Ranking

Suzuki gsx1100g, rocznik 1995, motocykl równie wyjątkowy, co jego historia u nas. Ze względu na klasyczny wygląd, sentyment do tego egzemplarza i miłość do olejaków suzuki jest u nas gruntownie odbudowywany. Został rozebrany na atomy i po odnowieniu każdej części i śrubki jest obecnie składany. Tak wyglądał w momencie, gdy ponownie do nas trafił. Sprawny technicznie, ale wymagający kosmetyki po kilkuletnim postoju w blaszanym garażu. Teraz będzie miał ciepło. Postaram się krok po kroku opisać jego przygodę z nami i okrasić to fotografiami. Może ta historia kogoś zainteresuje, albo nawet zmotywuje do ratowania klasycznej motoryzacji. Ten model suzuki nigdy nie zdobył wielkiej popularności wśród motocyklistów. W Polsce jest rzadkością, znacznie bardziej popularny w Niemczech, gdzie są nawet jego fankluby. Choć cena była atrakcyjna. Dzisiaj można go kupić stosunkowo tanio, ale ze względu na parę jego słabych punktów odradzam pochopne decyzje o zakupie egzemplarza, którego nie znamy lub nie mamy możliwości rozebrania pewnych elementów celem sprawdzenia ich kondycji, bo można się utopić. Dostępność do kluczowych części jest mizerna. Do tego moto jest bardzo wymagające, jeśli chodzi o prowadzenie. Wali się w zakręty przy małych prędkościach i ciężko się nim z tego powodu manewruje. Wymaga silnego i doświadczonego kierowcy. Inaczej jazda kończy się paciakiem, bo potrafi niemile zaskoczyć. Jest motocyklem silnym i bezkompromisowym, to wrażenie potęgują krótkie przełożenia skrzyni biegów. Takie moto ani do turystyki, ani do miasta. Zwróćcie uwagę na kąt główki ramy. Gsx jest motocyklem wyjątkowo długim i ciężkim. Dłuższym o pół koła od bandziora 1200, do tego jakieś 270 kilo wagi. Może też dlatego przednie kolo ma nietypową średnicę 18 cali. Ma parę poważnych wad. Pierwsza to napęd wałem. Teoretycznie powinien być niezniszczalny, w praktyce zaniedbanie jego obsługi prowadzi do zniszczenia. Trzeba go co jakiś czas smarować, a o tym nikt nie pamięta. Znalezienie sprawnego w używce graniczy z cudem. Z samego kardana zdarzają się wycieki, a złe zdystansowanie przekładni przy silniku też prowadzi do katastrofy. Ale prawidłowo serwisowany potrafi długo służyć. Inna wada to gazniki. Wycierające się iglice, które w skrajnym wypadku potrafią wjechać do silnika. Takie info znalezliśmy na niemieckich forach. Uszkodzone gazniki nie powodują nierównej pracy silnika, tylko znacznie zwiększone zużycie paliwa. Nasz egzemplarz ma zalożone gazniki od b12, oryginalne leżą na półce, może kiedyś będą poddane regeneracji. Motocykl został kupiony dla syna w bodajże 2010 rok, po przesiadce z yamahy xj600 51j, poprzedniczki diversion. Ściągnęliśmy go z Iławy. Do dzisiaj nie kumam, jak on dawał sobie na nim radę. Ale, o ile dobrze pamiętam, paciaka na nim nie zaliczył. Nie miał jeszcze wtedy 20 lat. Po czterech latach jazdy przymierzył się do niego mój kolega i po jezdzie próbnej nie pozostało mu nic innego, jak go kupić. Choć straty były niewielkie. Odkupiliśmy go od niego w tym roku wiosną i zaczęliśmy odbudowę. Zdecydowaliśmy się na to tylko dlatego, ponieważ znaliśmy jego stan techniczny, bo w końcu 11 lat go serwisowaliśmy. Inaczej na taki krok byśmy się nie zdecydowali. Dziś motocykl ma na blacie prawie sto tysięcy km i jest technicznie i silnikowo sprawny. Ma lekkie ślady zużycia na jednym z wałków rozrządu, ale tu akurat podchodzi góra od b12. Na razie jednak nie ma jeszcze potrzeby ingerencji. Na pierwszy ogień po rozbiórce poszła rama. Została wypiaskowana i wymalowana w zaprzyjaznionej malarni proszkowej. Chłopaki wiedzą, co robią, bo nie jest ona ich pierwszą w lakierni. Zostały profesjonalnie zabezpieczone numery ramy i oryginalne naklejki na główce ramy. Zależy mi na jak największym powrocie do oryginału. Tabliczkę znamionową najpierw odnitowałem, po pomalowaniu przynitowałem ponownie. Wszystkie gwinty w ramie zabezpieczyłem śrubami, co ułatwia potem życie i skraca czas montażu.

W końcu stanął na kołach. Felgi zostały wymalowane przez lakiernika na kolor odpowiadający oryginałowi. Kierunki założyłem na wzór fabryczny. Przód i tył. Tarcze hamulcowe zostały wylakierowane lakierem odpornym na temperaturę. A airbox farbą strukturalną, podobnie, jak wszystkie pozostałe elementy plastykowe. Po latach zrobiły się brzydkie. Łożysko główki ramy wjechało nowe. Gruntownie wyczyszczone zostały zbiorniczki od hamulca i sprzęgła i wyglądają zaskakująco dobrze. Klamki w oryginale wypolerowane na wysoki połysk. Zaciski hamulcowe zostały rozebrane i przygotowane do proszku. Na zdjęciu jest jeden więcej(tył). Po prostu kupiliśmy go ze względu na oplot. Zostal też wymalowany i poszedł na półkę. Cylinderki przed montażem zostały wypolerowane. Na szczęście nie mają żadnych wżerów. Stary, dobry chrom. A tu już po montażu. Wszystkie oryginalne śruby były chromowane, tylko zarośnięte brudem. Po polerce na filcowej tarczy blask powrócił. Jest to czasochłonne, ale efektowne. Podobnie jak polerowane sety. Chłodnica-element, którego bardzo się obawiałem. Okazało się, że nie taki diabeł straszny. Kratka wymalowana proszkiem, boczne ozdobne osłony żaroodpornym lakierem do zacisków, do malowania odnitowane, po wymalowaniu skręcone śrubkami M3. Całość, moim zdaniem, wyszła dobrze. Lakier był wcześniej przetestowany na innym motocyklu i doskonale przez parę lat dawał radę. Wracając do tylnego zawiasa. Wszystkie łożyska igiełkowe zostały wymienione na nowe. Tuleje-bieżnie łożysk dorabiałem, bo w sprzedaży są w zasadzie niedostępne. Choć niektóre nadawały się jeszcze do powtórnego montażu. To elementy wymagające szczególnej dbałości, bo zabawa tania nie jest. W moich bandziorach zawias rozbieram i myję oraz smaruję łożyska przy każdej wymianie napędu. Tutaj, przy kardanie, trzeba ustalić sobie interwał np. co 20 000 km. Wtedy nie będzie problemu. Tutaj widać wypolerowane węże olejowe od chłodnicy. Ta robota akurat wstawiła mi w dupę, bo była czasochłonna. Ale efekt jest ok. Naklejki wykonywała firma w ploterze na zamówienie. Na zbiorniku poszły pod klar, na owiewkach na lakier. Są przyzwoitej jakości, na folii oracal. Choć nie tak dobrej, jak oryginał. Na zbiorniku podczas lakierowania wstępnie klarem w dwóch miejscach się podniosła, bo napis "suzuki" jest w obrysie i bez tła. Lakiernik o tym uprzedzał, że może się tak stać, choć nie musi i trochę żałowałem, że nie zdecydowałem się na oryginalne, choć koszmarnie drogie. Ale jest to w zasadzie niewidoczne, więc ok. Owiewki są wszystkie kupione w używkach. Stare miały pourywane bolce i gdzieniegdzie pęknięcia. Udało się znalezc na rynku bez żadnych uszkodzeń, tylko nie w kolorze, co nie miało znaczenia, bo i tak miały iść do lakieru. A tu jeszcze jeden z odnowionych olejowych węży. I dbałość o szczegóły. Teraz szykuję silnik do włożenia. Parę gwintów od pokrywy zaworów do naprawy, regulacja zaworów, nowe uszczelki i jazda. Jak wyląduje w ramie, wrzucę zdjęcia. Na razie przygotowana do montażu pokrywa zaworów. Kubki zegarów poszły do lakiernika na kolor srebrny. Chromowanie ich miało kosztować ok 1200 złotych, a finalnie i tak nie chcieli się tego podjąć. Ale będą wylakierowane i pójdą na półkę. Te już założone, dwa duże, są nowe chińskie zaskakująca dobrze wykonane, kupione za 200 złotych, środkowy od paliwa używka, bo chińczycy ich nie robią. Są produkowane do popularnych nakedów, a tu pasują od bandziora. To taka ciekawostka. Mam nadzieję, że nie przynudziłem i relacja się podoba. Takie zajęcie jest dla mnie bardzo odstresowujące. Myślę, że na wiosnę suzuki będzie jezdzić, a na przyszłą zimę chce wziąć na warsztat b12 nakeda pierwszej generacji bądz dużą inazumę. Zobaczymy, co się trafi. A w międzyczasie czekam na gsx1400, pewnie też mu będzie trzeba kosmetykę zrobić. Tak jak moim bandziorom jakiś czas temu. 😀 Bo potem wystarczy już dbać.