BANANvanDYK

W PC23 jest pompa paliwa... Znajduje się pod lewym boczkiem pod siedzeniem, obok skrzynki akumulatora. W F2 (PC25) nie było pompki.

Dla mnie to i tak chinol z badziebnym wykonaniem i linią nadwozia niczym z fimów SF z lat '80. Ci polscy czy chińscy designerzy mogli wymyśleć coś bardziej nowoczesnego. Wolałbym Simsona niż tego Rometa.

Zna ktoś więcej informacji na temat modelu 500 F? W internecie nic nie ma...

Sprawdziłbym uzwojenie zasilające CDI na statorze. Rezystancja jest wówczas inna niż serwisówki na to wskazują. Większa "moc" cewki lub wyższe napięcie może powodować przeciążenie elementów półprzewodnikowych. Poza tym sprawdzenie połączenia masowego modułu.

Tak, zębatka jest montowana tylko na wcisk. Nie ma praktycznie żadnych punktów odniesienia do ustawienia tej zębatki. W silnikach podróbach Hondy (choperki itp) zębatkę ustala się względem klinu koła magnesowego. BTW. Czy zmiana grubości uszczelki pod cylindrem lub pod głowicą nie spowoduje przesunięcia faz rozrządu? PS. Pytałem o to łożysko z tego względu, że właśnie ono najczęściej ulega zużyciu. W firmie w której pracuję zawsze wymieniamy całe wały, a słyszałem że niektórzy bawią się w wymianę tego łożyska i z tąd rodzi się moje pytanie, czy założenie markowego łożyska przedłuża życie wału korbowego. Łożysko z drugiej strony jest praktycznie niedostępne (oznaczenie NTN SC03A39).

To jest wina zapłonu. Przede wszystkim sprawdź czy nie ścięło klina. Jeśli jest ok - szukaj przyczyny w układzie zapłonowym. Przyda się stroboskop do ustawiania zapłonu, bo na pewno iskra nie jest wyzwalana we właściwym momencie. Serwisówka: strona 18 i 20: http://www.wotmeworry.org.uk/manuals/usefu...fo_manual_1.pdf

Bawi się Pan w wymianę łożyska wału korbowego wartego 80 zł? Czy warto?

Najlepiej sprawdzić miernikiem poszczególne diody w regulatorze. Zasada działania jest identyczna jak w zwykłym alternatorze samochodowym oprócz tego, że są dodatkowo tyrystory zwierające nadwyżkę napięcia na fazach do masy. Wystarczy że jedna dioda będzie uszkodzona (zwarcie lub przerwa) i cały układ będzie źle działać. http://www.wiringdiagrams21.com/wp-content...-schematics.png Po tym można sprawdzić napięcie ładowania (sprawność działania tyrystorów ograniczających napięcie).

Podłączenie odwrotnie akumulatora zawsze powoduje mocne zaiskrzenie przy przyłożeniu drugiej klemy. Powoduje to przepływ prądu zwarciowego przez mostek Graetza w regulatorze napięcia i jednoczesne jego uszkodzenie. Proponuję upewnić się czy regulator nie został uszkodzony.

Jeśli posiadasz schemat to podeślij aby nie było gdybania. Sprawdź czy nie masz czasem zwarcia w jakieś żarówce lub oprawce. Odłącz żółty przewód od regulatora przy silniku pracującym na biegu jałowym - jeśli żarówki zaczną mocno świecić aż do przepalenia przy dodaniu gazu będzie to wina regulatora.

Racja, po*eb* mi się coś... Sprawdź jeszcze czy bezpiecznik w środku miernika jest cały.

Prąd 0.04 A równa się 400 mA, a miernik ma zakres pomiarowy 200 mA. Pokazująca się na wyświetlaczu cyfra 1 oznacza przekroczenie zakresu. Pamiętaj że mierniki na zakresie "mA" mają zabezpieczenie w postaci szybkiego bezpiecznika, nie pamiętam jakiej wartości, a więc włączenie stacyjki na włączonym zakresie 200 mA może spowodować przepalenie tego bezpiecznika.

Nie ma co gdybać, ostatnim seryjnie produkowanym motorowerem który miał osobne cewki świateł i ładowania był Simson. Wszystkie obecnie produkowane motorowery mają jedną cewkę z odczepem uzwojenia na światła oraz regulator napięcia. Peugeot Trekker ma tak samo skonstruowany układ ładowania jak inne Peugeoty (za wyjątkiem wtryskowców). Poza tym temat uważam za wyczerpany.

Wracając do tematu - taki niewielki upływ może powodować nawet woda która dostała się do wnętrza przekaźnika lub też do wnętrza wiązki instalacji elektrycznej. Choć w tym ostatnim przypadku miałem najczęściej do czynienia z rozlaniem się elektrolitu, dostaniem do wiązki a następnie skorodowaniu miedzi. W tym modelu instalacja elektryczna jest tak skonstruowana, że obwód prądowy wentylatora jest połączony bezpośrednio z akumulatora, natomiast obwód sterowania - za stacyjką.

Skoro poruszamy już temat Hondy, to dodam że właśnie w starych Hondach z lat 80, np. MTX, MBX, NH miały bardzo idiotyczny regulator DC. Miał zadanie chronić akumulator przed przeładowaniem, a w pewnym stopniu przed przepaleniem żarówek. Cała nadwyżka mocy redukowana jest w rezystorze umieszczonym pod bakiem. Kiedy się rezystor lub regulator się spali lub też wyłączymy zapłon stacyjką będzie dochodzić do przepalania się żarówek. Potem wymyślono regulator AC-DC który osobno ograniczał napięcie świateł i regulował napięcie ładowania, który jest stosowany obecnie we wszystkich skuterach. W w.w. modelach Hondy wymiana regulatora na typowy od skutera przynosi ogromną poprawę.

Stator - nowy zamiennik załatwiony za 400 zł. http://www.allegro.pl/item789448582_uzwoje...535_virago.html Temat uważam za zamknięty. Pozdrawiam.

Zaraz rzesza mechaników z tego forum zacznie się wymądrzać że to wina gaźnika, wydechu i może jeszcze zaworu wydechowego :D Bez obrazy tylko :P Poza tym wszystkie nowe skutery 2T i 4T mają katalizatory które przegrzewają cały wydech. Z wtryskiem zawsze jest tak, że nigdy nie wiadomo o co chodzi. Strzelanie z wydechu i przerywanie następuje po zakopceniu świecy (nawet nowej), a to z kolei jest konsekwencją zalewania silnika, a dalej nie wiadomo od czego to się dzieje... Tak więc pozostaje sprawdzać wszystko po kolei... Jedną z przyczyn może być nawet praca na zbyt niskich obrotach (poniżej 6000 RPM) o czym się ostatnio przekonałem. Michoa, zgadza się. Silnik zasysa czyste powietrze, olej z dozownika (elektrycznego lub mechanicznego) podawany jest do skrzyni korbowej, układ wtrysku wspomagany pneumatycznie wtryskuje mieszankę do komory spalania po zamknięciu się okna wydechowego. Jak dobrze znasz angielski to możesz poczytać: http://www.wotmeworry.org.uk/manuals/April...20Injection.pdf http://www.wotmeworry.org.uk/manuals/April...et%20Engine.pdf . Dotyczy to silnika Piaggio Purejet, nie żadnego "T-jet" wpisanego w nazwę tematu.

Sprawy naprawy wtryskowca nie są takie proste, najlepiej jeśli zapytasz się na forach bardziej w tych sprawach wyspecjalizowanych np. apriliasr.pl

Prąd 6mA to za mało aby rozładować akumulator w 3 dni... Może słaby aku albo ciągle włączone radio, podłączone z pominięciem pozycji ACC? Podaj nam wynik pomiaru prądu upływu. Jeśli będzie on bardzo mały to problem może tkwić w uszkodzonym akumulatorze.

Cena konkretna :icon_eek: . Dwa razy taniej byłoby sprowadzić tą część z USA... Nie ma dostępnych żadnych, nawet chińskich zamienników?

Witam. Szukam statora (najlepiej nowego) do Virago 535 3BR. Klient narzekał na samorozładowywanie się akumulatora. Regulator jest nowy, diody sprawne, upływ 33uA. Stator ma zwarcie na jednej fazie do masy. Pytanie, gdzie dostanę taki stator? Na Allegro nie ma, w Larssonie również.

A mierzysz te napięcie na pozycji V AC? Jeśli przepalają się wszystkie żarówki - czyli przednia, tylna i podświetlenie to winny będzie regulator lub połączenia pomiędzy regulatorem a statorem. Wymieniałeś może regulator napięcia? Jeśli przepala tylko przednią to przyczynę już znalazłeś.

Zazwyczaj nie ma konieczności zmiany kąta wyprzedzenia zapłonu, jeśli zmiana byłaby konieczna - to byłoby to napisane w instrukcji montażu cylindra. Trzeba pamiętać że niektóre modele w ogóle nie miały możliwości zmiany kąta wyprzedzenia, a w skuterach jest to trudne do wykonania... Oryginalnie w AM6 jest kąt wyprzedzenia zapłonu 20° (1.4mm przed GMP). Można to zrobić nie posiadając stroboskopu: http://bikepics.com/pictures/1651119/ Krokodyl, podawanie przez Ciebie linku to tego artykułu w każdym poście robi się trochę denerwujące.

Odłączenie alarmu - aby go wyeliminować wystarczy odłączyć kostkę :D. Pozbywamy się wtedy głównego wyłącznika zapłonu, czyli stacyjki. Aby instalacja pracowała prawidłowo, konieczne będzie odcięcie dwóch przewodów z kostki alarmu (przewód gaszenia od stacyjki oraz przewód gaszenia od modułu) i połączenie ich razem. http://p1.bikepics.com/pics/2009/09/03/bik...771251-full.jpg . W niektórych skuterach te przewody można odłączyć i przełożyć (konektory tulejkowe) podczas montażu/demontażu alarmu. W pozostałych oryginalnie podłączona jest kostka która mostkuje połączenie gaszenia. Na samym początku diagnostyki układu zapłonowego zalecam sprawdzenie iskry na samym przewodzie WN i wypięcie przewodu gaszenia od modułu (przewód czarno-biały) Co do pomiaru - nie robisz tego w ten sposób. Jedną końcówkę dotykasz do masy, a drugą do badanego przewodu. Przy badaniu statora ustawiasz miernik na 2000 omów (litera omega).

Wszystkie wtryskowce tak mają, muszą po prostu ruszać od wysokich obrotów. Sprawna praca tego silnika rozpoczyna się praktycznie od 5-6 tysięcy obrotów, poniżej to po prostu muł. Z tego co ze serwisówek pamiętam, sprzęgło łapie od około 6000 RPM a puszcza poniżej 3000 RPM. Dla przykładu, w Peugeocie Jetforce TSDi jest to bardziej denerwujące.