Tomek Kulik

To ja chyba zostanę pisarzem komisji weryfikacyjnej na stanowiska chorążych... Gdzie ja ze swoim stopniem?.. Do tego po ŻW... Co do Lwowa, to planuję zostać tam dwa dni. Motocykle na stojankę a my z buta w miasto. Jest co oglądać. Znów rozpiszę konkurs polskich deklach :icon_question:

Chciałbym przypomnieć szanownemu Koleżeństwu, że tematem wywodu jest płynna zmiana biegów z użyciem gazu przy redukcji, czyli mityczna przegazówka :) O zmianie biegów bez sprzęgła wspomniałem przy okazji i nikogo do takiej jazdy nie namawiam. ;) :notworthy: Sliger ma rację mówiąc o muśnięciu klamki podczas zmiany biegu. Sam o tym pisałem, twierdząc że nie trzeba wciskac sprzęgła do końca. Shadok to ładnie opisał we własnej wersji. :buttrock: Marlew też ma rację, mówiąc że możliwa jest płynna zmiana biegu bez sprzęgła. Skoro umie, to znaczy że sie da. Ja też umiem, także w swoim aucie. Bez zgrzytu i szarpnięcia :bigrazz: :banghead: Majkelp niech używa sprzęgła, a przy redukcji także gazu. Po jaką cholerę wyjeżdżać na miasto sprawdzać jak wyjdzie jazda bez sprzęgła, skoro nie umie się przegazówki? Bez urazy, z całym szacunkiem :biggrin: , lecz jazda bez sprzęgła jest możliwa dopiero po perfekcyjnym opanowaniu pracy gazem przy zmianie biegów. Do tego potrzebne jest dokładne przeanalizowanie zależności między prędkoscią jazdy, obrotami silnika, zapietym biegiem i zmianą obrotów na skutek zmiany biegu. Życzę Majkelowi jak najlepiej i odradzam jazdę bez sprzęgła na dzień dzisiejszy :cool: Ćwiczymy: najpierw zmiana w górę z muśnięciem sprzęgła bez szarpnięcia w czasie poniżej sekundy, potem redukcja z gazem, z muśnięciem sprzęgła, bez szarpnięcia, także poniżej sekundy. Życzę powodzenia i mam nadzieję, że ta wypowiedź nie zostanie odebrana jako moje wymądrzanie się i pouczanie starszego. Majkel, dasz radę, to tylko kwestia przemyślenia czynności jakie są do wykonania, oraz opanowania kończyn. Powodzenia. Kulik. P.S. Mechanicy samochodowi najczęściej nie potrafią jeździć. Wożą dupę, a to dwie różne rzeczy...

Widzę że peleton podzielimy na chorągwie, a nie podgrupy. Tylko czy chorążymi mogą zostać osoby które nie były w wojsku? Najwyżej z płk. Galarem, mjr. MarCinem i por. Śmigło zrobimy szybki kurs podoficerski dla chętnych. Gdzie? Oczywiście w Zamościu! Dla panów opracuję jakieś testy z wiedzy ogólnowojskowej :icon_eek: , zaś dla pań przygotujemy sprawdzian fizyczny :icon_razz: Nie wiem tylko co powie na taki sprawdzian fizyczny Beata Galarowa, czy Jarek będzie mógł być w komisji?.. Kamandir. St. szer.rez. Kulik.

Okej. Nie namawiam do jazdy bez sprzęgła. Broń mnie przed namawianiem Najwyższy Motocylisto :icon_eek: Mam tylko pytanie do Ciebie: czy robisz przegazówkę, czyli czy używasz gazu przy redukcji i jak długo wysprzęglasz? Bo to jest główny temat wywodu, a nie jazda sportowa gdzie sprzęgło jest używane rzadko.

Zadaje sobie sprawę że wytoczyłem wywód paraakademicki (mocno para), przez który trudno się przebić za jednym posiedzeniem przed komputerem. Przyznaję, iż zaznaczyłem jedynie fakt że wskazane przeze mnie techniki dotyczą raczej jazdy codziennej, ulicznej. Mimo że rozpatrywaliśmy z Kolegami także sytuacje charakterystyczne bardziej dla toru, niż dla ulicy. Wszystko rozchodzi się o zachowanie pewnych proporcji w jeździe, proporcji wynikających z charakteru maszyny i naszych zamiarów w danej chwili. Przy innych obrotach zmieniamy biegi jadąc spacerowo, a przy innych jadąc agresywnie. Nie namawiałem do jazdy bez sprzęgła, napisałem tylko kiedy jest to możliwe i stosowane. Wbrew pozorom charakter maszyny nie ma nic do procedur przeze mnie podanych, ani do kolejności czynności jakie wykonujemy przy zmianie biegu w górę czy w dół. Jedynie w innych momentach zmieniamy bieg w maszynie wolnoobrotowej niż w wyskoobrotowej, starając się jechac ramię w ramię, np. w parze na paradzie. Algorytm jest ten sam, jedynie parametry sie zmieniają (informatycy nie bijcie). A teraz konkrety. Zakładam przejęzyczenie w zdaniu gdzie piszesz "duzych V o malych momentach obrotowych". Jak wiadomo, duże silniki widlaste rozwijają duże momenty obrotowe, jak na obroty przy których to się dzieje. Sposób chłodzenia także nie ma nic do rzeczy. Tak samo jak w rzędowej czwórce, w motocyklu z silnikiem V2 zalecam użycie gazu przy redukcji. Tak samo odradzam jazdę na niepotrzebnie wciśnietym sprzęgle, zbyt długo trwające wysprzęglanie. Nic się nie zmienia. Co do jazdy bez sprzęgła, to jest to tak samo możliwe i praktykowane w motocyklach sportowych jak i w spacerowych. Znam użytkowników chopperów dużych pojemności, których trudno dojść po mieście na sportowym motocyklu. Oni także nie używaja sprzęgła podczas jazdy agresywnej, a skrzynia im nie stuka, nie wali. Jeżeli umiejętnie operujemy gazem, zmiana biegów bez sprzęgła jest możliwa w górę jak i w dół bezszkodowo dla skrzyni. Wszystko rozchodzi się o takie dobranie obrotów, gdzie prędkosc obrotowa zazębianych elementów będzie możliwie podobna. Wielokrotnie pisałem na forum: Umiejętna zmiana biegów bez sprzęgła, jest lepsza niż nieumiejętna ze sprzęgłęm. Powodzenia. Kulik. P.S. Nieprawdziwymi motocyklami są dla mnie wynalazki dalekowschodnie, łaczące sylwetkę motocykla z zespołem napędowym skutera. Niedawno Paweł Boruta czymś takim się bawił :icon_razz: Katastrofa...

Zastanowiłem się nad tym akapitem z odpowiedzi Janusza i wyjechałem na rundę po wsi. Mimo pogody. Jeszcze mnie telepie... Chciałem zaobserwować na sobie, jak wygląda zmiana biegów w moim wydaniu, czy czegos nie przekombinowałem pisząc w tym temacie. Czasem instruktorzy różnych dziedzin łapią sie na tym że robią czasem coś inaczej niż tłumaczą. Do czego zmierzam? Otóż po przejechaniu około dziesięciu kilometrów z różną dynamiką, spostrzegłem że u mnie stopa pierwsza zaczyna działać, czyli dotyka i wywiera lekki nacisk na dźwignię, jednak dzieje sie to na ułamek sekundy przed zmianą biegu. Jazda próbna odbywała się na zabytku jakim jest szkółkowe Suzuki GSX400E. W tym motocyklu dźwignia biegów nie pracuje bezpośrednio na wałku (jak np. w GS500) lecz obraca wałkiem za pośrednictwem dźwigni i dwóch przegubów prostych. Jakieś luzy w tym mechaniźmie występują, zwłaszcza że maszyna ma nakręcone nieco ponad 80 tys.km. Dotknięcie dźwigni stopą tuż przed zmianą biegu (zarówno w górę i w dół) kasuje wszystkie luzy i powoduje że "czujemy wodzik na stopie". Jednak jest to nacisk bardzo lekki, trwający zdecydowanie poniżej sekundy przed właściwym naciskiem wywołującym zmiane biegu. Zagodzę się, że nacisk niepotrzebnie silny, zbyt wcześnie, czyli zbyt długo trwający, nie sprzyja trwałości wodzików. Duszenie dźwigni bez sensu szkodzi. Co do praktyki warsztatowej, to moja szkółkowa GS500 była rozbierana w drobiazgi przy przebiegu ok. 60 tys. km. (z czego wtedy miała ze 40 tys nakręcone pod kursantami). Stan skrzyni był doskonały, zarówno wodzików jak i kłów. Tak samo w TW200, która przez trzy sezony (z przerwami) służyła do nauki jazdy w terenie. Rozpołowienie silnika pozwoliło na ocene stanu skrzyni, gdzie wodziki i kły były w idealnym stanie. Jak jak Janusz, uważam że operacja zmiany biegu (w górę i w dół) powinna trwać jak najkrócej, a jazda na niepotrzebnie wciśniętym sprzęgle jest błędem.

Niestety nie dysponuję warunkami (plac) do przeprowadzenia ambitniejszej imprezy niż Kulikowisko. Po prostu nawierzchnia pasa lotniska który znacie, jest zbyt dziurawa żeby mozna było osiągnąc poziom o jaki chodzi. Stąd jedynie piknikowo-szkółowe imprezy były organizowane w formie na jaką pozwala plac. Teraz czekajmy do wiosny na kolejne Kulikowisko na Bemowie. Trzeba będzie jedynie zmienić formę ćwiczeń. Np. trzy równoległe ścieżki do przejazdów + ćwiczenia z prędkościami manewrowymi pomiędzy. Zobaczymy, byle do wiosny. Kulik.

:) Ciesze się że mamy z Januszem wspólne poglądy na część spraw. Pozdrawiam serdecznie. :biggrin: Wybaczcie ortografię, walnąłem sie chyba nie raz, a wiadomo jak tępię to u innych :rolleyes: :) :flesje: Lunatyk ma rację, pochrzaniły mi się rzymskie cyferki. Nie pierwszy raz... Zatem postaram się poprawić co nieco. Kulik.

Jestem za :icon_biggrin: Każda umiejętność i praktytka będzie przydatna, zwłaszcza podczas wyjazdu dużą grupą :wink: :wink: :cool: Zawsze to raźniej i spokojniej, gdy wiadomo że ktoś w ekipie umie rozmawiać z miejscową milicją/mafią. Dziękuję za deklarację. Fuchę uznaje się za przyznaną :icon_mrgreen: Kamandir Kulik.

Po to ktos mądry wymyślił sprzęgło antyhoppingowe, żeby przegazówkę sobie darować bez ryzyka podskakiwania tylnego koła. Czyli hamując zrzucasz biegi, pracując prawą dłonia tylko nad gazem. Jednak nie wszystkie maszyny posiadają taki wynalazek, co powoduje że jakiś kompromis musisz wypracować. Skoro mowa o torze wyścigowym, to wszelkie duperele dotyczące elegencji i komfortu możemy (musimy) sobie darować. Zmiana z szóstki na dwójkę to cztery zmiany biegu. Sześć-pięć, pięć-cztery, cztery-trzy, trzy-dwa. Czas operacyjny na taką zmianę to dla wjeżdżonego zawodnika dwie sekundy (z puszczaniam sprzęgła). Skoro tył wierzga Ci przy redukcji, co utrudnia precyzyjne hamowanie, to może redukujesz za wcześnie? Może trzeba wyczekać z redukcją na te dwie sekundy przed momentem przyspieszania. Czyli hamujemy tak jak uważamy za stosowne, zaś zmianę biegów "cztery w dół" robimy dwie sekundy przed odkręceniem? To tylko moje dywagacje teoretyczne, które trzeba sprawdzić na torze. Oczywiście zakładam olanie przegazówki i sprawną redukcję w krótkim czasie. Do zrobienia? Zobaczymy. post edytowany przeczytaj jeszcze raz dzięki dla Lunatyka

Rozdział drugi - odpowiadanie na pytania. Prawidłowo wykonana przegazówka, pozwala przy użyciu sprzęgła w czasie poniżej sekundy (lub wręcz bez sprzęgła) uniknąc szarpnięcia tylnego koła, czyli zmniejsza ryzyko uslizgu tylnego koła. Wszak wiadomo że zerwanie przyczepności tylnego koła może spowodowaś uślizg w stronę gdzie koło ma mniejsze opory boczne (nierównosc jezdni, koleina) lub w stronę gdzie działa siła odśrodkowa (na łuku). Logiczne i wszem Wam znane. Dlatego prawidłowa przegazówka pozwala na redukowanie biegów nawet na zakręcie, bo ryzyko szarpnięcia i uślizgu koła na zewnętrzną będzie znikome. Na razie tyle w kwestii tego pytania. Muszę zajżeć do książki S.Zasady, żeby dokładniej odpowiedzieć koledze Gusto w kontekście motocykla. Zależy wszystko od tego, czego oczekujemy od motocykla w danej sytuacji. Jednak nie zapominajmy że nie wolno nam zejść poniżej obrotów jakie na danym biegu będzie akceptował silnik. Dla przykładu moja szkółkowa GS500 nie lubi obrotów niższych niż 3000 w dwie osoby (pomijam pierwszy i drugi bieg). Czyli chcąc zachować płynną jazdę, płynne i skuteczne rozpędzanie w razie gdy takowe będzie potrzebne, zrzucam biegi nie niżej niż przy wspomnianych 3000 rpm. Jednak dynamika od tych obrotów będzie słaba, wręcz dychawiczna, co w realiach agresywnego ruchu miejskiego nie ma zastosowania i nie jest bezpieczne. Chcąc mieć maszynę w gotowości do ewentualnego przyspieszenia, zrzucamy biegi wcześniej, ustalając obroty przy których redukujemy, odpowiednio wyżej. Czyli dla wspomnianego szkółkowego grata niech to będzie 5000 rpm, poniżej których nie zejdziemy. Taka taktyka daje nam silniejsze hamowanie silnikiem i zarazem lepszą dynamikę w razie potrzeby przyspieszania. Kiedyś pewien zawodnik powiedział mi że na torze stara się nie schodzić poniżej obrotów momentu maksymalnego, co pozwala na najwydajniejsze przyspieszanie z danego biegu, aż do obrotów mocy maksymalnej. Logiczne dla mnie i dla Was. Jednak taka jazda w realiach polskich dróg, serpentyn górskich, jest mało ekonomiczna i komfortowa. Skąd mają wzrosnąc obroty, skoro zwalniając zazwyczaj zamykamy przepustnice, czyli odejmujemy gaz? Jeżeli jedziemy na jakimś biegu, który wydaje sie nam zbyt wysoki i trzeba redukować, to tak jak wspomniałem w pierwszym rozdziale wywodów, nie ma odjęcia gazu. Czyli tylko dodanie w pierwszej fazie, dla zsynchronizowania obracających sie elementów w skrzyni, a potem natychmiast druga faza dla właściwego przyspieszania. Wszystko zalezy od tego czy redukujesz w trakcie zwalniania, czy dla przyspieszania, tak jak napisał aadamuss. Jestem zwolennikiem zmiany biegów pojedynczo, czyli puszczając sprzęgło po każdej zmianie. Zrzucanie dwóch biegów na raz, jest stosowane w sporcie, bo tam komfort nie ma znaczenia. Czy w motocrossie ktos bawi się w przegazówki? Nie, bo na takie finezje nie ma tam czasu. Po co w supersportach sprzegło antyhoppingowe? Żeby mieć w nosie przegazówki, na które nie ma tam czasu, a przydałoby się jakoś zabezpieczyć przed uślizgami i przyblokowywaniem (podskakiwaniem) tylnego koła. Starając sie odpowiedzieć na Twoje pytanie, wydaje mi się że bezpieczniej będzie jednak zrzucać biegi pojedynczo, czyli po każdym puszczać sprzęgło. Choćby po to, żeby mieć wyczucie czy opłaca się zmieniać biegi dalej w dół, czy też nie. Mimo że zakładamy w Twojej sytuacji jazde agresywną, szybką. Co do wykorzystywania hamowania silnikiem, to proszę pamiętać że jest to tylko pomocnik hamulców. Przede wszystkim hamulec, najpierw używamy hamulca! Wszak wciśnięcie klamki jest równoznaczne z zamknięciem gazu, czyli silnik i tak już hamuje. Starajmy się zrzucać biegi systematycznie, pojedynczo, puszczając za każdym razem sprzęgło. To jest właśnie hamowanie silnikiem. Ale to ma być uzupełnienie (tak przy okazji) hamulców zasadniczych motocykla. Zaś jaki będzie udział silnika w hamowaniu motocykla, zależy od obrotów przy których nastąpi zmiana biegu w dół. Im wcześniej, im wyższe obroty, tym silniejsze hamowanie silnika.To wszystko. Nie traktujmy hamowania silnikiem jako jakiegoś szczególnego przypadku, nie gloryfikujmy tego, bo jest to zjawisko zawsze towarzyszące jeździe gdy gaz jest odjęty, bieg zapięty a sprzęgło puszczone. Jednak jest jedno ale. To co wyżej napisałem, dotyczy jazdy szybkiej, agresywnej. Jadąc spacerowo, możemy ograniczyć użycia hamulca do ostatnich metrów przed zatrzymaniem. Czyli pozwalamy maszynie na toczenie się np. do świateł, na zamknietym gazie, zrzucając biegi z przegazówką, co daje nam jednostajne spokojne zwalnianie. Choć są maszyny gdzie hamowanie silnikiem (biegami) jest bardzo wydajne - SV1000. Samymi biegami z przegazówką można przejechac miasto, używając hamulca na ostatnich dwóch metrach przed zatrzymaniem. Jest to bardzo przydatne na śliskiej nawierzchni, gdzie lepiej zacząć wytracac prędkosc wcześniej, lecz spokojniej. Oczywiście mowa o sytuacji gdzie nic nam nie zagraża, gdzie nie ma potrzeby wyraźnego i pewnego hamowania. Wtedy, tak jak napisałem wyżej, najpierw hamulec! Nasuwa się pytanie o trwałość skrzyni biegów w maszynie gdzie kierowca tłucze biegi w dół, przegazówki nie uskuteczniając. Skrzynie biegów współczesnych motocykli wytrzymuja bardzo dużo. Wielu motocyklistów zmienia biegi z trzaskiem i jakoś nic nie wybucha, nie urywa się. Nawet w instrukcjach obsługi nie wspomina producent o żadnej przegazówce, międzygazie, itd. Bo da się żyć bez przegazówki, ino jest to mniej komfortowe i eleganckie. A temat w swym tytule nawiązuje do jazdy codziennej lecz z fasonem.

Czy mówiąc o grzybach, macie na myśli naleśniki z grzybami? Ja zjadłem cztery i uważam że następnym razem też powinny być :wink: Impreza była urocza, nie wiem tylko co sądzić o podwalaniu się Marysi do Wujka, jakoś przeboleję...

Niniejszy temat dotyczy jazdy rekreacyjnej, codziennej. Nie wszystkie porady tutaj zamieszczane będą miały zastosowanie w sporcie, tak jak nie wszystkie techniki ze sportu mają zastosowanie w jeździe codziennej po drogach publicznych.

Pozwoliłem sobie wychylić się przed szereg i założyć temat o zmianie biegów, oraz wszelkich zjawiskach przyległych. Otóż dostałem w obecnym, kończącym się sezonie, kilkanaście pytań dotyczących przegazówki, lub mówiąc inaczej redukcji z międzygazem. Moje kursanty wiedzą o co biega, starzy motocykliści zazwyczaj też, jednak spora część użytkowników motocykli robi wielkie gały :icon_mrgreen: na pytanie czemu nie używają gazu przy zmianie biegu z wyższego na niższy. Stąd ten temat, założony pozornie z nikąd. :buttrock: Wprowadzenie. W motocyklach, tak jak w wielu maszynach rolniczych i ciężarówkach Tatra, skrzynia biegów nie jest synchronizowana, czyli nie ma w niej elementów wyrównujących prędkośc obrotową zazębianych ze sobą elementów. Nie ma synchronizatorów. To jest pierwsze stwierdzenie, pomocne przy czytaniu dalszych moich wywodów. Kolejnym stwierdzeniem niech będzie: koła zębate danego biegu (para kół) są ze soba stale zazębione, czyli nie przesuwają się względem siebie, a jedynie mogą ewentualnie przesuwać się na wałkach, jednak cały czas równolegle. Jak następuje włączenie biegu? Otóż przez zazębienie koła zębatego z wałkiem na którym się ono obraca. Czyli w sytuacji gdy dany bieg nie jest właczony, koła zębate (para kół) tego biegu obracaja się na wałkach swobodnie i momentu obrotowego (napędu) nie przenoszą. Co zatem odpowiada za sprzegnięcie (zazębienie) wspomnianych kół z walkami? Sprzęgła kłowe. Czy są to osobne elementy przesuwane wodzikami, czy integralna częsć koła zębatego, to już inna sprawa. Dla naszych wywodów nieistotna. Do czego zmierzam? Otóż zazębienie (sprzęgnięcie) dwóch obracających się elementów będzie tm cichsze i łagodniejsze, im mniejsza różnica obrotów między nimi. I odwrotnie, im wieksza różnica prędkości obrotowej zazębianych elementów (koła zębate, wałki) tym będzie głośniej i brutalniej, co oczywiście nie służy trwałości podzespołu ani komfortowi jazdy. W skrzyni synchronizowanej, np. w samochodzie osobowym (i nie tylko), mamy kłopot z głowy, gdyż synchronizatory (pominę ich budowę i zasadę działania), dbają aby zazębiane elementy skrzyni miały mozliwie podobną (lub wręcz identyczną) predkość obrotową. Stąd cicha i miękka zmiana biegów w aucie, zarówno w górę jak i w dół. :P Zatem co dzieje się w motocyklu? W motocyklu często słychać stuk, trzaśnięcie, inne nieprzyjemne dźwięki. Dlatego że synchronizatorów nie ma, czyli nic nie dba o wyrównanie prędkości elementów zazębianych. Chyba się powtarzam... Jaki wpływa na kulturę zmiany biegów ma kierowca? Decydujący. Dla łatwiejszego zrozumienia zjawisk zachodzących podczas zmiany biegu, musimy rozpracowac zalezności między prędkością pojazdu, obrotami silnika, a zapiętym biegiem. Zacznijmy od rozpędzania na pierwszym biegu. Obroty rosną, prędkość także, do pewnego momentu wszystko przebiega własciwie, aż nadejdzie moment gdzie konieczna będzie zmiana biegu na wyższy. Kiedy ten moment nastąpi? Nieistotne, bo zależy on od charakteru pojazdu, oporów jazdy, zamiarów kierowcy. Zmiana biegu na wyższy spowoduje spadek obrotów silnika, w stosunku do obrotów przed zmiana biegu. Proste i logiczne. Czyli wciśnięciu sprzęgła towarzyszy odjęcie gazu, ruch dźwigni biegów, puszczenie sprzegła z dodaniem gazu. Wszyscy tak robią, chyba... Dlaczego zazwyczaj nie słychać stuku ani trzaśnięcia? Bo odjęcie gazu powoduje spadek obrotów, które i tak mają spaść dla biegu wyższego. Napisałem dwa zdania wcześniej że zazwyczaj nie ma stuku. Bo jeżeli wysprzeglenie trwa zbyt długo, to obroty spadną zbyt nisko, co spowoduje zbyt dużą różnicę w obrotach zazębianych elementów i stuk, trzaśnięcie. Czyli zbyt długie trzymanie sprzegła jest niewłaściwe. Obroty podczas zmiany biegu w górę nie mogą spaść poniżej wartości wymaganej dla zapinanego wyższego biegu. Jakie niekorzyści przynosi zbyt długie wysprzeglanie? - strata w przyspieszeniu, bo maszyna zbyt długo nie jest napędzana, - stuk, trzaśnięcie, wynikające z udarowych obciążeń zazębianych elementów, - dyskomfort jadących, jeżeli sprzęgło po zmianie biegów nie zostanie zgrane z gazem, co najcześciej jest przyczyną szarpnięcia kiwającego załogę i motocykl. Stąd wypowiedzi wielu kolegów, którzy ze zdziwieniem i entuzjazmem twierdzili że zmiana bez sprzęgła w górę, wychodzi lepiej, ciszej, bardziej komfortowo niż ze sprzęgłem. Podsumowując zmiane w górę: - wysprzęglać krótko, - odejmowac gaz energicznie i równie energicznie dodawać po zmianie, - nie szukać stopą dźwigni zmiany biegów po wysprzęgleniu, stopa powinna wywierać lekki nacisk na dźwignię przed wysprzęgleniem. Czyli stopa najpierw dotyka i lekko naciska dźwignię, wciśnięcie sprzęgła z jednoczesnym odjęciem gazu ma towarzyszyć zwiększeniu nacisku na dźwignię biegów. Czyli tak naprawdę zmiana biegu ma trwac możliwie krótko. Uwaga! Dopiero po puszczeniu sprzęgła przerywamy nacisk na dźwignię biegów. Czyli stopa zaczyna i stopa kończy. Opanowanie zmiany w gorę w ten sposób pozwala na bezproblemową zmianę bez użycia sprzęgła. Przyznam szczerze, że używam sprzęgła (oprócz ruszania) tylko podczas jazdy spokojnej, powolnej, spacerowej. Im szybciej jadę, im agresywniej, tym rzadziej korzystam z lewej klamki. :P Teraz czas na właściwy podtemat, czyli redukcja. Otóż po zmianie biegu w dół, obroty rosną w stosunku do obrotów silnika przed redukcją. Logiczne. Co zatem dzieje się z obrotami silnika przy zmianie w dół? Obroty silnika wzrosną. Ale u większości kolegów słychać stuk, trzaśnięcie, bo obroty wzrosły u nich nie na skutek dodania gazu, lecz na skutek puszczenia sprzęgła. Czyli tylne koło napędziło silnik. Pomijam szarpnięcie jakie nastąpi podczas szybkiego puszczenia sprzęgła, o tym potem. Dlaczego redukcji towarzyszył stuk? Bo obroty silnika były zbyt niskie w stosunku do prędkosci (czyli obrotów tylnego koła). Nasuwa się wniosek że gdyby obroty wzrosły zawczasu, to może byłoby ciszej. To jak przeprowadzić prawidlową redukcję? Taką gdzie nie bedzie nic waliło, stukało ze skrzyni, gdzie nie będzie szarpnięcia mimo że SPRZĘGŁO BĘDZIE UŻYTE W CZASIE PONIŻEJ SEKUNDY. Otóż wciśnięciu sprzęgła ma towarzyszyć podniesienie obrotów. Czyli wciskamy sprzęgło z jednoczesnym dodaniem gazu. W momencie gdy obroty rosną, ma nastąpić zmiana biegu. Puszczeniu sprzęgła ma towarzyszyć spadek obrotów. Niby proste, tylko jest jeszcze kilka szczegułów. Otóż nadal obowiązuje zasada że stopa zaczyna i stopa kończy. Czyli: - najpierw stopa dotyka dźwignię i wywiera lekki nacisk, - następnie wciśnięcie sprzęgła z jednoczesnym dodaniem gazu, - zwiększenie siły nacisku na dźwignię biegów (gdy obroty rosną), - odjęcie gazu i puszczenie sprzęgła, - przerwanie nacisku stopy na dźwignię biegów. Proste? Tak, pod warunkiem że luz na lince gazu jest minimalny. Luz musi być, z uwagi na właściwości cięgien giętkich, jednak jak najmniejszy. Dźwignia biegów ma być przykręcona uczciwie i nie latać na wieloklinie. Kolejny warunek to luźne ręce, swobodna pozycja, wygodne rekawiczki i buty. Spinanie się, usztywnianie ramion i pleców, niewygodny strój, nie ułatwią nauki zmiany biegów, którą wielu traktuje z pogarda. Niesłusznie... Powiedziałem że redukcji towarzyszy dodanie gazu, czyli obroty mają wzrosnąć. O ile? Jakie obroty ma osiągnąc silnik? Podnosimy obroty do takich, jakie i tak maja być na zapinanym niższym biegu. Czyli podnosimy obroty o różnicę jaka jest w obrotach między biegami. Skoro przy 60 km/h na czwarty biegu nasz motocykl ma 3500 rpm, a na trójce przy tej samej prędkości 4000 rpm, to redukując z czwórki na trójkę podnosimy obroty o 500, czyli do 4000. To tak dla przykładu. Co będzie gdy obroty podniesiemy więcej? Maszyna szarpnie w strone przyspieszania, bo nadwyżka obrotów da impuls do przodu. Zbyt niskie podniesienie obrotów zadziała w druga stronę. W obu przypadkach momentowi zmiany biegu będzie towarzyszył stuk, bo obroty sprzęganych elementów nie będą wyrównane. Celowo nie używam tutaj terminów: wałek sprzegłowy, wałek zdawczy, itp, bo nie jest to niezbędne dla naszego wywodu o zmianie biegów, a wiem że czyta to wielu niemechaników. Ktoś dociekliwy powie że coś nie gra, bo wciśnięcie sprzęgła rozłącza napęd i operowanie gazem nie będzie miało wpływu na obroty niektórych (żadnych) elementów skrzyni biegów. Nie całkiem... Sprzęgło mokre, w jakie wyposażono większośc motocykli, ma zdolnosc do ciągnięcia, czyli przenoszenia niewielkiego momentu obrotowego mimo wciśnięcia klamki. Otóż olej w którym pracują tarcze sprzęgłowe charakteryzuje się pewną lepkością. Skutkiem tego dodanie gazu w momencie zmiany biegu (mimo wciśniętej klamki sprzęgła) powoduje rozpędzenie tych elementów skrzyni których obroty mają wzrosnąć dla łagodnego zapięcia niższego biegu. Kiedy to się dzieje? Wtedy gdy element zwany wodzikiem już wypiął wyższy bieg, a jeszcze nie zapiął niższego. Dzieje się to na odcinku nie większym niż 1/4 skoku dźwigni biegów. Właśnie wtedy dodanie gazu zapewnia cichą i łagodną zmianę w dół. Wspominałem o szarpnięciu, które jest niepożądane. Prawidłowe operowanie gazem pozwala na używanie sprzegła także podczas redukcji, w czasie poniżej sekundy, bez cienia szarpnięcia. Czyli nasuwa się wniosek że nie może być przytrzymywania sprzęgła. Klamkę wciskamy i puszczamy bezzwłocznie. Prosze jednak nie mylić puszczania bezzwłocznego, ze strzelaniam ze sprzegła. Mimo że mamy sekundę na całą operację, to ruch klamki ma być szybki lecz miękki, spokojny. Klamkę sprzęgła odprowadzamy szybko lecz spokojnie, łagodnie. Wbrew pozorom, sekunda to bardzo dużo czasu, szczególnie gdy wciskamy klamkę nie do końca. Każdy użytkownik motocykla ma w pamięci mięśniowej lewej dłoni moment gdzie sprzęgło się skleja, czyli zaczyna przenosic napęd. Wykorzystujemy to przecież przy ruszaniu z miejsca, gdzie pierwsza faza puszczania klamki przebiega szybko, bo dłoń "wie" gdzie ma klamkę przytrzymać, gdzie znajduje się tzw. półsprzęgło. Czyli wciskamy klamkę tylko do rozłączenia napędu, nie dalej. Wtedy okaże się że sekunda wystarcza z powodzeniem. :biggrin: Redukcja do przyspieszania. Dotychczas mówiłem o redukcji podczas zwalniania. Czy to będzie dojeżdżanie do miejsca zatrzymania, i wytracanie prędkości jedynie przez hamowanie silnikiem, czy też zrzucanie biegów w trakcie hamowania - nie ma większej różnicy. Procedura zmiany biegu w dół, zmienia się nieco jezeli redukujemy dla lepszego przyspieszenia. Wszystko rozchodzi się o prace gazem. Dotychczas, omawiając redukcję podczas zwalniania, mówiłem że puszczeniu sprzęgła po zapięciu biegu ma towarzyszyć spadek obrotów silnika. Czyli gaz ma być odjęty do zera, żeby obroty spadały. Natomiast zmiana w dół, dla przyspieszania przebiega bez odjęcia gazu po zapięciu biegu. Czyli wygląda to następująco: - stopa dotyka i wy... (bez zmian), - wciśnięciu klamki sprzęgła towarzyszy dodanie gazu... (bez zmian), - zwiększenie nacisku na dżwignię biegów powoduje zmianę biegu gdy obroty rosna... (bez zmian), - puszczeniu sprzęgła towarzyszy dalsze dodanie gazu, wedle potrzeby. Praca prawej ręki składa się z dwóch ruchów gazem: - dodanie gazu w pierwszej fazie, dla podniesienia obrotów do właściwych dla zapinanego niższego biegu, - dalsze dodanie gazu dla uzyskania żądanego przyspieszenia (na ile maszyna pozwoli). NIE MA ODJĘCIA GAZU, ANI PRZED, ANI PO REDUKCJI :icon_mrgreen: Co to jest hamowanie silnikiem? Często spotykam się z pytaniami o hamowanie silnikiem, a potem w trakcie rozmowy okazuje się że pytający nie wie o co naprawdę chciał spytać. Gdzieś dzwonią... Bez urazy, będę wyjaśniał mozliwie łopatologicznie. Otóż hamowanie silnikiem ma miejsce zawsze wtedy, gdy odejmujemy gaz a sprzegło nie jest wciśnięte. Czyli wtedy gdy silnik przyczynia się do wytracania prędkości. Jeżeli wciśniemy sprzęgło i motocykl toczy się swobodnie, to za wytracanie prędkości odpowiadają tylko opory jazdy (toczenia, powietrza). Jeżeli przy wciśnietym sprzęgle użyjemy hamulca, to obok wspomnianych oporów jazdy, hamulec przyczynia się do wytracania prędkości. W porównaniu do oporów jazdy, na hamulec mamy jakiś wpływ. Jeżeli zaś odejmiemy gaz (zamkniemy przepustnice) przy puszczonym sprzęgle i zapiętym biegu, to hamujemy silnikiem. Hamulce nie przeszkadzają hamowaniu silnikiem i odwrotnie. Teraz o skuteczności hamowania silnikiem. Otóż moment hamujący silnika jest tym bardziej odczuwalny, im niższy bieg mamy w danej chwili zapięty. W skrajnych przypadkach może dochodzić do utraty przyczepności tylnego koła, czemu ma zapobiegac montowane od niedawna w niektórych maszynach sprzegło antyhoppingowe (chyba dobrze napisałem). Na razie tyle. Wybaczcie łopatologię, ale chciałem żeby niemechanicy skorzystali. Piszta co chceta, ino się nie bijta. Dopiszę resztę później. Kulik.

Niniejszym mianuję kolegę Waldka vel Shadoka koordynatorem łaczności radiowej. Do pomocy ma Anulkę :P Czyli każdy operator krótkofalówki (lub innego łoko-toki) w danej podgrupie, ma znać obowiązujacy kanał, kryptonimy, hasła, obelgi, i takie tam... Jest jeszcze jeden kłopot, otóż nie wiem komu przydzielić fuchę koordynatora ruchu nocnego w miejscu zakwaterowania, oraz nadzoru moralnego łączności bliższej... :buttrock: Może Adam from Białystok?..

Procedura: - kierownica w lewo do oporu, - prawa stopa naciska centralną podstawkę, - maszyna musi być w pionie, czyli obie nóżki podstawki muszą być oparte na podłożu, - lewa ręka ciągnie kierownicę do tyłu, - prawa ręka ciągnie maszynę do góry i do tyłu, RĘCE PROSTE W ŁOKCIACH! NIE BRAĆ NA BICEPS! - prawa stopa wciska ramię podstawki w dół, - plecy proste, nie garbić się, Tak jak wspomnieli wyżej koledzy, stopa ma wciskać podstawkę w podłoże, zas ręce proste w łokciach ciągną. Czyli coś jak martwy ciąg na jednej nodze. Przy zachowaniu takiej procedury, lewa noga nie musi stac na jezdni, może być w powietrzu. Wsio.

Powagi! Realizmu! Przeca do wyjazdu pozostał 210 dni, więc wiele może się wydarzyć w życiu jak i planach. Pozytywem jest fakt krystalizowania się planu wyprawy, dzięki czemu wiemy co chcemy zobaczyć, gdzie pojechać, czego sie napić. Kolejnym pozytywem są podpowiedzi, takie jak zamieszczone wyżej przez Mario, o Kresach. Jeżeli przez czas przygotowań będą takie podpowiedzi wpływały to tej rozmowy, to będziemy mogli sensowniej zaplanować każdy konkretny dzień wyjazdu. Wtedy zobaczymy więcej, robiąc kilometrów (kręcąc się) mniej. Maro już studiuje tematy ukraińskie, ja też. Śmigło z Białymstokiem studiują (i nie jest to debiut) trunki wschodnie, co pozwoli na uniknięcie niespodzianek na wyprawie :buttrock: Wieczny Student już trunków nie studiuje... Jeżeli spokojnie zbierzemy wszelkie potrzebne informacje dotyczące każdego konkretnego planowanego miasta, to zwiedzanie będzie sprawniejsze, marszruta sensowniejsza, czyli mniej czasu spędzimy w siodle :banghead: , zaś więcej w sandałach zwiedzając i jedząc obiady (ci co byli, wiedzą o co chodzi :notworthy: ). Chciałbym uniknąć syndromu pogoni za lisem, czyli zapieprzania od zamku do zamku. Ani to fajne, ani bezpieczne. Jest jedynie jedna rzecz której dopracowanie nieco mnie martwi. Otóż badając trasę do Kamieńca we wrzesniu br. poruszałem się autem z ukrainskim kierowcą. Czyli nie było kłopotu z parkingiem, bo to nie był nasz interes. Szliśmy do gotielia, szafior z nami lub nie, jego kłopot. Teraz dochodzi problem parkowania motocykli na noc w miejscach bezpiecznych. Nocleg, czyli wyrko (nawet z przysznicem) to nie kłopot. Zaś pozostawienie maszyn na noc jest kłopotliwe. Może się okazać że trzeba bedzie wystawiać warty czuwające przy spiętych maszynach. Czyli jeden stoi, luka, nie może zasnąć, a w garści ma krótkofalówkę i w razie kłopotów stawia na nogi resztę. Zmiana warty co dwie godziny, lub co godzinę. Wyjdzie w praniu. Niech na ten temat wypowiedzą się ci którzy byli na Rajdzie Katyńskim. Wiem że tam warty były praktykowane. Na razie tyle. Kamandir Kulik.

Wszystko fajnie, tylko w rzeczonym artykuje jest jeden zasadniczy błąd. Otóż autor twierdzi że moment żyroskopowy utrzymuje motocykl w pionie. Bzdura.

Nie ma problemu. Silnik to częśc wymienna.

Zgadzam się, możemy pominąc Lwów jadąc w tamte mańke, bo jeszcze jakieś Giżycko się zgubi... :banghead: W takim przypadku zyskujemy sporo czasu, co pozwoli na spokojniejsze oglądanie dalszych punktów programu :buttrock: Zobaczymy kto jak stoi z czasem (jak będzie stał), bo ja pewnie będę w trakcie nawału kursantów, więc piatku wolnego przed wyjazdem Gadaj mi nie da :) Dlatego prorokuję że dojadę do Zamościa w sobotę wieczorem, może nie sam. Oczywiście nic nie stoi na przeszkodzie żeby zrobić prolog, w składzie jaki w tym celu zjedzie odpowiednio wcześnie do zamojskiego grodu. Gdybyś mógł zabrać jakieś przewodniki bratu, który wiem że tam jeździł ze Złotą, byłbym wdzięczny. Ponadto poważnie myślę żebyś ze Śmigłem dowodził grupą szybszą, z uwagi na możliwości dużej zuzki i doświadczenie w jeździe peletonem. Grupa musi mieć dwóch doświadczonych prowadzących, gdzie jeden jedzie na szpicy, a drugi pomaga przy skrętach w lewo lub pilnuje tyłów żeby kogoś nie zgubić. Co do czarnego pijaru, to cudzyslów mi się w komputsze zepsuł... Nie pękaj, realia dróg ukraińskich weryfikują zapędy. Obstawiam że peleton podzieli się na dwie grupy: - emerycko-mocherową, z przelotową poniżej setki, - szleńczo-błękitnokrwista, z przelotową poniżej 130 km/h. Zakład? Spokojna głowa Mareczku. Przede wszystkim zbyt szybko się nie da pędzić po Ukrainie, bo sprawdzałem trzy razy. Między miastami które nas interesują nie ma nic ciekawego, wiec czas wycieczki mozna podzielić na: - jazdę z punktu A do punktu B, - zwiedzanie, - jedzenie (duuużo czasu), - szukanie noclegu, - libacje w punkcie noclegu. Innych przypadków nie znam, jak jeżdżę za wschodnia granicę. Co do dnia powrotu, to obstawiam żeby w sobotę wyjechac z Lwowa i wieczorem być w domu. Dlatego żeby niedziela pozostała dniem rezerwowym na wszelakij słuczaj (odpukać), a także dla odpoczynku po podróży. Bardzo źle idzie się do pracy następnego dnia po powrocie z takiej wyprawy, gdy maszyna nie oporządzona, gdy rzeczy trzeba pomyć, poprać, dojśc do ładu z florą bakteryjną w żołądku, i takie tam... Sobota dniem powrotu. Co Wy na to? Kulik. P.S Do Bożego Ciała pozostało 211 dni. Jeszcze zdążymy wszystko zaplanować. Grunt to pomysły i spostrzeżenia Wasze i postronnych.

Ad.1. Zapomniałem :banghead: Gdzieś te miasta wciśniemy w program wyjazdu, niet prabliemy. Ad.2. No to trzeba przerobic program także pod ten Gródek od Jagiełły :( Ad.3. Zaleszczyków nie odpuszczamy :biggrin: Czymam kciuki za "fujare" turystyczną :( Ciekawe jak dorobisz gmole... To do wieczora. Kamandir Kulik.

Dostaniesz wiaderko 10l i grzałkę 1500W. Nie pękaj, bo psujesz opinię E.K.G. :)

Po co szersza opona? Żeby maszyna przestała skręcać?

Poprawiłem :) Rzecznik dostaje do pomocy Adu. W takim zestawie Adu działa werbalnie, zaś Klaudiusz niewerbalnie :cool: Widzę że fajna ekipa się szykuje. Im więcej nas będzie, tym łatwiej będzie podzielić peleton na podgrupy, w zależności od deklarowanej przelotowej prędkosci, oraz innych oczekiwań od wyjazdu. Ja osobiście jestem skłonny jechać do Zamościa w grupie szybkiej, tudzież indywidualnie, zaś po przekroczeniu granicy w grupie żółtodziobowo-emeryckiej. Mimo dorobienia się męskiego motocykla z wałem, planuję powolny i spokojny tryb pokonywania ukraińskich dróg. Dlatego chciałbym żeby Robson ze Śmigłem dowodzili podgrupą szybszą, z uwagi na ich zapędy szaleńczo-prędkościowe i doświadczenie w poruszaniu się po drogach naszych druzjej. Ciesze się że temat nie został obojętnym, niech sie rozwija. Czekam na Wasze pomysły. Kamandir Kulik. P.S. Sekcję kaskaderską prowadzą Andrzej Gwiazda, Paweł from Białystok, oraz honorowo Maryś (honorowo, bo prędkośc była niewielka) i ja z Adu...

Oto propozycja terminu wyjazdu. Otóż Boże Ciało wypada 07.VI, zatem mamy długi łykend czerwcowy, bo tradycyjnie piatek 08.VI będzie jakoś odrabiany wczesniej czy później. Taka polska świecka tradycja :icon_razz: Proponuję spotkac sie w Zamościu w sobotę 2.VI wieczorem w motelu Korona, gdzie tradycyjnie czeka nas impreza integracyjna, omówienie trasy i taktyki jazdy, oraz podział na podgrupy. Niedziela 03.VI pobudka o świcie i atak na granicę w Hrebennem. Dalej trasa na Lwów lecz bez zwiedzania, jedynie obiadek i runda honorowa pod pomnikami Mickiewicza i Szewczenki. Po obiadku wylatujemy ze Lwowa na szosę E40 w stronę Buska, Brodów, Dubna, skąd skręcimy na południe do Krzemieńca na drogę M19. Tam dojedziemy pewnie wieczorem, więc pierwszą rzeczą będzie jakieś ulokowanie się w hotelu lub czymś podobnym. Poniedziałek spędzamy na zwiedzaniu Krzemieńca, gdzie Słowacki chodził do ogólniaka, a po obiadku wyjazd do Wiśniowca (oglądanie zamku, nic więcej nie ma), i dalej do Zbaraża. Wieczór w Tarnopolu, gdzie znam czysty hotel, lecz bez ciepłej wody... Z Tarnopola wyjazd we wtorek do Czortkowa, zwiedzanie zamku, obiad, podziwianie widoków, szukanie polskich dekli kanalizacyjnych. Stamtąd wyjeżdżamy do miejscowości Horodok (Gródek Jagielloński, chyba...) która jest poza granicami RP od trzystu lat, a miejscowa ludność mówi po polsku :D Nocleg w hotelu, lub (co bym wolał) w polskiej szkole. Z Gródka wyjazd nieco naobkoło do Kamieńca Podolskiego, gdzie można spędzić cały dzień, wódka jest tania w lokalach a obiady na zamku dają dobre. Następnym miastem będzie Chocim (przed II wojną Rumunia), gdzie obejżymy zamek, a po obiadku pojedziemy do Okopów Świetej Trójcy, gdzie jest niewiele do oglądania, lecz warto z uwagi na historię miejsca. Teraz dylemat, czy wracać na noc do Kamieńca, czy jechać do Czernowiców na noc. Chodzi o to że chciałbym pojechac do Zaleszczyków, gdzie na rzecze Prut stoi most którym ewakuowały się władze II RP 17 września '39 do Rumunii, a tam zostały zrobione w trąbę... Jaki mamy dzień tygodnia? Chyba środa... Coś za szybko mi idzie... Kolejnym miastem niech bedzie Kołomyja, następnie Iwano-Frankowsk, tak żeby w czwartek rano wyjechać do Rohatynia i Bieriezanów. Dlaczego tak? Żeby Lwów i okolice zostawić na koniec wyprawy i spędzić w mieście dwa dni. We Lwowie meldujemy się w czwartek, a potem standart: Cmentarz Łyczakowski a na nim Orląt, Opera, Zamek, wsie pamiatniki, dworzec kolejowy (fajny), polskie dekle, itd... Wyjazd ze Lwowa w sobotę 09.VI raniutko, żeby po południu być w Warszawie, lub skąd tam sie wzieliście... Proszę o propozycje, korekty, pomysły, wnioski racjonalizatorskie, złote myśli, itp... Kamandir Kulik. P.S. Wojtasik z Baryłem prowadzą podgrupę abstynencką, zaś Śmigło podgrupę mocherową, gdzie dowcipy włochate są nie na miejscu. Głównym Nawigatorem zostaje Marysia, z Alicją do pomocy. Sekcję techniczną i reanimacyjną poprowadzi Wieczny Student z Fxriderem, zaś rzecznikiem prasowym całości mianuję Klaudiusza. Posturę ma własciwą, a ruskiego chyba całkiem nie zapomniał od matury...