie było, natomiast w komentarzach wielu czytelników wskazywało (czasem mało wybrednymi słowy), że nowoczesny Diesel jest bardziej elastyczny od jednostki benzynowej.

Niestety, świadczy to o braku zrozumienia elementarnych pojęć z zakresu motoryzacji.

Zacznijmy zatem od podstaw. Opisując samochód operujemy najczęściej pojęciami mocy i momentu obrotowego. Obie te wartości zmieniają się w zależności do prędkości obrotowej silnika.

 

Co to jest moment obrotowy?

Jest to wielkość fizyczna potrzebna do obracania ciała wokół własnej osi, czyli iloczyn siły i długości ramienia, na które ta siła działa. Zwróćmy bowiem uwagę, że nie przykręcimy nakrętki na gwint naciskając ją w środku, czyli w osi gwintu. Musimy zastosować ramię, czyli np. klucz, na który będziemy działać siłą.

 

Co to jest moc?

Moc to wartość pracy, jaką zdolny jest wykonać silnik w określonej jednostce czasu. Np. 1 KM to praca, którą należy wykonać, by w ciągu 1 sekundy unieść masę 75 kg na wysokość 1 metra. W wypadku samochodu jest to ilość pracy wykonana przez obracający się wał w jednostce czasu.

 

Jak to wygląda w samochodzie?

Na skutek wybuchu mieszanki paliwowo-powietrznej w cylindrze powstaje ciśnienie, które pomnożone przez powierzchnią tłoka daje siłę. Ta siła poprzez korbowód trafia na wykorbienie wału korbowego

kliknij, zobacz większe

Silnik benzynowy, 4-cylindrowy / Kliknij / INTERIA.PL

powodując jego ruch obrotowy. Wartość tej siły pomnożona przez ramię (promień wykorbienia) daje moment obrotowy wytwarzany przez silnik.

W dużym uproszczeniu można powiedzieć, że od mocy zależy prędkość maksymalna samochodu, natomiast od momentu - jego zdolność przyspieszania.

 

A co to jest elastyczność?

Bez przesady można powiedzieć, że na temat elastyczności powstała już niejedna książka. Z braku miejsca omówimy ten temat pobieżnie, ale (mamy nadzieję) dzięki temu przystępnie.

Zarówno moc jak i moment zmieniają się w zależności od prędkości obrotowej wału korbowego. Bardziej elastyczny jest ten silnik, który umożliwia sprawne przyspieszanie w jak najszerszym zakresie prędkości obrotowych, a NIE przy niskich prędkościach.

Z tego błędu najczęściej wynika niezrozumienie zagadnienia elastyczności. Nie jest elastycznym silnik, który sprawnie przyspiesza już przy 1500 obr/min, ale jego efektywny zakres pracy kończy się przy 4000 obr/min. Bardziej elastyczna jest bowiem jednostka, która efektywnie przyspiesza od 2500 obr/min do 6000, a nawet 7000 obr/min. Bowiem zakres efektywnych prędkości obrotowych wynosi wówczas 4500 obr/min, a nie 2500 obr/min.

 

Dlatego tak naprawdę wartość maksymalnego momentu obrotowego niewiele mówi o silniku. Równie istotne jest podanie prędkości obrotowej przy której ów moment jest osiągany. Natomiast najlepiej charakteryzuje silnik krzywa przebiegu momentu w funkcji obrotów. Dopiero wówczas wiemy ile momentu mamy do dyspozycji przy jakich obrotach, a więc czy silnik będzie sprawnie przyspieszał.

 

Najwyżej jako ciekawostkę można traktować testy tzw. "elastyczności" publikowane w niektórych gazetach, polegające na mierzeniu czasu przyspieszenia od 60 do 100 km/h na czwartym biegu. Przecież niemal każdy samochód ma zupełnie inne przełożenie główne, inne przełożenia biegów, są skrzynie pięcio- i sześciobiegowe!

 

Jakie silniki są więc najbardziej elastyczne? Duże, niewysilone jednostki V6 i V8. Ich krzywe przebiegu momentu obrotowego w funkcji obrotów silnika są niesłychanie płaskie. Silniki takie często spotykamy w samochodach amerykańskich, gdzie z powodzeniem współpracują z trzy- lub czterostopniowymi przekładniami automatycznymi.

 

A ile biegów mają skrzynie w samochodach napędzanych silnikami Diesla? Mimo zwiększonej wagi i większego skomplikowania konstrukcji stosuje się powszechnie przekładnie sześciobiegowe! Spowodowane jest to właśnie słabą elastycznością jednostek wysokoprężnych, co trzeba nadrabiać większą liczbą przełożeń.

 

Powtórzmy więc na koniec. Nie ten silnik jest elastyczny, który lepiej przyspiesza przy niskich prędkościach obrotowych, ale ten, który umożliwia sprawne przyspieszenie w jak największym zakresie prędkości obrotowych. Czyli ten, którego krzywa przebiegu momentu obrotowego w funkcji obrotów jest jak najbardziej płaska. A to oznacza, że silnik wysokopreżny nigdy nie będzie tak elastyczny, jak benzynowy.

Tekst pochodzi z Interii z 09.02.06

Pozdro

[M a D a F a K a]

Amen.

Pierwszy Boss Hoss (czy jakoś tak) miał jeden bieg do przodu i mu to wystarczyło!

[hikor]

OFFTOP

Wyobrażacie sobie wejście w zakręt na mokrym asfalcie przy np. 180 km/h na jednobiegowcu? :) Jaką on wtedy musi mieć moc na kole...

Edytowane 15 Sierpnia 2006 przez hikor