Sherman

Piórko, niższe spalanie, wiesz...

Chodzi mi o ciśnienie doładowania turbiny, które możesz regulować. Z motocyklu dostępny masz tylko system dynamicznego doładowania, także zbyt dużego manewru nie ma - przyspieszasz, ciśnienie wzrasta, zwalniasz maleje ;) Co w tym dziwnego? Pomiary mają charakter zazwyczaj porównawczy i orientacyjny, ale mają sens. Jeżeli są wykonywane w porównywalnych warunkach, we wszystkich motocyklach na 4. biegu i z uwzględnieniem przełożeń, to czego chcieć więcej?

Wiem, tego zapachu nie da się zapomnieć :) Tylko że właśnie na tym paliwie jeździły sprzęty z doładowaniem, w których zwiększano kompresję na turbinie. Lanie tego do silnika atmosferycznego nie dałoby totalnie nic nawet gdyby to stroić 3 doby metodą elektroniczną. Dlatego zastanawiam się, jaki można osiągnąć (realny!) zysk z samego faktu zastosowania innego paliwa. Problem w tym, że trzeba by zrobić najpierw kompleksowe strojenie z użyciem paliwa "zwykłego", potem (zachowują te same warunki testowe) zalać jakiegoś ELFa albo wachę z Petrolotu i zacząć całą zabawę od nowa. Właśnie stąd moje pytanie, czy miałeś okazję zrobić takie porównanie, bo jestem ciekawy wyniku. Wiedziałem, że Meklau leje właśnie Atmorally, ale w superbike'u z prawdziwego zdarzenia to pewnie mus a nie żadna fanaberia. Ponoć 196 KM na kole...

Dobra ;), ale dopiero jak coś złożę i nie wybuchnie (co wcale nie jest oczywiste, pierwszy silnik jaki złożyłem do malara się rozleciał, bo zapomniałem zmniejszyć przełożenia wentylatora po zmotaniu silnika, więc jak wkręciłem na wyższe obroty, to cóż... j*bło to j*bło).

Wiesz co, bardzo sobie cenię dłubanie we własnym zakresie, bo to mega duża satysfakcja dość do jakichś wyników. Oddanie motoru w ręce "profesjonalnego" tunera to często cuda na kiju polegające na zwiększeniu dawki paliwa i ustawieniu wtrysku/zapłonu na wartości, które wcale nie są zdrowe dla silnika. Kiedyś nawet słyszałem pomysł polegający na zmniejszeniu luzów zaworowych w celu usprawnienia procesu napełniania cylindrów mieszanką... powodzenia. Chodzi mi o sposób wykonywania całej operacji pt. "strojenie". Jeżeli ktoś przyprowadza motocykl, hamują go i mówią, że ma np. 100 KM przy 11000 obr/min, a potem zalewają nowe paliwo (powiedzmy jakiś V-Power Racing), ustawiają luzy zaworowe, ustawiają kąty wyprzedzenia wtrysku/zapłonu, dawki paliwa itd i hamują ponownie, dostrajając te parametry, to przecież nie można powiedzieć, że przyrost mocy czy momentu został osiągnięty "dzięki" paliwu. Może się okazać, że jeszcze lepsze wyniki by się osiągnęło na PB95, jeżeli nie był zwiększany stopień kompresji (a lekarstwem na ryzyko spalania stukowego przy przestawianiu kąta "w przód" jest ponoć zwiększenie dawki paliwa). Z klei problem jest taki, że jeżeli zestroisz silnik pod paliwo wysokooktanowe, to będziesz zmuszony takie paliwo stosować - czyli wozić ze sobą zapas i lać coś, co kosztuje dużo więcej. I właśnie dlatego pytanie, czy nie jest tak, że robi się niepotrzebne koszty i kombinacje? W ogóle to jeżeli wszystko pójdzie ok w tym sezonie i narobię sobie głupich kosztów, to chcę w następną zimę zbudować od podstaw silnik na kolejny sezon. Takiego pożeracza z odchudzanymi korbowodami ;)

No właśnie pytanie: stroiłeś do lepszego paliwa od razu, czy najpierw zrobiłeś jakąś optymalną mapę na silnik zasilany paliwem 95, a potem robiłeś wszystko od początku z innym paliwem? Ciekawi mnie to, bo dotychczas zawsze wychodziło, że stosowanie paliwa o wyższej wartości oktanowej ma sens tylko w przypadku zwiększania kompresji. Z tego co pamiętam, zwiększenie z około seryjnego 8,5 na około 11-12 spowodowało już konieczność stosowania paliwa wysokooktanowego, a mocy wcale nie podniosło jakoś dużo. Natomiast lanie paliwa wysokooktanowego do seryjnego silnika nie dawało absolutnie żadnych korzyści (przykład może z dupy, ale jednak warty przemyślenia: najgorsze czasy w Poznaniu kręciłem na V-Power Racing, tym najdroższym, najlepsze na zwykłym 95 - choć oczywiście nic nie było dostrajane w międzyczasie!). Dlatego właśnie pytanie, jak robiłeś pomiary i strojenie. Bo jeżeli zalane zostało inne paliwo i dopiero zacząłeś coś dłubać, to przecież przyrost mocy mógł być spowodowały właśnie Twoimi zabiegami, a nie samym faktem stosowania innego paliwa. No i pytanie, jak wygląda temat momentu i wykres, bo jaki sens 5 koni więcej punktowo, jeżeli wykres na dziurę w połowie ;)

No właśnie wszystko co piszesz od K8 w górę spoko, ale wcześniejsze modele jest problem. Pisałem już w tym temacie, że rozwiązaniem jest podpięcie ECU od nowszego modelu i przeróbka wiązki, ale to musi robić ktoś ogarnięty i trzeba mieć trochę gratów, co też kosztuje i pytanie, czy gra warta świeczki. Problem, który występuje w starszych wersjach jest taki, że można np. podnieść limit obrotów, ale to i tak nie działa, bo owszem, zapłon odcina np. 500 obr/min wyżej, ale wtryski przestają podawać paliwo przy wartości fabrycznej. Z tego co zdążyłem się zorientować, podobnie jest z niektórymi modułami typu Bazzaz czy PC - np. możesz przestawić kąt wyprzedzenia zapłonu, ale tylko w jakimś niewielkim zakresie, tak naprawdę bezpiecznym dla silnika. Jeżeli masz zmotane trochę więcej, czyli np. podniesioną kompresję i masz możliwość lania drogiego paliwa, to może być konieczne (w sensie poszukiwania mocy) wyprzedzenia zapłonu o stopień, który niestety te moduły nie pozwalają. Inna sprawa, że jestem w szoku, jak łatwo się pracuje z takimi zabawkami. Kilkanaście lat temu żeby podnieść ilość podawanego paliwa musiałem własnoręcznie dłubać gaźniki, dopierać dysze i pierd...lić się z tym, że jak było ok przy wysokich obrotach, to silnik pracował totalnie nierówno na niskich itd. A teraz? Panie, ustawiasz wszystko pod konkretne obroty i inne parametry nie ruszając dupy sprzed ekranu...

Dawaj z nami w pakiecie, zrobimy "dzień e-tunera" :)

Mam dziwne wrażenie, że możemy śmiało rozłożyć 2-dniowy obóz na hamowni w przyszłym tygodniu...

W sumie pytanie, jaki masz zapas na łańcuchu, bo jeżeli masz koło na max do przodu, to będzie gorzej z zakładaniem większej z tyłu. Z drugiej strony po jednym dniu upalania może się łańcuch wyciągnąć ;)

No na pewno nic Ci mądrego nie powiem poza tym, że na pierwszy SD warto kompletnie olać temat, bo to nie ma znaczenia. Też teraz jadę na Pannonię i nawet nie biorę zapasowych zębatek, po prostu jadę pośmigać bez ciśnieniowania. Na 99% seryjne będą za długie na Pozen, bo tam nie ma długich prostych, tak naprawdę tylko jedna dłuższa, to sobie pokombinujesz. Ja zmieniałem i z przodu i tyłu, żeby łańcucha nie zmieniać i się udało, regulacji mi wystarczyło z lekkim zapasem. Ty masz w pytę mocy i może się okazać, że nie trzeba tak skracać (słyszałem, że ponoć Meklau jeździ na nieco dłuższych przełożeniach niż reszta, bo właśnie mu lepiej jakoś wychodzi z biegami. Poza tym jako jeden z nielicznych redukuje do 1. biegu). Też dużo zależy od charakterystyki motura - ja mam mega mocny środek, np. ktoś na BMW pewnie bardziej stara się wykorzystać górny zakres obrotów. Ja w tym roku chcę trochę metodyczniej do tematu podejść (w sensie policzyć, pokombinować, rozpisać i rozrysować), więc coś też będę motał, to wszyscy porzeźbimy :)

Yuby, proszę Cię, nie czytaj tego, dla Twojego dobra. Bo potem coś Ci zakołacze w głowie, zastosujesz jedną z takich rad i Cię będziemy zbierać z pasa startowego lotniska Ławica ;)

No jak to? Do wiosny! Na wiosnę (czyli lada dzień) zacznie się regularne uzupełnianie tematu "Sad but true - wypadki". Na razie jeszcze jednak jest ciut za zimno i dlatego sytuacja na forum jest napięta jak plandeka na żuku ;) Zwłaszcza doskonale to widać tu, że zawodnik robi błąd, bo nie ściska baku kolanami i oto efekt! Ale to jakiś lamer, chyba nawet jeszcze prawa jazdy nie ma z tego co wiem, więc na pewno nie zdaje sobie sprawy z efekty żyroskopowego, jaki daje zębatka zdawcza na ugięcie karkasu przedniej opony, co w połączeniu z ruchem obrotowym ziemi... zresztą sami widzicie, omal przez kierę nie fiknął!

...pomijając fakt, że "położył motocykl" to błędne określenie, bo sugeruje, że kierowca robił coś umyślnie i wykalkulował, że tak będzie lepiej. A przecież wiadomo, że to tylko eleganckie określenie sytuacji "totalnie spanikował i się wypierd***ł". Po prostu tak już jest, że człowiek spanikowany przyjmuje pozycję embrionalną i blisko ziemi, bo natura go tak nauczyła zwiększać szansę przeżycia. Nikt nic nie "kładzie" umyślnie.

Pewnie tak, ale musisz mieć tyle silników, ile rund w sezonie ;) Ja to tam wiesz ile wiem... podobno dużo zależy od preferencji. Ja założyłem najpierw -1 +1 na tył, ale było za długo, więc ostatecznie mam -1 +3, ale to z kolei i tak diabli wezmą pewnie, bo się trochę motur pozmieniał. Po pierwszym SD będziesz już wiedział mniej więcej, to sobie zmotasz. Grunt, żeby nie trzeba było się szarpać z biegami w newralgicznych punkach i żeby nie odcinało na 6. biegu w połowie prostej start-meta :]

Nie no dobrze pisze, przednia guma zaczyna odpływać i wynosi.

Pytanie, jak miałeś złożony motur, bo czasem chyba dołożenie przeciwskrętu w połowie winkla kończy się dokładnie tak, jak to opisał Pejser w którejś Motormanii - lotem w pejzaż. Dlatego lepiej operować przepustnicą, tylko weź tu "strzel z manetki", jeżeli zrobiłeś błąd, lecisz za szeroko i masz wizję zwiedzania pobocza... :buttrock: Ale odnośnie trajektorii: chyba jest tak, że jeżeli musisz kombinować z torem jazdy podczas pokonywania zakrętu, to znaczy, że źle w niego wszedłeś albo po prostu miałeś zły pomysł na to, jak go przejechać (sam tak często mam i traktuję to jako znak, że coś zrobiłem źle). Staram się zawsze dążyć do zasady "im prościej, tym szybciej", czyli: heble, szybkie złożenie, zwolnienie hebli, ogień i nie puszczać choćby skały srały :) No gdzie, przecież tył idący w uślizgu (a przód nie) powoduje zacieśnianie zakrętu. Właśnie dlatego zajeżdżamy 4 tylne gumy na jedną przednią... ;)

Generalnie wystarczy się nauczyć zacieśniać winkle jak Stoner - jak czujesz że się nie mieścisz, to podhamowujesz tyłem i odwijasz manetkę, potem robisz "strzał z lewara" i już jesteś na dobrej linii ;) Ten temat to petarda - jak wybuchnie, to skończymy tak, jak temat "hamowanie awaryjne", którego ja już nawet w najskrytszych fantazjach przestałem ogarniać, bo właśnie idzie 60-ty post na temat tego, czy silnik hamuje tylne koło, czy je rozpędza... :banghead:

Jak to się robi za granicą: W Polsce nawet nie można liczyć na zwrot wpłaconej kasy za niewykorzystane treningi wolne, nie mówiąc o Speed Day. A jak wykupiłem jeden dzień jazdy, ale chciałem podzielić na pół jednego/pół drugiego, to już kręcili nosami, że wprowadzam praktyki dywersyjne.

Znaczy weź pod uwagę, że ja nie jestem absolutnie żadnym wyznacznikiem i jeżeli Piotrek mówi, że różnica jest i to niebezpieczne, to ja bym go słuchał a moje pitolenie potraktował bardziej jak ciekawostkę. Ja tylko cisnę na czas, generalnie bez większej filozofii. Po prostu pamiętam, że właśnie kupując oponę o wyższym profilu koleś mi powiedział, że będę miał większą przyczepność i faktycznie tak było: przód zaczął mi trzymać bardzo fajnie trajektorię, miałem mniejszy efekt "znoszenia" w pierwszej fazie zakrętów, w której jeszcze jestem na heblach (Dunlop o niższym profilu lekko uciekał i stabilizował się dopiero w momencie, kiedy zaczynałem odwijać gaz) - ale to wszystko dotyczy równego toru, jednych z najlepszych na świecie opon typu slick i jazdy w przewidywalnych warunkach, bez niespodzianek w postaci dziur, kolein itd. Natomiast na pewno motur inaczej skręcał, po prostu szybciej. Na wyższej oponie tak jakby chętniej reagował na ruch kierownicy, szybciej się składał. Taki trochę efekt, jak jazda na zużytej "torowo" oponie, która ma zjechane boki, a prawie nowy środek.

Ja zakładałem różne profile z przodu i z tyłu (prosty powód - kupowałem opony, które akurat były dostępne) i nie czułem dużej różnicy. Bardziej wyczuwalna była różnica w budowie opon różnych producentów, niż sam profil. Dotyczy jazdy po torze, ale chyba tym bardziej na ulicy powinno być wszystko jedno.

No tak, od spodu dwa otwory 4mm i na nity jak się złapie, to będzie ok. Raczej wahacza nie osłabi na tyle, żeby się tym przejmować. Chyba, że ma to być tylko na badanie techniczne, to można przykleić superglutem i też będzie dobrze - tylko że jednak ta płetwa ma sens, głupio by było wsadzić kawałek nogi czy ręki w to miejsce po wywrotce... :)

No jak, w 1:37 widać, że wolniej wstaje tył, bardziej plastelinowy jest.

Wklejam 2 tematy, które mimo wszystko są często pomijane podczas zastanawiania się nad zniszczoną tylną oponą i uślizgami tyłu. Warto przemyśleć:

To możemy zrobić tak, że zmotamy na SD, przywiozę gotowy element, a sam montaż to chwila, bo wystarczy 2 nitami złapać. Damy radę :)