fenix

witaj PROCu, dawno cię nie "widziałem" w necie. Co do Junaka Sahary to tak = zwróćcie uwagę że jest to jedynie model studyjny, czyli bardzo wstępna propozycja /ewent. odbiorca dopiero ustali co chciałby mieć w tym motorze, a czego sobie nie życzy/. Stąd pewnie trochę chromów /dla zaczepienia oka/. No i na współczesnym polu walki to motocykle występują sporadycznie więc pewnie nie takie jest przeznaczenie tego Junaka. A zresztą zobaczcie zdjęcia rosyjskiego Urala przeznaczonego dosłownie /już w samym zamyśle/ dla wojska: tu też występuje trochę chromu. Może i nie tyle co w tym Junaku z wystawy, ale to wynika raczej z ograniczonych mózliwości płatniczych rosyjskiej armii: tłumiki i kolanka w Uralu są tradycyjnie w chromie, a reszta malowana /bo tak taniej/.

Tak, tak, tak koleś! No to ci przypomnę twoje słowa: ale pod względem jeżdzących motorów to dla mnie wioska jest ich raptem z 10 sztuk nie licząc MZ i simsonów(bez urazy użytkownicy tych sprzetów) ------------------------------- No i jak widzisz = miałem rację. ...i robi się niesmacznie na 4um Acha, czyli ty ustaliłeś, co jest smaczne a co nie i tak ma być!! No tak, no tak! A czy ty pytałeś jak smacznie było /jest/ tym ,co mają emzetki i simsony? I tyle, to może jednak ty nie strzęp jezyka. Też zamykam temat.Pproponuję - nie odpowiadaj na ten post, chyba jednak nie dogadamy się w temacie. Więc pozostańmy każdy przy swoim.

Nie chciałbym się wymądrzać, bo awo-simsonem nie interesowałem się bliżej. Ale moja wiedza jest taka, że awo to spółka sowiecka w NRD /pewnie z udziałem władz NRD, no bo jakżeby inaczej/. Hmmm, nie jestem jednak pewien. Zresztą -jeśliby były to motocykle z ówczesnej RFN, to pewnie nie jeżdziłoby ich tyle w naszym kraju.

No tak, tak = miała aluminiowy cylinder. Ale to nie w dzisiejszych kategoriach tego pojęcia: dzisiaj cylinder aluminiowy jest dosłownie z tego metalu a wewn. jego powierzchnia pokryuta jest specjaną warstwą "ceramiczną" utwardzającą. A Gazela miała - zamiast tej warstwy - wtłoczoną, wciśniętą w aluminiowy cylinder tuleję żeliwną. To była spora nowość w tamtych latach, a dziś stanowi standart. Natomiast dziśiaj nowinką /choć chyba to też staje się już standartem/ jest warstwa ceramiczna

Dla odmiany= możesz żywić do mnie urazę! Widzisz, to jest faktycznie wioska, ale nie z powodu motocykli takich, czy innych -lecz z tytułu kilku dupków, którzy kupili jakąś starożytną japonię i zdajes się im, że zostali namaszczeni i są elitą. Może i są -taką wioskową! No, a teraz = z urazą,elito!

Dooobre! Muszę to "sprzedać" komuś następnemu!

Często słyszę takie opinie: moja wueska wyciąga ponad sto na godzinę. Nawet leci 120! Hmmm, jakoś w to nie mogę uwierzyć.

Kiedyś, kiedyś napisałe na moich stronach coś takiego, że chociaż technicznie silniki wsk 175 są bardziej rozwinięte niż Gazelowskie, to fakty są takie, że Gazela 100km/godz realizowała dość poprawnie, czego nie można [powiedzieć o wueskach. No i dostałem od moich "oglądaczy" tyle krytyki za te słowa, że wycofałem się z tego artykułu. Nie ma go dziś. Ale temat dalej jest aktualny: ciekawostka, że nie jest temat nowy, bo jak popatrzysz na dane techniczne obu motorów to zauważysz, że wueska ma już fabrycznie zmienione przełożenie w skrzyni biegów: biegi mocniejsze lecz wolniejsze. Dlaczego tak jest - tego nie wiem do dzisiaj!! Nie mogę rozgryźć. Ale spróbuj jescze pobawić się zębatkani = albo jeden ząb mniej przy silniku, albo kilka zębów /no nie pamiętam =ile/ więcej z tylu. Co prawda dalej nie będziesz śmigał stówą, ale górki nie będą problemem. A i silnik zyska na żywotności. A co do tego, czy wuecha może biegać 110-120 to zobacz mój artykulik http://republika.pl/wsk_fenix/moja_wsk.html .

No nie bierz do siebie, Szymus, tego wszystkiego tak dosłownie - na całej szczęście faktycznie nie masz nic wspołnego z tym oszołomem, dobierającym dość dowolnie argumenty do swoich ogłupiających hipotez! Ale dobrze - wycofuję się z tego porównania z samogwałtem, bo to jednak było niepotrzebne. A co do polerowania kanałow -napisałem ci że to wielce dyskusyjny zwyczaj. Więc być być może masz rację. Ja przedstawiłem jedynie jedną ze skrajnych koncepcji. Jedna i druga opiera się ma wnioskowaniu, a nie na empirii. A co do twoich /moich przecież także/ kanałow w cylindrze - to fakt: nie mają 3-5 cm średnicy. Ale skala zjawiska jest porównywalna. To tak jak z oporem powietrza: przy pewnych prędkościach jazdy /a może lepiej powiedzieć=prędkościach lotu, bo to wyraźniej widać w samolotach/, no więc przy pewnych prędkościach poruszania się- dotychczasowy sposób widzenia oporów stawianych przez powietrze wymaga radykalnych zmian myślenia. W sumie więć - wcale nie twierdzę, że nie masz racji. Dyskusja pojawia się zawsze wtedy, gdy dwie strony mają różne zdania na temat. I tak jest tu.

Zacznijmyod malucha: mało o tym napisałeś, ale można wysnuć takie wnioski.Skoro z 1100 zrobiono poj.700, i skoro - jak piszesz - skok jest b.mały /jak u Komarka/, skrócono też korbowody = to penie zrobiono to wszystko po to, żeby -zmniejszając skok tłoka- zwiększyc obroty a przez to podnieść finalną moc /ale odbieraną przy bardzo wysokich obrotach =zrobi się z tego szlifiera!!/. To ciekawa koncepcja przeróbki. A dla nas wniosek z wniosków: im bardziej skracamy skok tłoka /w stosunku do średnicy tłoka/ tym silnik staje się bardziej wysokoobrotowy, choć też przy okazji maleje jego moment obr. I odwrotnie - jeśli wydłużysz korbowody a przez to praktycznie skok tłoka to tym bardziej czynisz go wolnoobrotowym o rosnącym momencie obrotowym. A teraz o silniku wsk = to co proponujesz z wymianą korbowodu - jest możliwe ale jedynie t e o r e t y c z n i e. To pociągnie tak dużo przeróbek /choćby zmianę kątów otwarcia i zamykania wszystkich kanałów, inne wyważenie a właściwie ...niewyważenie - wału korbowego/ że praktycznie zatraca się sens tego działania.W sumie - raczej nie do zrealizowania Oprócz korbowodu musiałbyś diametralnie przerobić na pewno cylinder a chyba na tym by się skończyło... A z tą biedą w Polsce... no nie przesadzaj. Owszem jest ogromne rozwarstwienie bytu różnych grup zawodowych ale ogólnie nie jest to bieda!!! Ale jak się obalało socjalizm a tęskniło za kapitalizmem to trzeba było się takiej sytuacji spodziewać, jak śniegu w styczniu. W baaardzo wielu państwach chcieliby mieć tak dobrze, jak w Polsce jest ...źle. /patrz Ukraina, Białoruś, Zakałkazie, Azja, Afryka, ale także jeszcze w Europie i... zresztą to długa wyliczanka/.

To znaczy tak = sam pomysł jest ciekawy i oryginalny. Jakiś sens w tym jest. Tyle że mechanik z niego jak z koziej dypy trąba! O czym świadczy chociażby sposób układania kluczy płaskich /na idealnie zakurzonym "stole warsztatatowym z ... betonu/. To świadczy o wiedzy tego gościa, o jego mentaloności, kulturze techniczne. A jaka mentalność, jaka kultura techniczna to takie też ma pomysły i sposób ich realizacji. Ale nie bardzo wiem też, co chciałeś powiedzić przez te fotki?

kurde, parę razy próbowałem "zalapać" się na precle, ale jakoś nie mogę rozgryźć tamtejszej nawigacji. Możesz Adam wstawić tu jakiś bezpośredni link do tej dyskusji? Byłbym ci wdzięczny za jakiś "skrót" do tematu

No to się, Adam, w pełni zgadzamy!!! Dlatego ja nie lubię przeróżnych "szlifierek". Natomiast pasaują mi silniki elastyczne, z ogromnym momentem obr. i dudniące. Tylko że... jak się nie ma ,co się lubi - to się lubi wueskę !!/ a czasem emzetkę 150/ 8O :smile2:

Oj, to bardzo długi wykład! Może mi się uda w trzech zdaniach= Jakby komuś udało się sfilmować przepływ powietrza w kanale dolotowym a potem puścić to "na wolnych obrotach", to zobaczyłbyś, że powietrze w tym kanale nie płynie wcale w sposób jednolity a pulsacyjnie. Trochę tak jak w tangu= dwa kroki do przodu, jeden krok do tyłu. A skutek tego jest taki, że ciśnienie gazów /powietrza/ tuż przed zaworem ssącym raz silnie wzrasta /dwa kroki do przodu/, a raz znacznie maleje/krok do tyłu/. A częstotliwość tych wahań zależy od długości kanału ssacego /licząc od zaworu do samego filtra powietrza/. I dobrze byłoby całośc tak dostroić, żeby ciśnienie powietrza mierzone tuż przed zaworem ssącym było najwyższe właśnie w momencie ...otwarcia tego zaworu. a nie jego zamknięcia. No chyba mi się udało w trzech zdaniach/ a może pięciu? nie liczyłem/. Eureka! ----------------- to dopiero się rozwija http://republika.pl/wsk_fenix ale jeśli masz fajne fotki swojej maszynki, to może pokazałbyś je na mojej stronie? zapraszam.

To zależy - czy wyrównałeś wszystkie progi, czy tylko je ...wypolerowałeś!! Adam pisał o tym, ze w fabrycznym wykonaniu bywa niekiedy / a może nawet b.często/ tak,że jakiś kanał przepływu gazu skladający się z dwu odcinków jest niechlujnie wykonany i te dwa odcinki -w miejscu połączenia - są przesunięte osiowo względem siebie. Tu występuje duży próg - coś jakby betonowa zapora w poprzek przepływu gazu. I ten próg trzeba usunąć="wyrównać", jak napisał Adam. A to, czy będzie to zapora szorstka /np. szorstki beton w poprzek strumienia/ czy też wyłożona gładkimi płytkami ceramicznymi=jak w łazience/ to nie bardzo zmienia postać rzeczy: ta zapora może być dalej ogromną przeszkodą, choćby była wypolerowana i gładziuśka. A co do twojego przykładu z szybą i szorstkim papierem ściernym i płynącymi kropelkami wody= no tu się zgadzam. Lecz argument "chłopskiego" rozumu jest nie do przyjęcia. To argument tego oszołoma z Samogwałtu, czy jak tam ta głupia partia się nazywa, to także metody analizy Lenina, a chyba jeszcze Marxa i Engelsa /masz prawo ich już nie znać!/. Problem w tym, że ten chłopski rozum trzeba - niestety -uznać za chorobę społeczną /jak alkoholizm/ i próbować ją leczyć. A serio mówiąc = szyba, szorstki papier i kropelki płynącej wody =przed dyskusją o wynikach tego experymentu trzeba umówić się, o jakiej skali zjawiska mówimy. Bo jeżeli mają to być dwie-trzy krople wody, to masz rację: po szybie ta woda przepłynie szybciej. Ale jeśli zwiększysz skalę zjawiska - np jeżeli weżmiesz dwie rury plastikowe o srednicy powiedzmy 3-5 cm i w jednej rurze wypolerujesz wewnętrzne ścianki a w drugiej dokonasz "szorstkowania" a potem do obydwu rur podłączysz dopływ wody o jednakowym ciśnieniu i będziesz mierzył przez powiedzmy 10 min.ilość wody która przepłynęła raz w jednej, raz w drugiej rurze, to może się okazać / a nawet na pewno się okaże/ że przez obie rury przepłynęły porównywalne objętości wody: że nie ma tak istotnej różnicy!! A wiesz dlaczego? Bo ze ściankami styka się jedynie niewielka, cienka porcja wody. Reszta tej wody płynie bez kontaktu ze ściankami czyli jest jej obojętny stan ścianek!!! Tak - widzisz- działa chłopski rozum = bardzo złe kryterium oceny wszelkich zjawisk, także fizycznych, nie tylko politycznych. Hmm, chyba ci trochę dokuczyłem. Ale nie gniewaj -nie taki był mój zamiar. Chciałem ci jedynie zwrócić uwagę na to że owo polerowanie jest bardzo dyskusyjne i nie uwzględnia nowszej wiedzy o termodynamice w silniku spalinowym. A teraz zróbmy "mój" experyment: do butelki plastikowej wdmuchnij ustami powietrza tyle żeby wytworzyć tam spore nadciśnienie. Zatkaj butelkę korkiem - ale nie za mocno. Ogrzej następnie butelkę / a więc i zamknięte w niej powietrze/ możliwie mocno. Efekt będzie taki, że korek wystrzeli /no, w każdym razie powinien wystrzelić, jeśli korek nie tkwił zbyt mocno/. Domyślasz się ,o czym mówię? Możesz nad tłok wtłoczyć powietrze pod "takim sobie" ciśnieniem, albo możesz wykorzystując rozgrzane ścianki kanałów, wału, ścianki skrzyni korbowej, itd ,znacznie zwiększyć to ciśnienie!! A skoro ciśnienie większe to i szybkość przepływu powietrza /czy raczej mieszanki powietrzno-paliwowej/ znacznie wzrośnie = pewnie będzie to efektywniejsze niż samo polerowanie ścianek!!! ciepło, ciepło = gorąco!!! To najlepsze rozwiązanie. :flesje:

coś mi się zwaliło i zapisał się pusty post

Słuchajcie, jeszcze dzisiaj / a przynajmniej jeszcze niedawno/ taki system smarowania jest /był/ spotykany w motocyklach żużlowych! Olej po prostu był wyrzucany na zewnątrz. A może jeszcze nawet obecnie tak jest?

Jak będziesz mógł to wymień przerywacz na nowy - nie sugeruj się wyglądem tego ,który masz w silniku. Casem wystarczy że ten otworek, w który wchodzi oś obrotu młoteczka - jest lekko zowalizowany i już będzie się wszystko zmieniało w czasie jazdy. A to co piszesz o zdychaniu pod górkę na czwartym biegu = ja przeżyłem tą samą "boleść". Szlag mnie trafiał. Bo pod taką "moją" górkę testową /w pobliżu reala w Kielcach/ emzetką 150 wchodziłem na czwórce lub trójce z dobrą dynamiką a w wuesce 175 "czwórka" już w połowie górki chciała się zesr...ć. A na trójce silnik niemal przekręcał się na lewą stronę -tak mu podkręcałem gaz. No i raz taki znajomy mechanik dał mi jakąś ciut-ciut większą zębatkę na tył: tą co masz to wyrzuć, a załóż tą ode mnie. I wszytko będzie cacy. Najpierw to zabrałem tą zebatkę ze zwykłej grzeczności ale bez zamiaru wymiany. Pomyślałem w duszy: "pierdzili facet głupoty". Ale tak kiedyś się złożyło, że miałem bebechy tylnego koła na wierzchu -to i wymieniłem zębatkę. I stało się olśnienie. Tzn. dalej miałem problemy z przekroczeniem 100km/godz. ale za to moja wieśka przestała się zesrywać ze strachu na sam widok nawet maleńkiej górki. Szła pod te górki z całkiem niezła dynamiką. A to już uznałem za spory sukces. Potem wymieniłem cały gaźnik na jawoski i trochę to poprawiło obroty. Ale z tą stówą też często były kłopoty: czasem mi się udawało przekroczyć. Ale to nie było takie pewne za każdym razem. Z tego płynie morał= "wiatr" ma ogromną dziurę miedzy trójką a czwórką. Aż sie prosi tu o dodatkowy bieg. --- jeszcze o ustawianiu zapłonu w 2-suwie: to jest tak! Dwusuw nie ma zaworów, a więc jest cholernie czuły na moment w którym nastąpi zapłon mieszanki. A musi nastąpić dokładnie na odcinku, na którym tłok wykonał 20 proc swojej wędrówki od ZZ do ZW /nie jestem już pewien tych 20 proc - może się tu mylę, ale idea pozostaje bez zmian/. Bo jeżeli wystąpi wcześniej, to cała siła wybuchu przeniesie się wzdłuż korbowodu na łożysko w stopie /siła ta co najwyżej skatuje tenże korbowód oraz obydwa łożyska korbowodu/ natomiast nie wykona prawie żadnej pożytecnej pracy, bo kąt obrotu wału jest jeszcze za mały / to musisz sobie tylko wyobrazić, bo przecież nie będę robił rysunków/. A dla ułatweina napiszę tak= wyobraź sobie pedały roweru=jeżeli pedał na który naciskasz nogą w momencie startu, no więc jeżeli ten pedał jest na samym "czubku", u góry, prawie pionowo ,to choćbyś nie wiem jak pchał go nogą w dól - to dupa zbita... nogę złamiesz, albo korbę urwiesz a rower nie pojedzie= nie ten kąt obrotu "wału" . A jak z kolei spóżnisz moment zapłonu, to najwyższa energia wybuchu pojawi się akurat w momencie...otwarcia kanału wydechowego i cała para w gwizdek, chciałem powiedzieć raczej w rurę wydechową . I znów dupa zbita. A najgorsze jest to że te motorki nie mają aparaciku regulującego wyprzedzenie zapłonu w zależności od obrotów!!! Trzeba więc zrobić jakiś kompromis. I ten właśnie kompromis musisz sobie ustalić eksperymentalnie, przesuwając podstawę przerywacza dosłownie o ciut-ciut - raz w te, raz w te stronę /przestawienie od skrajności do skrajności nic nie da/. Ja to robiłem tak: wyjeżdżałem na moją "górkę testową" ze zdjętą prawą pokrywą silnika i przejeżdżalem tą górkę pierwszy raz z silnikiem tak jak jest, bez zmian. Potem wracałem na punkt startu i przestawiałem zapłon dosłownie o poł milimetra /prawa pokrywa cały czas zdjęta, żeby mieć łatwy dostęp do przerywacza/. No i tarez kolejna przymiarka pod tą górkę i porównanie: lepiej, czy gorzej ciągnie?. Potem wracałem kolejny raz na punkt startu i jeszcze b. nieznacznie przestawiałem wyprzedzenie. No to teraz kolejna próba. Po kilku próbach dało się już wyczuć najlepsze ustawienie = zawsze było ono tak niewiekie, że aż nie chciało się wierzyć, że taka maleńka różnica a tak duży efekt. Choć też czasami nie było to takie wyraźne = loteria. Nie wiem od czego to zależy. Może subiektywne odczucie? No i jeszcze jeden wniosek= takie ustawienie zapłonu /i gaźnika/ nie trwało wiecznie - jak poczułem że znowu coś nie tak, no to pod górkę testową i zabawa od nowa.... czasami 3-4 razy w sezonie.

--Bo to widzisz - to nie tak łatwo pozyskać parę nowych koni. To co opisałeś może dać jakieś 0,5 KM, może 1,0 KM. Parę koni to już ogromna przeróbka i baaardzo staranne strojenie silnika. To robota dla dobrego warsztatowca-wyczynowca. Zresztą samo polerowanie kanałów od dawna wydaje mi się bezcelowe -z punktu widzenia termodynamiki. To już tradycja i mało kto się temu sprzeciwia - to polerowanie. Ale swego czasu Niemcy z MZ sformułowali taką tezę, że w dwusuwach warto zwrócić uwagę na tzw, energię wenetrzną powietrza wtłaczanego nad tłok. A mówiąc po ludzku= najlepiej jest z gaźnika zassać zimne powietrze a następnie bardzo szybko i mocno ogrzeć je na odcinku od skrzyni korbowej, poprzez kanały w cylindrze i jeszcze tak skierować je na ścianki cylindra, żeby zanim nastąpi zapłon to powietrze /a raczej mieszanka powietrzno- paliwowa/ powinno być już gorące, rozgrzane jak się tylko da. No dobra, dobra = ale co to ma do polerowania kanałów wcylindrze i samej skrzyni korbowej!!?? Co ty facet wygadujesz! Ano ma! I to bardzo dużo. Pamiętacie z fizyki= jaka powierzchnia szybko pozbywa się ciepła, a jaka za wszelką cenę broni się przed taką stratą? No tak właśnie jak pomyślał teraz szymus i leonidq: ta matowa /nie polerowana/ i ciemna /albo jeszcze lepiej czarna/ łatwo się nagrzewa ale i łatwo pozbywa się ciepla. Zaś powierzchnia biała i błyszcząca /oglądaliście termos od środka, tą srebrno- lustrzaną wkładkę szklaną?/ odbija od siebie ciepło, ale jak już sią nagrzała to za cholerę nie chce się tego ciepełka pozbyć. No i teraz jak wypolerujesz kanały, którymi pędzi powietrze spod tłoka nad tłok, to wcale się nie ogrzeje od błyszczących ścianek kanałów!!! A warto byłoby, żeby się jednak porządnie zagrzało. Zresztą tunerzy, którzy tuningują silniki sportowe mają takie specjalne szczotki druciane i nimi właście przecierają na s z o r s t k o kanały powietrzne. O, tak to właśnie jest. A co daje najszybciej dodatkowe konie? Polskie stare silniki 2-suwowe miały niski stopień sprężania -6,5 do 7,5 /czasem - np. te nowsze wiatry ok. 8,5./ Wynikało to z tego, że w tamtych latach benzyna miala niską liczbę oktanową /czyli było mało odporna na spalanie stukowe/ = 78 lub 83. Dziś już takich benzyn nawet nie spotkasz w sprzedaży. Teraz standart to 95 lub 98 oktan. A to pozwala bardzo radykalnie podnieść sprężanie - powiedzmy do 9,0 a może 10. /czyli splanowanie głowicy/. Czy to ma ujemny wpływ na trwałóść wału? Pewnie że ma, ale w takim razie najlepiej byłoby w ogóle walu nie obciążać /nie zapalać, nie uruchamiać - wtedy jego żywotność wynosiłaby 100, 200 a może nawet trzysta lat!!!/. Krótki żywot wału bierze się zazwyczaj z katowania silnika /wysilonego czy nie - to nie ma znaczenia/. Po takim podrasowaniu silnika pewnie będzie miał żywotność - zamiait katalogowych 25 oookm -będzie miał powiedzmy 17.000-20.000 km. Ale czy to mało? Ja zresztą znam wielu bolków którzy przy fabrycznych parametrach silnika /bez przeróbek/ robią remont kapitalny co 5-6 tys, km. Czyli o żywotności stanowi raczej to, jak taki silnik użytkujesz. Zresztą - wiecie na ile wyścigów starczy silnika wyczynowej japonii? czasami na 2-3 wyścigi. A ten sam silnik w spokojnych rękach będzie chodził całymi latami, całymi dziesiątkami kilometrów. Drugim sposobem na 'najszybciej" pozyskane konie to baaardzo sprawny układ zapłonowy, sprawny gaźnik /od razu wam powiem= na każdy tysiąc gaźników ktore krążą po wueskach - jakieś dwa, może dziesięc sztuk to gaźniki jeszcze coś warte.reszta to niestety już dawno złom!!!/., i dobrze wyczyszczony tłumik /nawet nie spodziewacie się, ile koni jest tłamszonych w starym, zabździanym tłumiku!!/ No i na koniec - bo chyba za długa to jest wypowiedź - komentarz do czyichś słow /nie pamiętam -czyich/ o tym, że podniesienie obrotów max. pozbawi silnik dobrego momentu obr. w zakresie niskich obrotów. No tak, no pozbawi! Ale coż z tego? A kto każe ci jeździć na niskich obrotach? Ja mam obecnie w swojej stajence MZ 150 i ona nie ma ż a d n e g o "kopa" aż do 4.000 obrotów. Dopiero powyżej tego staje się ...emzetką a nie wueską. Gdybym chcial jeździć na tak niskich obrotach to zwykła wsk 125 mnie prześcignie!!! Zresztą nie pojeździłbym zbyt długo tą MZ /zarżnę silnik raz-dwa-trzy/. Hmmm, zdaje się, że przypomniałem sobie, kto o tym moencie obrotowym pisał i chyba mu się naraziłem....Ale cóz takie są fakty i już! ------ a jeszcze jedno - turbo.Tak na oko to sprężarka /ale jakieś tanie i proste rozwiązanie=gdyby takie udało się znaleźć/ byłaby najprostszym i najskuteczniejszym rozwiązaniem. bo podniesie sprężanie nad tłokiem, i zwiększy porcję świerzego powietrza nad tłokiem, a pewnie jeszcze staraniej przerowadzi płukanie nad tymże tłokiem /płukanie czyli wymiecie resztki spalin/. ------ no to jeszcze jedno= Jak zareaguje? Dobrze zareaguje, na pewno czkawki nie dostanie, ani nie"zapowietszy się". Przecież nie wstawisz tam kompresora dającego 200 atmosfer. Słowem= tu nic strasznego nie będzie się działo

Faktycznie- zdaje się że trudno znaleźć w książkach cokolwiek o tej dyszy /dysza główna/.Ja używam zamiennie /co jakiś czas zmieniam na próbę albo tą, albo tą/ dyszy z oznaczeniem 100 lub 120. Nie pamiętam skąd mam tą wiedzę o dyszach - chyba wyczytałem te dane przy okazji Gazeli, a ponieważ to są niemal takie same silniki to i dysze powinny być takie same. I jeszcze wróce do zapłonu, bo zapomniałem dopisać wcześniej. Otóż był kiedyś taki czas, że nie przywiązywałem wagi do przerwy na przerywaczu. Ot, jakaś tam przerwa ustawiona z grubsza na oko = bo wystarczy, że styki się rozchodzą w odpowiednim momencie ... i już. Ale raz jakoś tak wyszło, że miałem pod ręką szczelinowmierz i ustawiłem fachowo tą przerwę - nie mogłem się nadziwić, jak nagle silnik zmienił się nie do poznania. A potem jeszcze poeksperymentowałem przed garażem z tą przerwą: przy tym samym wyprzedzeniu, przy tym samym gaźniku - niewielkie odchyłki rozwarcia przerywacza dawały baaardzo widoczne różnice w zachowaniu się silnika. Od tamtej pory ustawiam i to, i to na "oko" ale też obserwująć efekty. Bo czasmi odejście od fabrycznych danych jest bardziej efektywne. Ale to wymaga eksperymentowania. zresztą dwusuwy są bardzo. ale to bardzo czułe na ustawienie zapłonu. Zmierz też cisnienie sprężania. Pewnie nie masz takiego ciśnieniomierza, ale może ktoś z kumpli ma, albo jakiś znajomy mechanik "za dziękuję" zmierzy to. Katalogowo ciśnienie to powinno wynosić ok. 7,5 atm. Ja u siebie mam obecnie prawie 9 atm /różne wskazania: od 8,2, do 8,8 zależy od dnia i staranności pomiaru/. Jeżeli cisnienie jest u ciebie mniejsze niż 7,0 atm a gładź cylindra jest jeszcze OK, to wymień pierścienie na nowe. Trochę roboty, nieduży koszt ale warto wymienić. Te pierścienie chyba celowo zużywają się najwcześniej /celowo - bo najłatwiej je wymienić/ i nawet w podręcznikach napraw zaleca się taką wymianę w połowie cyklu napraw głównych. Najlepiej, jakby to były pierścienie na konkretny wymiar cylindra, tzn nie dopasowywane, bo takie dopasowywanie jednak znikształca kształt pierścieni.

Ja też to tak odebrałem = jako bardziej żart niż "upomnienie "się o prawa autorskie. Zresztą ja też nie napisałem, że to moje zdjęcie, chociaż powinienem podać źródló. A co do mocy wsk -i - to długi temat. Ale moje doświadczenia są takie: 1. Najpierw przemyj starannie tłumik /np. roztworem sody kaustycznej/ 2. warto zrobić staranne dostrojenie rury wydechowej /tzw."falki"/ i tłumika. Taka duperelka czasami może psuć efektywność silnika: http://republika.pl/shl_gazela/wydech.html Tłumik w dwusuwie pełni rolę jakby zaworu wydechowego!! I ten zawór musi skutecznie działać. 3. Warto pobawić się ustawieniem punktu zapłonu. Spróbuj na tej samej trasie, na tym samym odcinku jakiejś drogi /np.pod lekką górkę/ lekko - o 0,5-1mm opóźnić zapłon /albo może przyśpieszyć, ale to rzadziej skutkuje/. I sprawdzić, czy coś się zmieniło. Dwusuwy są wyjątkowo czułe na punkt zapłonu!!! silnik pradu stalego jest jednoczesnie pradnica takowego pradu Teoretycznie tak to wygląda=mówi się wtedy o maszynie odwracalnej. Ale rozrusznik musi mieć malą liczbę zwoi o dużej średnicydrutu /gruby drut/. I jak taką maszynerię wprawisz w ruch to da prąd, owszem, ale o małej mocy. Żeby tą moc zwiększyć, musisz zmienić cewki na takie o dużej liczbie zwojów, lecz mniejszej średnicy /cieńszy drut/. Czyli albo wystarczająca moc rozrusznika, albo wystarczająca moc prądnicy. Hmmm.

A bardzo możliwe, możliwe. Jeżeli jest zdjęcie twojej WSK na stronie wueska.prv.pl to faktycznie są to palce twojego brata. Bo stamtąd pochodzi zdjątko pierścienia dyst.Popatrz jaki to świat internetu jest mały -przyłapałeś mnie na "piractwie" -to fakt. A wracając do głownego tematu: prądnica i rozrusznik w jednym. Takie konstrukcje nie były rzadkością. Swego czasu miałem takie mini autko BMW Isetta z silnikiem b. podobnym do Avo. I właśnie w tym autku było coś takiego: prądnica prądu stałego o dużej średnicy koła magnesowego a pod tym kołem nawinięte dwa zespoły cewek. Jeden zespół z cewkami typowymi dla prądnicy /dawały prąd, jak silnik już chodził/ i drugi zespół cewek ułożonych obok tych "prądowych", nawiniętych bardzo grubym drutem, do których podlączany był prąd z akumulatora /taki zwykły akumulator jak np. w maluchu/ w momencie rozruchu. Te cewki z grubym drutem pełniły funkcję silnika elektr.=rozrusznika. Działało to b. skutecznie. Ale czy da się przerobić prądnicę Witra? Teoretycznie tak, ale to chyba zbyt "gruba" przeróbka, choć w zupełności możliwa.

1. Ciepło, ciepło= obaj dobrze kombinujecie z podniesieniem mocy. A co do turbo z suszarki do włosów - to faktycznie nie jest to zły pomysł /pod warunkiem że ten silniczek od suszarki ma zasilanie na 6V lub 12V w zależności jaki w motorku jest akumulator/. To powinno być skuteczne. A jak to działa? W uproszczeniu mówiąc= tyle uzyskasz mocy /albo energii - jak kto woli/ z danego silnika, ile benzyny zdołasz skutecznie i w pełni spalić przy każdym suwie pracy. Im więcej spalisz tym wyższą odbierzesz moc. Można by więc wlać z pół litra tej benzyny nad tłok i spalić w oka mgnieniu. No tak - ale do tego potrzeba jeszce upakować tam tlen, bo bez niego nie ma spalania. I to w określonej proporcji: 16 cząstek tlenu na jedną cząstkę paliwa. A to znaczy że na każdy wspomniany żartem litr benzyny wlanej nad tłok potrzebne będzie 16 litów tlenu! I po to własnie masz turbo = żeby upchać nad tłok jak najwięcej powietrza / a w nim przecież masz tlen/. Z turbo uda się zwiększyć porcję powietrza, a skoro to się już udaje to teraz pora pomyśleć nad zwiększeniem porcji paliwa. A skoro więcej paliwa to i moc odebrana z silnika będzie większa. I to chodzi, i o to chodzi! Podobny skutek można uzyskać "zagęszczając" powietrze poprzez obniżenie jego temperatury. 2."... ciekawe może jakiś schematyczny rysunek albo dokładniejszy opis pisemny turbodiładowania z suszarki do włosów bo ten oto patent mnie zaintrygował ..." No właśnie - macie może coś bliższego o tym temacie? :roll: 3.Wycięcia w przeciwwagach czyli ...=Silnik łatwiej sie buja jest zrywniejszy lepiej sie rozpędza ale jest mniej elastyczny. Po prostu tak ztuningowany silnik wyrywa z pod świateł ale niel ubi długiej jazdy (tyrystyka). I znowu sam wątpie w to na ile to co pisze jest prawdą! No tak właśnie będzie to działać: lżejszy wał to i silnik "wykręci" wyższe obroty / a w ślad za tym wyższa moc/. W silnikach S01 często z tego samego powodu zamienia się tradycyjny iskrownik na iskrownik od Jawki = mniejszy a więc lżejszy! Jedyne zastarzeżenie= że taki silnik wcale nie koniecznie musi nie lubiec długich tras. Pojedziesz w długie trasy, tyle tylko, że będziesz musiał bardzo często zmieniać biegi /tak żeby silnik utrzymywać ciągle w pobliżu tych wysokich obrotów/. Tak że nie potrzebnie wątpisz w prawdziwość tego co napisałeś!! ------------ Album SHL M11 nowa strona fenixa: [/color]"]http://shl.republika.pl/album

Zrobić to się da na pewno. Może tylko trzebaby poszukać dobrego frezera. Ale jest to do przeprowadzenia. Ale myślę, że jak już to trzebaby pomyśleć o piątym biegu. Bardzo przydałby się piąty bieg. Zwłaszcza, że jak proponujesz -takie przeróbki zaowocują podniesieniem obrotów max. No właśnie - a co wymyśleć w tym silniku, żeby te obrotu podnieść znacząco. Nie o 100 czy 200obr/min, ale np podnieść do 7000 - a może 8000obr/min. -------------------- "Album SHL M11" http://shl.republika.pl/album

Słuchajcie- tu chyba jest sporo nieporozumienia. Producent WFM przewiduje przystosować te motorki do sportu a nie Sportu. To zupełnie o czym innym mówimy. sport ta przecież taże działanie na pozionie uprawiania masowego, rekreacyjnego, podstawowego. Od takich maszynek przecież zawsze się zaczyna. A jak już "młody" trochę podrośnie i WFM-ka mu nie wystarczy, to... ale niech najpierw podrośnie i czegoś się nauczy. A poza tym 12 czy 13 KM przy tak małej wadze to wcale nie jest taki absurd sportowy. A pamiętacie sportowe rozgrywki "maluchów"? Czy "maluch" to samochód sportowy? Ale taka kategoria przecież istniała i cieszyła się sporą popularnością. I o to chodzi...