siecki

Osobiście jeździłem Aprilią Tuareg 3 sezony, jest to singiel 600 ccm. Miała ona nakręcone 80 000 km i musiałem wymienić łożyska na wale bo zagłuszały pracę silnika :D Po rozebraniu silnika okazało się, że nie ma śladu jakiegokolwiek zużycia tłoka, cylindra no może pierścienie były troche zużyte ale nie kwalifikowały się do wymiany. Dodam, że cylinder był wyłożony warstwą chromy technicznego. Silnik nigdy nie wymagał dolewania oleju między wymianami. Trwałość jednostki napędowej motocykla zależy od wielu czynników, a chyba najbardziej od użytkowników, z którymi zmuszona była pracować. Silniki jedno cylindrowe (np. w motocyklach enduro) bardzo często są mniej wysilone niż rzędowe czwórki w ścigach, więc nie uogólniał bym, że taki silnik przejedzie tyle a taki tyle. Nawioązując do postu jannikiela to poddaje w wątpliwość skuteczność przedstawionej przez niego metody. Nawet jeżeli uda Ci się we współczesnym silniku wetknąć pręt przez otwór świecy (brr ciarki mi przeszły po plecach) to nie wyczujesz w ten sposób luzu w układzie korbowo tłokowym. Chyba, że będzie on bardzo duży, ale wtedy o jego istnieniu poinformują Cię bardzo dobitne stuki na pracującym silniku.

Faktycznie chyba tylko Honda robi silniki nie chlapięcych oleju w dużych ilościach(mówie o motocyklach). Jeżeli chodzi o to co powiedział Pipcyk to obecnie prawie wszyscy stosują pokrywanie tulei warstwami ceramicznymi, ale nadal tylko Honda nie bierze oleju w zatrważających ilościach. Wydaje mi się, że normy zużywania oleju dla motocykli przynajmniej niektórych są większe niż dla samochodów np nowe R1 potrafi chlipnąć 300 ml na 1000km.

Jeżeli ktoś ma lub miał jakiekolwiek doświadczenia (opinię) z tym sprzętem proszę o wypowiedź. Szukam również części. Z góry dzięki za pomoc :roll:

W "Świecie Motocykli" nr 12/2002 opisano jak "polerować" kanały dolotowe i jeszcze pare innych ciekawych rzeczy. Polecam 8) Takie celowe robienie "rys" nazywa się honowanie. Pozdrawiam

Nie wiem czy jest sens kontynuować tą dyskusję jeżeli uważasz się za niewyobrażalny autorytet w dziedzinie silników jednocześnie twierdząc choćby, że nie ma tlenu w spalinach c.d.n.

No widzę, że jeszcze trochę i dojdziemy do porozumienia?! Przyznaje, że jeżeli chodzi o szpilki to faktycznie ich wydłużenie może być spowodowane procesem relaksacji, który opisałeś. Jednak prowadzi to tak czy inaczej do wydłużenia szpilek i tak jak sugerowałem ja i wielu producentów powinno się je wymienić po rozebraniu silnika. Nie wiem czy to grozi sądem, ale np: taki zabieg zaleca firma AUDI, której produkty uchodzą raczej za trwałe i godne zufania. Zastanawia mnie jednak kolejny fakt mianowicie piszesz, że ukończyłeś technikum o profilu Budowa Silników Spalinowych, następnie studia techniczne na kierunku inżynieria materiałowa i niektóre z moich pytań Cię obrażają. Dlaczego więc pomimo szerokiej wiedzy technicznej piszesz Nie poruszał bym tego tematu poraz kolejny, gdyby nie fakt, że w momencie kiedy zwątpiłem w swoją mizerną wiedzę udałem się do Instytutu Silników Spalinowych na Politechnice Poznańskiej i zaobserwowałem, że wszyscy pracownicy (a byli to doktorzy więc trochę nauki już za nimi), którym postawiłem pytanie czy jest możliwe zjawisko zassysania przez uszkodzoną uszczelkę wody i zanieczyszczeń, najpierw patrzeli się na mnie dziwnie by następnie przytaczając argumenty, które były poruszone w tym poście wiele razy wykluczyć taki proces lub uznać go za wielce nieprawdopodobny. Myślę, że jest to dobry moment by skończyć tę dyskusję. Mam nadzieję, że wszystkie wątpliwości zostały wyjaśnione. Nie wiem natomiast czy dla osób, które postawiły pytanie wnioski z tej polemiki są jasne? Najpoważniejszym zagrożeniem podczas eksploatacji silnika z uszkodzoną uszczelką Yamahy Xj (nie wdając się w inne rozwiązania chłodzenia itd) będzie niszczenie przylgni między głowicą i cylindrem powodowane przepływem gorących gazów spalinowych oraz przy dłuższej eksploatacji nierównomierne obciążenie wału korbowego. Czy wymienić szpilki czy nie; decyzja należy do Ciebie. Nie zaszkodzi jednak sprawdzić co na ten temat mówi producent. Życzę powodzenia przy naprawie i pozdrawiam wszystkich bez wyjątku.

Przykro mi, że nie słyszałeś o zalecaniu wymiany szpilek. Wiele firm podaje nawet jakie wydłużenie kwalifikuje szpilkę do wymiany. Piszesz, że wiesz co to jest granica plastyczności i wytrzymałości dorażnej, więc mam nadzieję, że wiesz jak wygląda wykres statycznej próby rozciągania. To, że materiał odkształci się plastycznie (wydłuży) nie znaczy, że zaraz nastąpi jago zerwanie. Zwróć uwagę jakie materiały stosowane są na szpilki (np: stal 25,35, 25HM). Są to materiały, które mają duże A5. Pozatym napisałem, że śruby te wchodzą w okolice odkształcenia plastycznego. Abstrachując od tego wszystkiego należy określić o czym tu jest mowa. Czy mówimy o uszkodzeniu uszczelki pod głowicą czy o wydmuchaniu jej znakomitej większości bo tylko w takim przypadku mogę się zgodzić na to, że silnik może zaciągać coś z zewnątrz, ale wtedy właściwie nie ma mowy o silniku. Wiesz duży to pojęcie względne. Z tego co mi wiadomo w konstrukcjach (no może z wyjątkiem produktów naszych wschodnich braci) dąży się do jak najlepszego wykorzystania materiału, nie ma potrzeby aby współczynniki bezpieczeństwa wynosiły 10. Było by to zwyczajne marnotrastwo.

Drogi Pipcyku! Musisz odróżnić granicę odkształcenia plastycznego od granicy wytrzymałości. Jasne,że nikt nie projektuje śrub czy szpilek bez rezerwy, ale jest ona niewielka. (dlatego zaleca się właśnie wymianę szpilek przy wymianie uszczelki). Pisząc o tym chciałem uświadomić jakiego rzędu naciski występują w tym połączeniu. Szczerze mówiąc nie spotkałem się z takim przypadkiem jak żyję. Oczywiście zdarza się w silnikach chłodzonych cieczą, przedostawanie oleju do płaszcza wodnego. Woda w komorze korbowej może wystąpić, a nawet występuje przez cały czas. Powstaje ona przez kondensację pary wodnej. Woda ta bardzo ochoczo łączy się z produktami spalania tworząc kwasy, które odpowiadają za ową korozję. Wracając do stopnia wytężenia materiału szpilek mocujących głowice polecam lekturę pana Wajanda. Pozdrawiam

Proszę szanownego koleżeństwa, panowie wybaczą krytykę, ale jak widzę tekściory że nieszczeność pod głowica powoduje zasysanie nieoczyszczonego powietrza to włos mi sie jeży okrutnie. Zdać sobie należy sprawę jakiego rzedu ciśnienia panują w komorze spalania i jakiej wielkości jest taka nieszczelność. Według tego co powyżej można by wywniskować że wystarczy głowice byle szmata przełożyc, docisnąć kolanem i silnik powinien przynajmmniej zagdakać. To nie tak! Pod koniec suwu sprężania mamy temperaturę 500-700K i ciśnienie od 600kPa do 1500, zależnie od stopnia wysilenia. Jako że silniki w motocyklach są silnikami raczej wysilonymi pod uwagę bierzemy górne wartości. Po zapaleniu całego burdelu ciśnienie sięgnie 2800-4000 kPa, a temp do 2800K. Powiem jeszcze tylko że w poczatku sprężania p=70-90kPa czyli w okolicach cisnienia otoczenia (niech będzie że 100kPa). Zatem różnica ciśnień działajacych na uszczelke w/g modelu przez was zaproponowanego jest rzędu 30kPa przy ssaniu i 2700kPa (biorąc wartość z dołu co by krytyka była bardziej miażdżąca) przy pracy. Na marginesie, powiem tylko jeszcze że połączenie głowica- cylinder to takie chytre połączenie, w którym śruby wchodzą w okolicę odksztaucenia plastycznego materiału, (dlatego przy każdym rozłączaniu tego połaczenia dobrym nawykiem jest zastapienie ich nowymi), a wszystko po to by uszczelka pod głowica weszła w zakres płynięcia (dlatego uszczelka jest bezwzglednie jednorazowa), więc rozpatrywanie ciśnienia otoczenia działającego na uszczelkę jest cokolwiek kopniete w głowę. Jeżdzenie z taką uszczelką w silniku chłodzonym ciecza powoduje przedostawanie się gazów do układu chłodzenia, czyli superszybkie przegrzewanie silnika. Przepływ gorących gazów między uszczelką, a przylgnią powoduje <font color=red> rozwalanie w geometrycznym tempie przylgni głowicy </font> (niezależnie od rodzaju chłodzenia). W wielocylindrowym silniku istotne różnice ciśnienia indykowanego <font color=red> na pewno powodują </font> zróżnicowane obciążenia układu korbowego, gdyż raczej ciężko o równomierny przedmuch na wszystkich garkach (rónomierny spadek kompresji). Autorzy: Komin i Siecki

Jeżeli chodzi o oleje to faktycznie, każdy markowy, motocyklowy olej o gęstości zalecanej przez producenta będzie ok. Dla własnej informacji możesz zwrócić uwagę na oznaczenia klasyfikacji według API np. API SH/SF ogólnie zasada jest prosta im wyższa litera alfabetu tym wyższa klasa oleju. Pierwsze dwie litery dotyczą silników o zapłonie iskrowym. Klasa ta obejmuje oleje do silników benzynowych: SA - nie uszlachetnione oleje silnikowe bez specjalnych wymagań dotyczących własności smarnych, przeznaczone do silników produkowanych w latach 1940 -1950, SB - oleje silnikowe do silników produkowanych w latach 1950 - 1960 o wyższych wymaganiach dotyczących własności termo-utleniających, antykorozyjnych i przeciwzużyciowych, SC - oleje silnikowe do silników produkowanych w latach 1964 - 1967 pracujących w średnich i umiarkowanych warunkach eksploatacyjnych, zawierające dodatki zapobiegające powstawaniu wysokotemperaturowych osadów, niskotemperaturowych szlamów, korozji, rdzewieniu i zużyciu, SD - oleje do silników produkowanych od 1968 roku charakteryzujących się wyższymi wymaganiami odnośnie jakości oleju, zawierają dodatki przeciwdziałające powstawaniu wysokotemperaturowych osadów, korozji, zużyciu i powstawaniu niskotemperaturowych szlamów, SE - oleje do silników produkowanych od 1972 roku, pracujących w ciężkich i bardzo ciężkich warunkach eksploatacyjnych, zawierają dodatki uszlachetniające chroniące przed powstawaniem wysokotemperaturowych osadów i niskotemperaturowych szlamów, chronią przed korozją i przed zużyciem, SF - oleje do silników produkowanych od 1980 roku włącznie z silnikami zasilanymi benzyną bezołowiową, zawierające kompletny pakiet dodatków uszlachetniających, SG - oleje silnikowe do silników produkowanych od 1989 roku, pracujących w ciężkich i bardzo ciężkich warunkach eksploatacyjnych, włącznie z silnikami zasilanymi bezołowiową benzyną, zawierają kompletny zestaw dodatków uszlachetniających, SH - oleje silnikowe do silników produkowanych od 1994 roku, pracujących w ekstremalnych warunkach eksploatacyjnych przy wysokich obrotach silnika, także z turbodoładowanych i z wydłużonym okresem wymiany oleju, SJ - oleje silnikowe do silników produkowanych od 1996 roku z wyższymi wymaganiami (w porównaniu z SH) dotyczącymi stopnia odparowalnośći i stabilnej odporności na termoutlenianie. Dane zaczerpnięte za strony tevo.net Pozdrawiam

Znam kolesia, który i 535 postawił na koło :D jest dla mnie mistrzem w tym temacie na TT600 dochodził na kole do 140 km/h opuszczając koło tylko na zakrętach nie zwalniająvc poniżej 100km/h (miałem problem dognić go na 2 kołach :( ) Jeżeli chodzi o mnie to na Tuaregu 600 nie ma żadnego problemu z jazdą na 1. Bez wysiłku podnosi na 2-go biegu z gazu, a z lekką pomocą kierowcy i z trójki się da. Na przednim próbowałem kilka razy, ale zawsze się kończyło uślizgiem przedniego koła jak narazie bez gleby.

W takim razie powodzenia w zbieractwie, a póżniej juz tylko miłych wrażeń i nie tylko dźwiękowych :( Pozdrawiam

Mnie też bardzo podoba się VTR-a i jestem zwolennikiem Hondy jednak z tego co piszesz wywniskowałem, że preferujesz turystykę i to w dodatku 2- osobową. Nie sądzisz, żę VTR jest bardziej sportowy niż turystyczny??? Wydaje mi się że VFR jest bardziej przyjazne dla kierowcy a już napewno dla pasażera, jest co prawda V4 ale też fajnie gada no i Honda.

eddie napisał Tiaaaaa.... Może zacytuję za książką o M72: "Niezawodne konstrukcje opierają się na prostych zasadach: części których nie ma nie psują się!" :twisted: I WSZYSTKO JASNE! No właśnie mam wrażenie, że w ruscy za bardzo wzieli sobie tą zasade do serca bo mi brakowało kilku potrzebnych części, gdy jeździłem ruskiem :(

Pytanko, czy jest to wiadomość potwierdzona? Ja nadal upieram się, że jest to silnik forda, oczywiście znacznie udoskonalony i przerobiony na potrzeby motocykla. Czy podobieństwo do Opla Calibra jest Twoim prywatnym zdaniem? Bo ja się z tym nie zgadzam. Chociażby dla tego, że Cosworth nie współpacuje z Oplem, po drugie, silniki te znacznie się różnią i montaż głowicy Opla na blok Forda nie jest możliwy. Znam dość dobrze obie te konstrukcje "od podszewki" i podobieństwa są takie, że oba mają 16 zaworów i tyle. Może się jednak mylę, nie twierdzę że mam monopol na wiedzę, ale proszę o dowody. Pozdrawiam, Paweł Z tego co mi wiadomo, a trochę się interesowałem tematem Muncha ( miałem nawet okazję rozmawiać z jednym z konstruktorów) to Mamut ma jedynie głowicę firmy Cosworth i faktycznie była ona dedykowana do jakiegoś modelu Opla (nie wiem jakiego, napewno nie do żadnego cywilnego modelu) silnik natomiast był konstruowany dla Muncha. Cosworth faktycznie nie dostarcza głowic dla seryjnych modeli Opla, ale jest to firma zajmująca się głównie tunningiem i oferuje swoje produkty do wielu marek. Chciałem jeszcze wyrazić swoją opinię na temat sensowności budowania takich "stworów". Moim zdaniem to bardzo dobrze, że cały czas znajdują się szaleńcy gotowi rzucać się na takie pomysły. Ciekawe pomysły bo jezeli się nimi zainteresowaliśmy to muszą być ciekawe. Gdyby nie tacy ludzie to nadal twierdzili byśmy, że prędkość 40 km/h jest zabójcza dla człowieka.Przy takiej konstrukcji zawsze natrafia się na wiele problemów technicznych, których rozwiązania mogą być wykorzystane do budowy zupełnie już normalnych maszyn. Przy konstruowaniu Muncha opracowano bardzo prosty i fajny patent przeciwdziałający odciążaniu tylnego koła podczas hamowania. Y2K powstało nie po to, żeby przeciątny Amerykanin miał czym pomykać po autostradach. Wykorzystano silnik śmigłowca ponieważ firma ta zjmuje się adaptowaniem takich silników znajdujących się w dużych ilościach na złomowiskach do zastosowań naziemnych. Silniki te w pełni sprawne po wylataniu określonej liczby godzin choćby bardzo chciały nie wzbiją się już w powietrze. Nie mozna poprostu takich projektów mierzyć taką samą miarką co maszyny seryjne. Pozdrawiam wszystkich zarówno zwolenników jak i przeciwników "dziwnych" konstrukcji.

W Motocyklu 11/2002 jest opis Y2K. Sam czytałem :( a tak na marginesie to ktoś napisał, że to niby napęd odrzutowy co jest nieprawdą śmigłowce mają silniki turbo-śmigłowe czyli na wspólnym wale mamy spręzarkę i turbinę, która napędza śmigło

Sklepu z częściami raczej nie znajdziesz chyba, że udasz się do naszych połódniowych sąsiadów. W Polsce pozostaje szukać po ogłoszeniach albo w klubach żużlowych oni kiedyś na nich trenowali. W klubach motocrossowych to już same japańce i austryjaki Powodzenia uważaj na gnaty. Wiem co mówie :(

Do Hayabusy wału nie ładują, ale w FJR 1300 ( 145 KM) wał już występuje. Myśle więc że najbardziej chodzi o mase.

Dziwie się, że remont nie przedrożył całego interesu z reguły bardziej opłaca się wymienić silnk no ale nie wiem co masz za sprzęta :?: Myśle, że docieranie japońca polega na tym samym co docieranie każdego innego pojazdu, więc: - wymienić olej po około 150-300 km, - starać się nie wkręcać powyżej 3/4 użytecznych obrotów, - jeżdzić solo, - nie gnać w dalekie trasy lub przynajmniej robić częste postoje, -myślę, że po ok1000 km silnik będzie dotarty wtedy jeszcze raz zmienił bym olej Powodzenia

Cała rozmowa zboczyła trochę z tematu, do którego powracam mój b. dobry klega ma do sprzedania Junksa M10 100% orginału (oczywiście prądnica, zapłon iskrownikowy, orginalny tłumik "cygaro" nawet w instalacji elektrycznej nie zastosował konektorków tylko oczka skręcane na śrubki- podobno tak miały orginały) Motocykl był odrestaurowywany przez 2,5 roku jeżdził 1 sezon a od 2 lat stoi w garazu i jest sporadycznie odpalany. Jeżeli ktoś jest zainteresowany kupnem to proszę o kontakt mailowy [email protected]

Mam pytanko do kolegi Humbera. Gdzie dorwałeś hurtownie pierścieni bo być może pokusił bym sie o pujście za twoim przykładem i dobrał bym coś do FZ ( orginalne kosztują 800, a z ta ich orginalnością to nie wiem jak jest). Orientowałem sie w sklepach z częsciami samochodowymi ale nikomu nie chcialo sie bawić w dobieranie.

SUZUKI same stuki :) Chyba faktycznie najlepsza by była Yamaszka XT 600. Motocykl b. popularny łatwo sprzedać, prosty silnik, serwisy wszędzie. Nie polecam XT-ka do turystyuki chyba, że podrużujesz sam. Jwżeli interesuje Cię coś co ject bardziej turystyczne to polecam XTZ 750, niestety po terenie nią nie polatasz.

To zależ co Cię interesuje :?: Nie miałem za dużej styczności z CZ 250, ale na 125 śmigałem przez 3 lata i spotkałem się z opinią, że 125 jest dużo lepsza. Po pierwsze 250 jest za ciężka i ma niewiele więcej KM, po drugie 250 ma tylko 4 biegi, po trzecie hleje 2 razy tyle wachy co 125. :)

Dzięki za informację, szkoda że nie wiedziałem o tym wcześnij zaoszczędził bym troche czasu i sporo kasy.