qunio

http://www.sportjazda.pl/index.php/firmy-i-produkty/k-tech

Artykuły na stronie będą cały czas dostępne - na hosting jeszcze wysupłam a i mam nadzieję, że bezrobocie nie potrwa długo :) Nie to, że zamykam wszystko i nie zostanie nic jeno smutek i pożoga. Nowe artykuły powinny się też od czasu do czasu pojawiać w miarę możliwości. Nie chciałbym handlować tymi treściami bo pisałem/tłumaczyłem je bezinteresownie i nie żałuje. Poza tym część materiałów sam dostałem za darmo ze zgodą na publikację tylko na tej stronie.

Ok dzięki, niech się dzieje wola Nieba, ale fakt faktem muszę sobie odmawiać jazdy do póki jakiejś roboty nie znajdę;-) Wracając do tematu, jeśli już to na pewno będzie lepszy amortyzator od CBR 600 RR niż Ducati, grunt żeby był o takim samym skoku, inna długość (odległość między punktami mocowania) to już zależy - jeśli jest niewielka, powiedzmy plus 5-6mm (czyli tyle ile zazwyczaj oferują amortyzatory akcesoryjne z regulowaną wysokością) to myślę, że niebezpiecznych zmian geometrii nie wprowadzi. Nieco wyższy tył może czasem wyjść na dobre w starszych sprzętach. Pozdro

Oczywiście mam na uwadze stałych czytelników - tak patrząc w google analytics to z 15 osób myślę, że by się uzbierało. Zresztą od początku wiedziałem, że nie będzie dużo zainteresowanych, nie o to do końca chodzi. Żeby to miało wszystko ręce i nogi to trzeba by rozszerzyć działalność, jeździć na szkolenia, testować samemu, zainwestować w sprzęt i narzędzia a obecnie mam problem z rozwiązywaniem nawet własnym problemów socjalno-bytowych dlatego wszystko zmierza ku zawieszeniu działalności. Jak będę miał jakieś ciekawe materiały to oczywiście się podzielę a tymczasem chyba najlepszym rozwiązanie będzie zdobycie doświadczenia poza granicami naszego nieszczęśliwego kraju ;-) Na filmiku właśnie koleś twierdzi, że się ten zbiorniczek mieści. Obejrzyj sobie, może akurat coś z tego by było. Pozdro

Może spróbuje poszukać amortyzatora od RR rocznik 07-09 - widzę w komentarzach pod filmikiem, że ktoś próbował z sukcesem taką zamianę. Z fabrycznym też można różne rzeczy robić, zmiana charakterystyki tłumienia jest możliwa potrzeba tylko warsztatu, który potrafi takie modyfikacje wprowadzić.

Z amortyzatorem od innego modelu to może być różnie - jeśli będziesz go mieć tanio to warto poeksperymentować. Długość musi być ta sama jeśli mechanizm dźwigniowy ma pracować podobnie (odległośc między mocowaniami) oprócz tego, że się fizycznie nie zmieści. Charakterystyka tłumienia też jest dobierana pod konkretny model (między innymi wspomniany mechanizm dźwigniowy) i nie wiem czy zawsze takie eksperymenty mają szanse powodzenia. Sam nigdy nie próbowałem to się nie wypowiem, na pewno jest to możliwe tylko czy przyniesie poprawę to już pewnie będzie zależało jak się uda trafić. A jeszcze jedno jeśli chodzi o mechanizm dźwigniowy. Większość drogowych motocykli ma skok tylnego zawieszenia (koła) rzędu około 130mm.. Dla przykładu skok amortyzatora GSXR 2002 to 74mm podczas gdy amortyzator Fireblade z tego roku ma skok amortyzatora mniejszy o 20mm, ale obydwa te motocykle mają prawie taki sam skok tylnego zawieszenia. Oznacza to, że amortyzator Fireblade dla takiego przełożenia dźwigni będzie potrzebował sprężyny około 2 razy twardszej z odpowiednio mocniejszym tłumieniem. Gdyby hipotetycznie zamienić amortyzatory tych dwóch motocykli to tył GSXR byłby za twardy a Fireblade zbyt miękki. A nie myślałeś wysłać gdzieś fabryczny amortyzator do zrobienia, nawet do jakiejś zagranicznej firmy? http://www.youtube.com/watch?v=bil8Wp36R9c Cześć no temat jest wąski i nie cieszy się wzięciem. Myślę, że pisać miałby kto tylko nie ma dla kogo właśnie. Może uda się coś jeszcze napisać, ale generalnie stronka umiera śmiercią naturalną powoli. Przepraszam wszystkich za błędy ortograficzne - wszystko piszę sam i na końcu już po prostu nie zauważam błędów. Jak coś zauważę staram się poprawiać, ale czasem po prostu nie widzę ;-)

Najnowszy artykuł, niby o Triumphie, ale dość szeroko omówiony problem. Jest też wykres sprężyn dla tych, którzy pytali czym różni się miękka sprężyna z duża ilością napięcia wstępnego od twardej sprężyny z małą ilością napięcia wstępnego. http://www.sportjazd...dku-triumph-675 Tak im sprężyna ma więcej zwojów (więcej materiału) tym jest bardziej miękka - znów to trochę wbrew logice ale tak jest. Jeśli złączymy ze sobą dwie sprężyny to będą one razem bardziej miękkie niż jedna - na przykład jeśli położymy dwie identyczne sprężyny 10kg/mm jedna na drugiej to ich łączna twardość będzie 5 kg/mm (nie 20 kg/mm jakby się mogło wydawać). Wykorzystuje się ten fakt wprowadzając sprężyny odbicia top out springs dzięki czemu w górnych partiach skoku twardość sprężyny głównej jest mniejsza pod działanie sprężyny top-out dzięki czemu zawieszenie jest bardziej czułe. Sorry za późną odpowiedź, ale nie przyszło mi powiadomienie ;-)

http://www.sportjazd...produkty/k-tech

http://tfxsuspension.com/pl/index.php?page=atv http://www.jinkels.nl/site/rpmeurope/pages/Catalog/default.aspx?cat=Quads

Myślę, że można tak powiedzieć. Jeśli w zakręcie zawieszanie jest obciążone 40 - 50% ponad poziom statyczny (w bezruchu) to będzie siłą rzeczy bardziej ugięte a przez to te właściwości zapobiegające siadaniu będą mniejsze. Tylko to wszystko zależy jak to jest w konkretnym przypadku, dla jednego motocykla ten neutralny obszar może być w okolicach 30mm ugięcia w innym to może być głębiej. Jeśli motocykl ma regulowaną oś wahacza to można tym obszarem zarządzać, ale to nie rozwiązuje problemu tylko go przesuwa. Generalnie dąży się by ta linia na wykresie była jak najbardziej płaska. Jako ciekawostke dodam jeszcze, że wystepuje rónież coś takiego jak aerodynamiczne siadanie tyłu (aerodynamic squat) - opór powietrza przy wysokich prędkościach powoduje przeniesienie ciężaru na tył podobnie jak przyspieszanie. PS no właśnie mnie tak to dziwiło dlaczego nie ma o tym za wiele w polskich źródłach - myślałem że to jakoś jest wszystko chronione i dlatego, ale jak zacząłem zwracać się z prośbą o pozwolenie na wykorzystanie materiałów to się okazało, że nie ma z tym problemu generalnie. Pisząc i tłumacząc różne rzeczy sam się uczę dużo więcej niż gdybym tylko czytał dlatego dla mnie też to jest fajne. Myślę, że jeszcze parę nowych rzeczy się na stronie pojawi a jak będzie jakiś nowy filmik Roberta Taylora to też nie omieszkam napisów zrobić. Dzięki za filmik, właśnie szukałem żeby wrzucić jakiś hehe, napisałem też do gościa jak coś uzupełni to wrzucę.

Cześć i dzięki.Przepraszam, że nie odpisuje, ale odwiedzam wątek zazwyczaj jak mam coś nowego, dzięki za cynk ;-) Skonsultuje to z tym niezwykle pomocnym i miłym panem i wrzucę jego opinię na ten temat, ok? Według mnie to jest jest tak: otóż to czy amortyzator będzie ściskany czy rozciągany w czasie przyspieszania zależy od tego w jakiej pozycji swoim skoku znajduje się tylne zawieszenie. Na poniższym wykresie: oś pionowa - procentowa wartość oddziaływania sił zapobiegających siadaniu (reakcje wahacza i łańcucha http://www.sportjazd...eszenia-tylnego więcej , oś pozioma skok. Niestety antisquat nie jest stały w całym skoku tylnego zawieszenia. Ten konkretny wykres jest dla zx6r i można zauważyć, że antisquat wynosi 100% dla ugięcia około 30 mm co odpowiada wartości sagu. Co to znaczy, że anti-squat wynosi 100%? Oznacza to, że w momencie przeniesienia ciężaru na tył podczas przyspieszania tył ani się nie ugnie ani nie podniesie - innymi słowy ten przeniesiony ciężar zostanie całkowicie zniesiony. Jeśli tylne zawieszenie będzie znajdować się w górnych partiach skoku to antisquat będzie w stanie nie tylko zrównoważyć ciężar, ale nawet dalej je rozciągnąć proporcjonalnie do ilości przyspieszenia. Jeśli antisquat jest poniżej 100% to reakcje łańcucha i wahacza, nie będą w stanie zrównoważyć całkowicie tego przeniesienia ciężaru czego wynikiem będzie ugięcie się tyłu. Oczywiście nie będzie to ugięcie takie jak w przypadku antisquat równemu 0%, kiedy to przeniesienie ciężaru nie było by niczym zrównoważone. Poniżej 0% mielibyśmy już sytuację "wspomagania" ugięcia tyłu przez te siły. Tak więc, jeśli tylne zawieszenie zostanie ugięte z jakiegokolwiek powodu (najazd na wybój, siły działające w zakręcie lub większe obciążenie na przykład) antisquat zostaje zredukowany. To, między innymi, dlatego producenci stosują progresywne mechanizmy dźwigniowe tylnego amortyzatora by zrekompensować mniejszy antisquat niżej w skoku zawieszenia - będzie na mojej stronce super artykuł tego pana za jakiś czas w którym ta progresywność mechanizmu dźwigniowego zostanie poruszona. Jeśli możemy dostarczyć więcej podparcia dla tyłu tłumieniem przy niskich prędkościach kompresji jakie występują podczas przyspieszania to tłumienie dobicia będzie tutaj też ważne, ale należy pamiętać, że tłumienie zależy od prędkości (ugięcia, rozprężenia) - jeśli zawieszenie się nie porusza to nie ma tłumienia. Odpowiedź na pytanie czy tył się unosi czy siada podczas przyspieszania będzie musiała zatem brzmieć to zależy ;-) W różnych motocyklach będzie to wyglądać inaczej a także w różnych okolicznościach będzie to wyglądać inaczej z racji tego, że w czasie jazdy wszystko się tak dynamicznie zmienia. Jakbyś miał jeszcze jakieś pytania to napisz a ja zapytam tego pana on pracował w zespołach Mistrzostw Świata więc można przypuszcza, że będzie w stanie lepiej odpowiedzieć a póki co był bardzo dla mnie pomocny. Ciekawe ile chłop jeszcze ma cierpliwości ;-) Wykres: www.sportrider.com SportJazda.pl: Hello Mr Taylor I'm sorry to trouble you again but I think I need a consult. Having watched you videos one guy is asking me why compression damping is important when accelerating out of the corners when there is antisquat acting trying to raise the rear not compress it. I replied that the percentage of antisquat depends on the position of the rear suspension in its travel and whereas near topped out position the anti-squat might be above 100% further down the suspension stroke it is usually reduced, hence less anti squat and more rear compression under load transfer to the rear. When cornering the suspension is compressed already and on-throttle weight transfer to rear will cause squat not rise. Would that be correct? Thank you! Robert Taylor: Pretty much yes!

Jakby kto przy sobocie chciał poczytać o "dwururce" http://www.sportjazda.pl/index.php/zawieszenie/amortyzatory-dwururowe

http://sporttimeline.comule.com/

Zapowiadany materiał o dużym tłoku http://www.sportjazda.pl/index.php/ustawienie-zawieszenia/jak-ustawi-widelec-bpf

dzięki! Sukces już jest bo się za to wziołem heheh co samo w sobie jest dla mnie cudem :biggrin: Aha zrobiłem jeszcze napisy do filmiku jak ustawić sag. Jakby nie było napisów z automatu, klikać na przycisk cc proszę u dołu ekranu. http://www.youtube.com/watch?v=FjGgq1z9zbo&feature=relmfu W przyszłym tygodniu powinno pojawić się video jak ustawić widelec typu BPF. Na razie można zapoznać się z budowa takiego widelca tutaj http://www.sportjazda.pl/index.php/zawieszenie/widelec-bpf

Aż tak źle było z tym tłumaczeniem? ;-)

Cześć to nie jest nowy artykuł, ale został uzupełniony o filmik, który prezentuje próżniową metodę napełniania amortyzatorów. Myślę, że dość ciekawy dlatego postanowiłem zrobić napisy. Fajnie widać na nim całe wnętrze amortyzatora bo jest on przeźroczysty. Jeśli ktoś jest zainteresowany tematem to polecam http://www.sportjazda.pl/index.php/zawieszenie/zawieszenie-tylne

Cześć! Zainteresowanym polecam najnowszy artykuł http://www.sportjazda.pl/index.php/zawieszenie/dynamometr-do-zawiesze

Dzięki. Jeśli zaczyna się ją używać świadomie to może jest?

Cześć trochę o przeciwskręcie http://www.sportjazd...azdy/przeciwskt

Moto X to trochę nie moja dziedzina, ale jeśli mogę coś zasugerować: przy lądowaniu zawodnicy dodają gazu po to by zadziałał wpływ jaki napięty łańcuch ma na siadanie tyłu, innymi słowy z gazem szanse dobicia tylnego amortyzatora są mniejsze. Przy ewolucjach, może to mieć coś wspólnego z reakcjami żyroskopowymi? W powietrzu gdy nie działają żadne siły na styku opon z nawierzchnią zawodnik skręcając kierownicą o duży kąt może spowodować położenie się motocykla na boku (precesja żyroskopowa), tylne koło niby się nie skręca, ale może jest dla nich konieczne by obracało się w niektórych momentach szybciej? Może powód jest bardziej prozaiczny i chodzi o to żeby po prostu żeby silnik nie zgasł albo żeby dać publice dodatkowy bodziec akustyczny ;-)

Gara 1 kurde trochę włoskiego liznę przy tym ;-) La curva sinistra czy jakoś tam http://www.youtube.com/watch?v=GHM638weIOE

wow nawet nie wiedziałem, że tyle szkół mamy, to dobrze, że są bo to może komuś uratować życie. Co do CSS to pewnie z racji ceny stanie się ona czymś bardziej nazwijmy to elitarnym i będą przyjeżdżać na nią ludzie z aspiracjami torowymi, ale myślę, że twórcom nie do końca o to chodziło. Każdego można w jakimś tam zakresie uczynić lepszym i to nie ważny czy jeździ z kolanem czy nigdy tego nie będzie robił, czy jeździ sportem, czy tam cruiserem. Nawet ludzie totalnie bez koordynacji, którzy nie powinni wsiadać na motocykl dla własnego bezpieczeństwa mogą dużo wynieść z takiego szkolenia i to jest chyba coś co napędza twórców. Wiem ile mi pomogły same książki Keith'a Code'a i naprawdę czuje, że mam wobec chłopa trochę dług bo lista moich spektakularnych gleb byłaby dłuższa., Być może uratował mi życie, bo sobie uświadomiłem, że muszę ćwiczyć. Jeździłem w dupę za szybko po ulicy od samego początku i bez żadnej techniki, co często się kończyło sytuacjami podbramkowymi. Gdybym nie trafił na te książki pewnie bym kontynuował taką jazdę na pałę. Czasem czytam opinię o tych książkach, że są badziewne, że nic tam nie ma w zasadzie, ale kurde czytałem je kilka razy i za każdym razem coś nowego wyławiam, jest tam od cholery przydatnej wiedzy. DVD według mnie też jest super i nic lepszego o technikach jazdy osobiście nie widziałem i jakoś się nie skupiam na tym, że tanich aktorów wynajęli ;-) Nie twierdze, że to jedyna słuszna szkoła, ale coś chłopy tam ewidentnie mają do przekazania i to value for money będzie tam całkiem dobre.

Z całym szacunkiem, dla Wszystkich uczących jeździć w tym kraju, bo każde dobre szkolenie jest lepsze niż żadne, ale takim dorobkiem i liczbą wytrenowanych zawodników na poziomie światowym chyba nikt się nie może pochwalić http://www.superbike....com/champions/ dobre rzeczy z reguły kosztują a talent to wystarczy do pewnego momentu, potem musi nastąpić ciężka praca czy jakosi tak ludzi we wsi godają ;-)

Tego chłopa co zazwyczał wrzucał wyścigi wywalili z youtuba, ale coś już jest http://www.youtube.com/watch?v=_Ti1BaoaVvk