DEALER

dokładnie identyczne miałem w swojej RC24, luzu nie było, dopóki nie ruszyłem z zapiętą blokadą..... :icon_biggrin:

wydaje mi się,że źle odebrałeś przekaz KonikKonika..... Jeśli kiedykolwiek trenowałeś jakąś dyscypline sportu np. sztuki walki to wiesz,że można powiedzieć,że podczas uderzenia należy powiedzmy spinać się tylko w końcówce drogi ręki, jaka ma być trajektoria ruchu, jakie ma być położenie ręki w każdym momencie uderzenia. Prawdopodobnie podczas pierwszego uderzenia okaże się,że robisz sporo błędów, które moga spowodować np. uszkodzenia stawów, wybicie nadgarstka itp. Dlatego wydaje mi się,że tak, jak napisał KK nieodpowiedzialnością byłyby teoretyczne porady, które w szczególnych przypadkach mogłyby spowodować czyjeś uszkodzenie (poonieważ kursant robił takie, czy inne błędy o których trenując samodzielnie może nie mieć pojęcia)....... Tak w gruncie rzeczy cała dyskusja,w której poniekąd sam brałem czynny udział nie ma sensu, poza tym,że każdy może tylko powiedzieć, w jaki sposób hamuje, a nie wypowiada się o słuszności własnego sposobu (co w przypadku mojej osoby również miało miejsce)

Nie przyglądałem się, jak wygląda od spodu półka w TLu, ale w niektórych motocyklach są żebra wzmacniające.....zwróć na to uwagę zanim rozpoczniesz wiercenie otworów pod wieżyczki, żeby w nie nie trafić wiertłem (obejmy mocujące szeroką kierownicę do półki). Najcięższą rzeczą jest dobre, symetryczne rozmieszczenie tych otworów. Być może zajdzie również konieczność wymiany linek gazu i sprzęgła na dłuższe...tyle ode mnie, w weekend mogę sprawdzić, jak od spodu wyglądają półki w TLu.....

...myślę,ze Kawasaki chciało na siłę go odchudzić, zapominając o zdrowym rozsądku..... szkoda, bo bardzo lubie ten model... :(

chodzi o ZX10R (następcę ZX9) czy ZX10R, poprzednika ZZR1100? Piotrze, czy mógłbyś napisać,który model miałeś na myśli i pod jakim względem uważasz go za pomyłkę?

buhahahah....od razu ze skrajności w skrajność......nie, jeśli zostaniesz przy oryginalnym ciśnieniu, to tylko i wyłącznie Twój wybór i Twoja sprawa. Rozwinąłem tylko KS-Riderowi myśl,dlaczego przewidując ostrą jazdę obniżam nieco ciśnienie.

i znowu wszystko zależy od okoliczności.....nie ma złotej recepty. Jeśli dzień jest pochmurny, jadę sobie spokojnie w trasę, sprawdzenie ciśnienia przed wyjazdem w zupełności wystarczy. Wówczas trzymam się dokładnie zaleconych wartości w instrukcji obsługi. Sprawa nieco się zmienia, jak za oknem jest zdecydowanie ciepło, nawierzchnia jest ostro nagrzana, a ja planuję dynamiczny wyjazd na winkle, pas lotniska, celem trenowania np. hamowań awaryjnych.... Jako ciekawostkę polecam np. 10-15krotne maksymalne hamowania z dużej prędkości i wówczas pomiar ciśnienia w przedniej gumie. Opony przy dużych obciążeniach silnie się nagrzewają, co powoduje znaczne zwiększenie ciśnienia w ogumieniu. I nagle okazuje się,że ciśnienie w oponie , która była nominalnie napompowana przykładowo 2.5atm ma 2.9-3.3atm. Pomijam kwestię większego zużycia opony (które zużywają się szybciej zarówno przy za wysokim jak i za niskim ciśnieniu w oponach względem nominalnego) ale powierzchnia styku opony z podłożem zdecydowanie się zmniejsza (przez wyższe ciśnienie opona mniej się odkształca w miejscu styku z nawierzchnią). Odkąd kolega, który przez dłuższy czas pracował przy wymianie opon na wyscigach w Poznaniu uświadomił mi różnice w ciśnieniu opon rozgrzanych i zimnych podczas wypadów na dynamiczne trasy np. po Mazurskich winklach staram się możliwie często sprawdzać ciśnienie w gumach (ciśnieniomierz wielkosci paczki papierosów nie zajmuje wiele miejsca)....oczywiście jeśli mam zamiar wracać z takiej trasy np. wieczorem, kiedy jest chłodniej, jezdnia zimniejsza dopompuję do nominałów przed wyjazdem i przy najbliższym tankowaniu skoryguję wartość....

Hamowanie i przyspieszanie.....po kilkunastu gwałtownych przyspieszeniach i hamowaniach opony zdecydowanie zwiększą temperaturę,warto przy okazji sprawdzić ciśnienie (po nagrzaniu), być może okaże się,że zamiast zalecanych np. 2.5 masz w skutek zwiększenia temperatury opony 2.9atm co oczywiście powoduje mniejszą powierzchnię styku opony z podłożem i nieco większą szansę na zerwanie przyczepności.... Ja, wiedząc,że będę pałował motocykl, staram się zmniejszyć ciśnienie w ogumieniu o 0.4-0.6atm wstosunku do zalecanego, tak,zeby dopiero po nagrzaniu opony było prawidłowe.

Z postów Ufiego i Tomka Kulika wynika,że przyjęte założenia do hamowania awaryjnego,które stosuję (a więc kluczowa rola przedniego hamulca bez tyłu lub z jego marginalnym udziałem) wcale nie są nieprawidłowe..... :) (pozostaje jeszcze temat koordynacji, pewnych niedokładności, oraz niedoskonałości wykonania moich hamowań, będź drobnych błędów, zatem trza będzie zaliczyć udoskonalenie tematu pod okiem fachowca...) :D A hamowanie z zablokowanym tyłem dla ciekawości też spróbuję potrenować....

Pawle, jeśli chodzi o mnie, pomijam kwestię stuntowania na F4, ale kilka razy w sezonie wpadam na pas niedaleko od Warszawy (dopóki nie wybudują tam międzynarodowego lotniska jest szansa trochę potrenować) i trenowałem hamowania awaryjne przy różnych kombinacjach przodu, tyłu, hamowania silnikiem i rozłączania bądź nie sprzęgła. Na dzień dzisiejszy, przy przyzwoitych, potorowych gumach(Pirelli Diablo Supercorsa) najlepsze efekty uzyskiwałem przy hamowaniu przodem, z wciśniętym sprzęgłem, i w początkowej fazie przez chwilę używany był tył. Nie twierdzę,że to jedyna słuszna technika, po prostu u mnie zdecydowanie najskuteczniejsza (oczywiście na dzień dzisiejszy). Tak, czy inaczej wybieram się do PROMOTORA, zweryfikuję swoją wiedzę i dalej będę drążył temat. A jak poprawi się pogoda i będziesz miał chwilę, zapraszam na pas, zawsze można wymienić kilka doświadczeń, uwag i od razu je zweryfikować w praktyce, co chyba nikomu nie wyjdzie na złe! pozdrawiam

Właściwie nie mam zdania, jak będzie nieco lepsza pogoda, przetestuję ten temat na drugim motocyklu, który mam (F4 stunt) i spróbuję się odnieść..... Paweł,napisz, jakie sam masz odczucia w związku z tą techniką..... Oto, co mi w niej teoretycznie nie pasuje: W miarę możliwości, nawet w czasie gwałtownych hamowań staram się kopnąć kilka biegów w dół (tak,żeby po zatrzymaniu mieć jedynkę). W połączeniu z techniką hamowania "głównie przodem, sprzęgło wciśnięte" i przy pozostałych palcach na manetce mogę, w przypadku stwierdzonego zagrożenia z tyłu gwałtownie przyspieszyć i uniknąć uderzenia(hipotetyczna sytuacja: jadę pomiędzy samochodami, nie wyprzedzam ich z powodu małej szerokości jezdni i dużego ruchu z przeciwka, albo chociażby jazdy poprzedzającego kierowcy samochodu blisko osi jezdni. Kierowca przede mna gwałtownie hamuje, chwilowo nie mam możliwości ominięcia go, zatrzymuję się.W tym momencie (w lusterkach) zauważam,że kierowca za mną, który się zagapił sunie w moją stronę na zablokowanych hamulcach,ale z przeciwka akurat jest luka,żeby ominąć auto przede mną).......w związku z tym mam pytanie: czy opisana przez Ciebie technika, stosowana przez instruktorów z Bemowa na to pozwala? Wydaje mi się,że nie :( Kilka powodów: powrót palcy na manetkę gazu wymaga nieco czasu na (cztery są na hamulcu a liczy się każdy ułamek sekundy); niekoniecznie liniowe położenie motocykla względem przyszłej drogi pojazdu po wykonaniu hamowania wg. ich metody (po hamowaniu tyłem zablokowane koło przemieściło się na tyle,że wyjazd z za samochodu wymaga cofnięcia motocykla); brak odpowiedniego biegu, z którego można wykonać manewr gwałtownego przyspieszania..... (w mojej wersji hamowania, masz zapięty bieg, wciśniete sprzęgło i dwa hamulce na manetce, wystarczy dodać gazu i puścić sprzęgło) Oczywiście znowu drobiazgowy przykład, ale wbrew pozorom bardzo prawdopodobny...... Absolutnie nie mam zamiaru skreślać tej techniki, dopóki jej nie wypróbuję, a moje wątpliwości mają wymiar czysto teoretyczny....

he,he widziałem,że to się tak skończy :D Nie rozpatuję tego w sensie strachu, tylko dyskomfortu psychicznego LOL....z tym tylnym kołem też nie jest tak źle,żeby zaraz się blokowało, ale mimo wszystko TLem lepszy efekt miałem na pasie w Modlinie samym przodem z wciśniętym sprzęgłem, niż przód+tył.....być może popełniam jakis błąd, może w głowie mam jakąś blokadę powodującą mniej efektywne hamowanie przednim hamulcem, jak używam tylny.....cholera wie, jak będzie cieplej sprawdzę......zdroovko PS Na pijanego Pana Józka nie ma mocnych, a nóż da sztachetą, chociaz prawdopodobnie według autora Motocyklisty Doskonałego, sytuacja była do przewidzenia.... :icon_razz:

Tak, ale tak, jak pisałeś wcześniej, przy moto z ABS też trzeba trenować i umieć podejść do hamowania w ten sposób,żeby droga hamowania, np. przez zdecydowany strzał z klamy przy zimnej tarczy nie spowodował,iż droga hamowania stała się wyjątkowo długa....Poza tym oczywiste jest,że ABS chroni tylko i wyłącznie przed poślizgiem a nie skraca drogi hamowania... W sumie dziwi mnie temat supersporta, być może w ogóle nie dotykali tyłu (co jednak się przydaje w chwili, zanim środek ciężkości przesunie się bliżej przedniej osi) W kazdym razie, w przypadku XJR, czy Cruisera, wyniki wydają mi się logiczne..... Moje odczucia w związku z większością sportów, którymi jeździłem sa takie,że tylny hamulec jest toporny i słabo dozowalny, działa w dużej mierze zero-jedynkowo. Przy gwałtownym hamowaniu przodem w stresie jest stosunkowo niewielka szansa na wyczucie go w taki sposób,żeby przy słabo dociążonym tyle nie zablokować (i wg.mnie własnie przede wszystkim do tylnego koła w sporcie dobry byłby ABS) W GSX600, którego przykład podałeś, jadąc z pasażerem, w dół podjazdu hamowanie tylko przodem byłoby wręcz bezsensowne, zatem wiele zależy od sytuacji..... W kwestii mojej teorii, moze faktycznie nie zastanowiłem się,że użytkownikom innych motocykli niż sporty robię wodę z mózgu, i być może bezsensownie wprowadzam zamęt, pewnie dlatego,że zawsze jeździłem praktycznie tylko sportami (nie licząc kilku wyjazdów nakedami, chopperem i trochę enduro w terenie)i pisząc motocykl mam na mysli sporta. I uściślając faktycznie, dotyczy ona tylko sprzętów z ostrą geometrią prozdu, na dobrym asfalcie, bez pasażera, bagażu itp. Warto, do czasu "sklejenia przodu" wskutek dociążenia go podczas hamowania awaryjnego stosować tylny hamulec....po przeniesieniu całości masy na przód hamowanie tyłem nie ma już sensu....i znowu dodam w warunkach dobrej przyczepności, asfaltu, i bez pasażera, na motocyklu sportowym..... Wybieram się na zajecia do PROMOTORA, jeśli usłyszę jakąś teorię na temat hamowania, która jest inna, niż ta, którą przytoczyłem, napewno dodam sprostowanie.... btw. slyszałem o jeździe przez płyty lotniska z zablokowanym przodem(przez M.Godlewskiego) od znajomych, którzy uczęszczali do PROMOTORa, zatem potwierdzam wersję Bartka

nigdzie nie napisałem,że tylny hamulec jest niepotrzebny..... zauważ,że odnoszę się tylko do hamowania awaryjnego.......w przypadku, kiedy nie masz możliwości wykorzystania całego potencjału przedniego hamulca, wspomaganie tyłem jest jak najbardziej na miejscu nie jeździłem motocyklem z dualem, cięzko mi się ustosunkować. :) oczywiście, tył jest przydatny, w SM lub sporcie, podczas maksymalnego hamowania tylko do momentu dociążenia przodu, w praktyce ok 1-1.5s, potem tył już nic nie pomaga...... całkowicie się zgadzam w kwestii treningu.... tutaj też całkowicie się zgodzę..... i również z tym się zgadzam.... Pawle chętnie podyskutuję w temacie hamowania, natomiast prosiłbym o rozszerzenie wątku, co wg. Ciebie jest śmiesznego w mojej tezie?

....zgadzam się w 100%..... Po prostu, jak zwykle zależy to od sytuacji. Przyjmijmy,że nawierzchnia jest super, opony najlepsze z możliwych do danych warunków motocykl z ostrą geometrią główki-wówczas najskuteczniejszy jest sam przód. Jeśli moto ma mniej ostry kąt pochylenia główki ramy, długi widelec, pasażera, przednia guma jest przeciętna, wówczas zastosowanie tyłu(bez względu na sposób-silnikiem lub hamulcem) wspomaga hamowanie przodem.... Podsumowałbym całą dyskusję na temat efektywności hamowania w ten sposób: w zależności od konstrukcji motocykla stosuje się różne schematy hamowania, ważne żeby poruszać się możliwie blisko granicy przyczepności kół (zależnej od nacisku), ale jej nie przekraczać :D

dobra, trochę uproszczonej fizyki: siła hamowania na każdym z kół uzależniona jest od tarcia. Tarcie uzależnione jest przede wszystkim od nacisku i współczynnika tarcia......zakładając że jedziemy po jednorodnej drodze asfaltowej można przyjąć że współczynnik tarcia jest stały. Siła nacisku to iloczyn masy i grawitacji (ta drugą też jest stała). Maxymalna siła hamowania każdego z kół zależy zatem od nacisku na to koło. Jeśli hamujesz środek cieżkości zestawu przesuwa się do przodu, dociążając przednie koło, a odciążając tylne. Jeśli wykorzystujesz okolice maksymalnych możliwości przyczepności przedniego koła, siła nacisku na nie jest największa i może dojść do max możliwości hamowania motocykla lub bliskich maxymalnym (tylne koło może być w górze, czyli stoppie, może ledwo przylegać do jezdni). Jeśli nawet siła hamowania wynosi nieco mniej powyższej wartości, tylne koło dotyka ziemi, ale nawet delikatne trącenie hamulca noznego spowoduje jego natychmiastową blokadę (bo siła nacisku na tylne koło jest b,b.mała). Zatem jeśli wykorzystujesz maksymalną możliwą siłe hamowania przednim kołem, choćby z tyłu było kilka hamulcy, + hamowanie silnikiem poza zerwaniem przyczepności nie zyskasz nic, bo jest za mały nacisk na to koło, czyli za małe tarcie opony o asfalt...... Wniosek jest prosty: JEŚLI KTOŚ Z WAS CZUJE,ŻE HAMOWANIE TYŁEM POWODUJE ZDECYDOWANĄ POPRAWĘ MOŻLIWOSCI ZATRZYMANIA SIĘ MOTOCYKLA (bez względu na to czy poprzez hamowanie silnikiem, czy tylnym hamulcem) TO ZNACZY,ŻE NIE WYKORZYSTUJE POPRAWNIE PRZEDNIEGO HAMULCA!!!!!! Zatem warto trochę potrenować, co być może skróci Wam drogę hamowania o kilka metrów....... Oczywiście w chopperach, cruiserach podniesienie tylnego koła może być niemozliwe np. z powodu geometrii i długości przedniego widelca, tam hamowanie tyłem ma sens, ponieważ podczas maksymalnego hamowania, jest większa szansa na poślizg przodu niż całkowite odciążenie tylnego koła.........

Silnik podczas hamowania awaryjnego może doprowadzić do zablokowania tylnego koła a w konsekwencji utraty stabilnosci, poślizgu itp. Jeśli chodzi o tył, nie jest wyraźnie napisane,żeby go nie używać, tylko,że używanie obarczone jest zbyt dużym ryzykiem zablokowania hamulca w sytuacji stresu (zatem źle to zinterpretowałem) Zablokowanie tyłu powoduje poślizg i obrót motocykla względem kierunku jazdy u większości użytkoników odpuszczenie dźwigni co w konsekwencji może skutkować highslidem lub lowslidem przy odzyskiwaniem przyczepnosci....oczywiście sa to dość skrajne przypadki, i dotyczą wg.autora w wiekszej mierze lekkich motocykli sportowych....(str 81) Ogólnie polecam tę książkę, nawet, jeśli w niektórych przypadkach jest mocno przesadzona(tzn omawia sytuacje extremalne) warto coś z tego wynieść....

Hamowanie awaryjne wraz z wciśniętym sprzęgłem (David L.Hough-Motocyklista doskonały :) str 78) Dwa palce na klamie. Używanie tyłu w sytuacji awaryjnej powoduje zwiększenie ryzyka poślizgu poprzez gwałtowne zablokowanie .....zainteresowanych odsyłam do tej książki....zresztą, nieważne, co napiszecie, wydaje mi się,że nie licząc T.Kulika, Ufiego i Konikkonika nikt tutaj nie jest w tej kwestii profesjonalistą.....a ja, tak,jak i Wy tylko amatorami....zdroovko Jeśli chodzi o mnie preferuję przód+sprzęglo, tył do inicjacji btw według tego samego autora, odruch,to wyuczone zachowanie, zakodowane w mózgu, wykorzystywane w sytuacji stresowej, kiedy nie ma czasu na myślenie. Hamowanie awaryjne jest do wyuczenia, można zrobić z niego odruch..... (str35) oczywiście nie są to dokładne cytaty, tylko moje wnioski, a numery stron podane, żebyście wiedzieli gdzie znaleźć argumentację

z jajem :lalag:

he, he...pamiętam pierwsze filmy $13, jak jeździł jakimś małym dwusuwem....szybko sie Rafałek rozwinął... :) Małolaty ogarnijcie jakieś kaski, ochraniacze i trenować do bólu.....myślę,że przy tym zapale jest szansa,że zajdziecie w tym sporcie wysoko.....

Dokładnie, a potem sesja zdjęciowa na onet.pl i do faktu :D

Lagi Motul 10W, silnik zalany półsyntetykiem Motul 5100 10W40. (w service manualu zalecają 10W40, jako alternatywę Suzuki dopuszcza: 20W50,15W40, 15W50,10W50, 10W30) Myślę,ze nie ma znaczenia, czy zalejesz Castrolem, czy Motulem (obie firmy są raczej z górnej półki), ważne,żeby nie mieszać produktów różnych producentów i przestrzegać zaleceń fabrycznych (tzn. lepkość i rodzaj oleju). Płynów w układzie hamulcowym jeszcze nie wymieniałem( planuję to zrobić na wiosnę przy okazji montażu zacisków hamulcowych i pompy z TLRa), pewnie bedzie to Motul zalecany DOT4.....

Dokładnie!!! W moim TLu wsadziłem zestaw Willbersa (amortyzator teleskopowy wraz ze sprężyną) wchodzący na mocowania amortyzatora łopatkowego. Koszt ok 2.2tyś pln, (charakterystyka sprężyny dopasowana do masy) Nieco taniej można kupic podobny zestaw Bitubo (~1.8tyś pln) wchodzący na mocowania oryginalnej sprężyny (w TLS fabryczny amortyzator i sprężyna maja zupełnie inne punkty mocowania). Strona z opisem regeneracji/modyfikacji oryginalnego amora: http://wotid.com/tls/content/view/40/60/

buhahahahahhaha.....YUBY i KOSA szacun!!!! :notworthy: kto nie wyłapał szydery, jego strata.... Tak, czy inaczej używany tłumik tak, ale tylko po ekspertyzie rzeczoznawcy :bigrazz: ;)

Inicjacja hamowania, zawsze była tył+przód, a lepszy wynik był, jak po kilku metrach odpuszczałem tył, i hamowałem samym przodem, niż cały czas przodem i tyłem....