Dungood_

Szczegóły w poniższym ogłoszeniu: Buell Lightning XB12S

@lehoom - straszne bzdury wypisujesz o Buellu... Masz może jakieś dane statystyczne na poparcie swoich wypowiedzi? Musisz być trochę bardziej precyzyjny. Jeżeli chodzi o wcześniejsze serie Buelli, to może i psuły się częściej, choć pewno teraz, po wielu latach od zakończenia ich produkcji, statystycznie pewnie plasują się tam gdzie i japońskie motocykle. Zresztą teraz cieżko będzie znaleźć i tak jakieś starsze egzemplarze "tuberów" w Europie, więc to raczej nie interesuje czytelników tego forum. Co do serii XB Buella, produkowanej od 2003 roku, ich awaryjność nie odbiega zupełnie od średnich motocykli japońskich czy BMW - i nic w tym dziwnego, skoro podzespoły do XB są produkowane przez tych samych dostawców komponentów z Japonii, Włoch, czy Chin, którzy zaopatrują Kawę czy Honde. Poza tym to moto ma bardzo prostą konstrukcję silnika, mało skomplikowanej elektroniki, a co za tym idzie mało finezyjnych rzeczy które mogą się potencjalnie popsuć. Dla Twojej informacji, w silniku XB z silnika Sportstera jest tyle mniej wiecej ile stanowi jego blok, wszystko inne jest dostarczane przez Buella i ma zupełnie inną specyfikację materiałową - 67KM vs. 102KM nie bierze się z podniesienia ciśnienia doładowania i dawki paliwa jak przy tuningu Diesela... W moim XB12S od 3 lat nie zepsuło się nic, zrobiłem na nim 14Kkm we wszystkie pory roku, jeżdżąc do pracy, na zakupy, na wycieczki, robiąc regularnie przepisane przeglądy w autoryzowanym serwisie, używając dobrych olei, paliwa i płynów. Użytkowników Buella z takimi samymi doświadczeniami jak ja jest w Luksemburgu około 100, w państwie które liczy 400 tys. mieszkańców, i jest to pewno kilkanaście razy więcej użytkowników serii XB niż w całej Polsce... Zapewniam Cie że znamy się w większości osobiście i wiemy co się dzieje ze sprzętami.

Popisowa to ona może jest dla laików, w tym że leci się z kolanem na asfalcie jest ukryty głęboki sens, a jego mądrość ujawnia się w momencie gdy przednie koło zaczyna się uślizgiwać...

Nie pisałem o wydajności w sensie mocy, pisałem o efektywności spalania (dopalania) mieszanki. Silniki chłodzone powietrzem są w tym lepsze, natomiast są mniej odporne na spalanie stukowe przez wahania temperatury pracy. Poza tym są głośniejsze od chłodzonych cieczą, gdzie płaszcz wodny działa jak warstwa tłumiąca.

Pozwalam sobie podlinkować relację ze StuntPoland, bo to szczytny cel i bardzo udana akcja koleżanek i kolegów z Elbląga - :) http://www.stuntpoland.net/viewtopic.php?p=20013#20013

Jest bardzo mały ruch, te drogi to są właściwie publiczne tory wyścigowe, przynajmniej my je za takie uważamy :) . Jazda jest dopóki jakiś znerwicowany emeryt nie przejedzie po 3-4 godzinach i nie wezwie policji, ale tą i tak to wali w większości przypadków.

Bezapelacyjnie zrobimy ustawkę forumową na Nuerburgringu, połączoną z odpowiednia oprawą audio-wizualną ku pamięci dla potomnych oraz z degustacją potraw lokalnej kuchni :icon_razz:

@sabestian - oczywiście zapraszam, poza tym ode mnie jest 100km na tor Nuerburgring, można się wyszalec ile wlezie. O tym że Luksemburg posiada dosyć interesujące życie nocne nie musze chyba też wspominać :buttrock: @Dominik Szymanski - dokładnie o to mi chodziło, mniejsza komplikacja konstrukcji to mniejsza szansa na awarie. Poza tym, o ile się orientuję, takie silniki są również wydajniejsze w spalaniu mieszanki, przez co na przykład Buell spełnia normy emisji spalin NIE posiadając katalizatora, co za tym idzie ma mniej części do ewentualnej wymiany/wywalenia, mniej wagi, etc. :)

Kto tu się kłóci? Wymieniamy przecież grzecznie poglądy ;) Ad. schowki - to nie jest moto turystyczne, ale i tak można sporo zmieścić pod siedzenie, trzeba tylko umieć :buttrock:. Ja chowam tam narzędzia, zestaw naprawczy do opon w sprayu i kombi przeciwdeszczowe - więcej mi szczerze mówiąc nie jest potrzebne na stałe, reszta (typu ubrania, etc.) i tak idzie do plecaka, są zresztą zestawy na bagaż do Buella Ad. wibracje - to że wibruje na postoju to mnie akurat nie przeszkadza, ale to pewno ze względu na mój zaawansowany wiek i potrzebę czestego masażu :icon_mrgreen:. Podczas jazdy rzadko kiedy czuć wibracje, od 2000 do 6600 obr. Ad. sceptycyzm - domyślam się że mieszkasz w Anglii, to przecież oczywiste że Anglicy kręcą na wszystko co nieangielskie nosem :icon_mrgreen:. Znajomi, pragmatyczni Niemcy, Luksemburczycy, Holendrzy, tudzież jowialni Belgowie zawsze proszą mnie o przjeżdzkę i zawsze pochlebnie wyrażają się o tym moto, mówiąc że ma po prostu duszę i swoj niepowtarzalny charakter Ad. zawieszenie - jeżeli nastawy zawieszenia były fabryczne, to nic dziwnego, bo to co wyjeżdża z fabryki to jest kupa. W Buellu jest dostępna wszechstronna regulacja zawieszenia, ja poza tym mam zamontowany amortyzator skrętu, co znacznie poprawia komfort jazdy na krótkich nierównościach, gdzie daje o sobie znać ostry, prawie pionowy kąt nachylenia widelca. Ad. efekt żyroskopowy - jeżeli on istnieje to musi być zupełnie marginalny, bo to moto po prostu fantastycznie łatwo i w kontrolowany sposób przeskakuje z jednego złożenia do drugiego. Polecam lekturę tego artykułu: http://www.buell.com/en_us/news_events/pdf/BikeTop50.pdf Ad. armatura, wydech - to jest akurat kwestia gustu, ja bardzo rzadko spoglądam na zegary :icon_mrgreen:, a seryjny wydech jest na tyle głośny by był bezpieczny i na tyle ciekawy by wyróżniać się z ruchu ulicznego. Według mnie motocykl ma zajebiście jeździć, niekoniecznie musi zajebiście brzmieć - ja preferuje sleepery, choć w tym przypadku może to trochę dziwnie zabrzmieć, skoro jeżdże raczej indywidualistycznym Buellem :D Ad. silnik - Rotax absolutnie tak, Revolution z V-Roda absolutnie nie. Z tym silnikiem Bułka ważyłaby jakieś 230kg, poza tym to jest wielkie bydle i trzeba by przebudować cały motocykl. Od dawna mówi się o zastosowaniu Rotaxa i mam nadzieję ze tak się wreszcie stanie, bo jest to fantastyczna jednostka napędowa, z pewnością o wiele lepsza od obecnego silnika Buella Ad. wentylator - po zamontowaniu dodatkowego spoilera na prawą strone nie pracuje tak czesto :) I to by było na tyle w tej rundzie :(

@Monia, parę z tych z Mobile w mojej okolicy już oblookałem, ale mój kolega znalazł bardzo fajny egzemplarz w Fuldzie, tak więc przyszła pani kierownik się przymierzy i pewno tego weźmiemy.

ZXR 400 jest na pewno motocyklem godnym do polecenia naszym milusinskim, czyli kobietom jeżdżącym na moto :P . Myślę że walory estetyczne mają akurat mało do znaczenia, choć temu motocyklowi nie brakuje ponadczasowego uroku, szczególnie w porównaniu z większymi braćmi z tych samych roczników. To moto jest przede wszystkim bardzo łatwe w prowadzeniu i lekkie, ma też wystarczającą moc i moment obrotowy by zapewnić bezpieczne i szybkie wyprzedzanie na drodze. Zawieszeniu rownież nie można nic zarzucić. Potwór to nie jest, ale dla początkującej adeptki sztuki motocyklowej jazdy na poważnie, czytaj bardziej sportowej, jest to na pewno świetny wybór. W szkole sportowej jazdy dla kobiet, prowadzonej przez naszą firmę w Anglii, ZXR 400 jest właśnie pierwszym motocyklem na którym obiety oswajają się ze sportową jazdą, kneedraggiem, "czytaniem" toru, obieraniem punktów hamowania, etc. Podsumowując, Moni można tylko życzyć szczęścia w poszukiwaniu dobrego egzemplarza ZXR 400, sam jestem właśnie w trakcie tej czynności :buttrock:

@sabestian - bardzo ciekawe, subiektywne podejście do tematu Buella :rolleyes: . Ja Ci zaprezentuje moje. Po pierwsze, to nie wiem jak mierzysz funkcjonalność motocykla, rozumiem że na R1ce na przykład można przewieźć pralkę, ale na Buellu już nie da rady? :icon_razz: Można i tak argumentować, whatever. Z mojego doświadczenia powiem Ci, że nie zdażyło mi się spotkać osoby która nie wyraziłaby się pochlebnie o Bułce po przejechaniu się nią, choć wcześniej bardzo sceptycznie podchodzić mogła do tego moto. Buell nie jest motocyklem dla outsiderów, jest motocyklem dla indywidualistów - to zasadnicza róznica. Przy swojej małej nominalnej mocy daje niesamowitą frajdę z jazdy w odpowiednich warunkach. Te warunki to kręte drogi z dużymi różnicami wzniesień, gdzie w pełni można docenić to iż nie trzeba redukować biegów nawet przed ostrym zakrętem, tylko pokonywać je ujmując i dodając gazu, z wielką łatwością wrzucając Bułkę w kolejne winkle. Polecam lekturę zestawienia "Best cornering bikes", kiedyś była wspominana na forum. Ja mieszkam dokładnie w takich okolicach, poniżej parę filmów dla uzmysłowienia o co mi chodzi. Pierwszy przedstawia fragment drogi którą codziennie jeżdże do pracy i z pracy, drugi pokazuje drogę która zaczyna się 600m od mojego domu. http://www.youtube.com/watch?v=WgkYgDzENUg http://www.youtube.com/watch?v=e5W3LMSsmj4 Na pewno Buell to nie motocykl na szybkie pokonywanie autostrad z prędkościami rzędu 240km/h, choć na długie trasy nadaje się znakomicie dzięki wygodnej kanapie (dla bardziej obiektywnych opinii, vide test w Motorrad półtora roku temu bodajże). Na pewno też nie odbiega standardami od japońskich maszyn jeżeli chodzi o solidność wykonania czy awaryjność - mój przez półtora roku ani razu nie odmówił posłuszeństwa, zresztą prawie wszystkie komponenty do niego są dostarczane przez ogólnoświatowych producentów części OEM, te same części są w Kawasaki, Suzuki, etc. Podsumowując, w swoim subiektywnym opisie zapomniałeś subiektywnie o atutach tego motocykla, a mianowicie bardzo dobrym zawieszeniu o bardzo szerokim spektrum indywidualizacji nastawów, zcentralizowanej masie ułatwiającej pokonywanie zakrętów, bezobsługowości i mniejszej podatności na awarie delikatnych podzespołów dzięki zastosowaniu paska i braku systemu chłodzenia cieczą. To moje subiektywne wrażenia po użytkowaniu tego moto przez 18 miesięcy - na fanatyzm chyba nie zakrawaja :banghead:

A więc tak: Najlepsze forum dotyczące Buelli wszystkich modeli po angielsku: http://www.badweatherbikers.com/cgibin/discus/discus.cgi Największe forum Buella po niemiecku: http://www.xborgforum.de/forum/index.php Najlepsze firmy tuningowe: http://hillbillymotors.com/ http://www.britnett-carver.co.uk/trojanhorse/ Jak masz jakieś pytania to pisz tu, albo priv. Jak chcesz kupic Lightninga XB12S z bardzo licznymi modyfikacjami to rownież pisz, chcę sprzedać mojego (jest nadal na polskich blachach).

Jakby kogoś interesowało, to w poniższym linku jest moja fotorelacja z Intermot 2006 http://www.streetracing.pl/forum/viewtopic.php?t=37912

Greedo, oczywiście chodzi Ci że zostały wyrzucone przez kogoś kto znalazł je na miejscu wypadku, prawda? Dlatego się nie znalazły, prawda? Big Brother is watching...

Dobra, to ja wniosę coś do dyskusji - DAWAĆ FOTY bo będzie KARA!!!! :icon_mrgreen: :buttrock:

Właśnie, pier.olicie, pier.olicie a fot jak nie było tak nie ma :buttrock:

Za wysyłkę do Luksemburga zapłaciłem coś 15 funtów czy jakoś tak. Wysyłał to ich przedstawiciel z UK, owiewka była po 2 dniach u mnie, opakowana tak starannie i tak bezpiecznie że mógłbym skakać po niej a i tak nic by się nie stało.

Jedyne które mam od przodu to ze strony producenta: http://www.zerogravity-racing.com/sportbik...3-856-19_v2.jpg A tu zdjęcie oddające lepiej proporcje owiewki do całego moto: http://w1.bikepics.com/pics/2006%5C09%5C25...-687169-800.jpg

Poniżej fotka szyby Zero Gravity na mojej Bułce, oryginalna owiewka jest tuż ponad zegary. http://w1.bikepics.com/pics/2006%5C09%5C25...-687170-800.jpg

Jeżeli mogę polecić to popatrz przy okazji na firmę Zero Gravity http://www.zerogravity-racing.com Ja kupiłem od nich touringową owiewkę do Buella Lightninga i jestem super zadowolony. Jakość fantastyczna, dopasowanie idealne, dostawa w 2 dni.

Ta dyskusja nieco przypomina mi dyskusję o tym czy słońce świeci w dzień czy w nocy :cool:. Wszystko zależy od definicji. Słońce świeci w nocy, i jest to oczywiste. Co prawda w zupełnie innej hemisferze i nie tu gdzie go potrzebujemy praktycznie do tego by rosły roślinki i było nam ciepło, ale rzeczywiście świeci :smile: Jeżeli zdefiniować elastyczność jako możliwość generowania liniowego przyrostu momentu obrotowego, a co za tym idzie mocy w funkcji wzrastających obrotów, to oczywiście że Diesel jest bez szans...ale tylko w ujęciu tej definicji. Jeżeli zdefinować elastyczność jako możliwość jak najłagodniejszej reakcji na zmieniające się obciążenia w jakich pracuje dana jednostka napędowa praktycznie i na codzień, to jest zupełnie odwrotnie. Podkreślam że od początku dyskusji mówie o silnikach osiągających porównywalną moc. Weźmy w praktyce dwa silniki samochodowe stosowane do napędzania samochodu o masie, powiedzmy 1600kg. Jeden z silników to benzynowy N/A o mocy 130KM@5600obr i momencie obrotowym 200Nm@4500obr. Drugi to turbodoładowany Diesel o mocy 130KM@4000obr i momencie obrotowym 330Nm@2000obr. Jak wygląda wykres momentu obrotowego i mocy tych silników na hamowni? Silnik benzynowy "mozolnie" wypracowuje wzrost momentu obrotowego i co za tym idzie mocy w całym zakresie swojej pracy, osiągając 90% swojego maksymalnego momentu i mocy w, powiedzmy, 15% zakresie swojej efektywniej pracy, czyli przez jakieś 800-1000obr? Silnik Diesela 90% maksymalnego momentu i mocy osiąga już przy jakiś 2000obr na minute i utrzymuję tę moc przez jakieś 2000-2500 obr, czyli powiedzmy 50-60% swojego użytecznego zakresu pracy? Co to oznacza? Ze poruszając się tym samym pojazdem z silnikami o tej samej mocy, w Dieselu mamy do dyspozycji w nieporównywalnie szerszym zakresie obrotów siłę napędową potrzebną do reakcji na zmieniające się warunki drogowe, czyli na zadawaną jednostce napędowej pracę, jak chociażby wyprzedzanie, czy też podjazd pod góre, czy też obciążenie pojazdu. To fakt że jednostka benzynowa generuje liniowo przyrastający moment obrotowy i moc. Ale co z tego, jeżeli użyteczna ich wartość, czyli to co nas interesuje, jest generowana w bardzo wąskim zakresie obrotów, co oznacza że by ją wykorzystać trzeba zmieniać biegi tak, by utrzymać się w tym właśnie wąskim zakresie pracy silnika? Diesel jest wprost fatalny w tym porównaniu - Diesel generują tą samą siłę napędową, bliskiej maksymalnej wartości, w bardzo szerokim zakresie obrotow :clap:. Najbardziej rozśmieszył mnie argument, że nowoczesne Diesele używają 6-biegowych skrzyń biegów. A ile biegów mają nowoczesne samochody benzynowe? 3??? :crossy: :D Co od 5-litrowych amerykańskich V8 - polecam przyjrzeć się silnikom Diesela Cumminsa o podobnej pojemności, generującym podobną moc i prawie dwukrotnie większy moment obrotowy. Nie są wolniejsze od pojazdów w których się je stosuje obok V8 w 80% zastosowań, czyli w pick-upach, co więcej bardzo ładnie i "elastycznie" reaguja na zmieniające się warunki ich pracy, jak obciążenie spowodowane zmianą terenu czy też ładunkiem jaki transportują/ciągną. A co do zastosowań marynistycznich :wink:, to Twój przykład Spidercool jest nieco chybiony ;). Role "pseudo" przekładni głównej w warunkach morskich pełni...śruba, a dokładniej jej rozmiar i co za tym idzie waga. Jaka elastyczność liczy się na wodzie praktycznie (nie mówie o motorówkach)? Elastyczność na zmieniające się warunki pracy, czyli na zmieniające się obciążenie jednostki pływającej, na wiatr, na opór fal. Weźmy statek transportowy czy pasażerski, jego wyporność w stanie pustym to powiedzmy 10,000 ton, zaś po załadowaniu zwiększa się ona powiedzmy dwukrotnie. Czy byłbyś mi uprzejmy pokazać gdzie stosuje się wielocylindrowe silniki benzynowe do napędzania takich jednostek, tak by mogły sobie "elastycznie" radzić z bardzo dużymi zmianami warunków w jakich pracują, a ciągle utrzymywać zadaną przez konstruktorów prędkość podróżną? I to by było na tyle w temacie off-topic :)

Coś dzwoni, ale chyba nie do końca w tym kościele... Oczywiście że silnik V2 wibruje, bo raz że ma cięższe tłoki, dwa że ma ich mniej by zrównoważyć wewnętrznie ich bezwładność cyklem ich pracy, trzy że tloki nie pracują liniowo względem siebie, a pod kątem. Stąd wałki wyważające, różne rozwidlenie cylindrów, etc. Podstawowe ograniczenia dwucylindrowych silników (czyli również tych typu boxer w BMW) w porównaniu z R4 to jednak fizyka klasy 6 albo 7 szkoły podstawowej - cięższy tłok to konieczność pracy na niższych obrotach ze względu na ogromne przeciążenia jakie generuje ciężki tłok na elementy silnika przenoszące energie uzyskaną z wybuchu mieszanki w celu poruszenia tegoż tłoka. Drugie ograniczenie to fizyczne możliwości przygotowania mieszanki w połowie mniejszej liczbie tłoków i efektywnego jej spalenia. Co do elastyczności silników na hamowni, to również jesteś w błędzie. Wzięta z półki V2 o mocy 100KM bedzie osiągała o wiele wyższy (prawie dwukrotnie) moment obrotowy od przeciętnej R4 o mocy 120-130KM w całym zakresie swojej pracy. Tak samo z silnikami Diesela. Niektóre rzeczywiście osiągają najwyższy moment już przy 1800-2000 obr/min ale jest on i tak o wiele wyższy niż w silniku benzynowym o podobnej mocy w całym zakresie pracy. Stąd póżniej, kiedy dzielność silnika jest przekładana na asfalt za pomocą przekładni, objawia się to większą elastycznością Diesela przy tych samych prędkościach i na tych samych biegach. Dalej podkreślam że chodzi tu o silniki o porownywalnej mocy - w przypadku silnikow N/A elastyczność bierze się z większej pojemności (co jest logiczne, bo ciężki tłok i więcej mieszanki generuję większą siłę działającą na wał niż wybuch mieszanki następujący w dwóch malutkich cylindrach o sumarycznej pojemności równej 50-60% pierwszej jednostki napędowej), a w przypadku Diesela bierze się ona z zastosowania turbodoładowania (co również jest logiczne, bo turbodoładowanie zwiększa sprawność spalania mieszanki, a co za tym idzie dzielność silnika). Co do sprzedaży poszczególnych typów silników, to oczywistym jest że sprzedaje się więcej R4. Pytanie tylko gdzie, na którym rynku. Globalnie tak, ze względu na bagaż historyczny - w poszczególnych krajach już nie. Tu oczywiście działa marketing, interesy producentów i dealerów związane z obsługą posprzedażną, etc. Producenci sprzedają marzenia, a znacznie lepiej sprzedaje się marzenie o sportowej jeździe na wysokoobrotowym motocyklu niż na dudniącej V2ce czy boxerze. Tak samo więcej pieniędzy zarabia się na obsłudze chłodzonego cieczą i skomplikowanego mechanicznie motocykla niż na prawie bezobsługowym, chłodzonym powietrzem i olejem i prostym jak budowa cepa V2. Tak samo więcej pieniędzy zarabia się na sprzedawaniu motocykli z wysilonymi, wysokoobrotowymi silnikami R4, generując naturalnie ich wysoki obrót poprzez krótszą ich trwałość, niż na sprzedaży mniej wysilonych V2, osiągających przeciętnie o wiele wyższe przebiegi. Co do sportu, to oczywiście że królują tam szybko wkręcające się na obroty silniki 4-cylindrowe - o to chodzi w sporcie by jak najszybciej dojść do najwyższego biegu i najwyższej prędkości obrotowej silnika. Na torze nie wyprzedza się by zwolnić i kontynuować jazdę w miare stałym tempie jak w "normalnym" życiu i 95% czasu użytkowania motocykla przez zwykłego śmiertelnika - tam chodzi o stałą walkę o dojście do prędkości maksymalnej po "przeszkadzających" zakrętach i szykanach. Ale i tu pojawiają się rodzynki, jak chociażby radzący sobie coraz lepiej chłodzony olejem i powietrzem V2 Buell XBRR w serii AMA, czy też Audi Diesel w 24h Le Mans. Co do przyjemności z jazdy to jest to kwestia gustu - kiedy się jest młodym na pewno bardziej podniecająca jest konieczność ciągłej zmiany biegów, ciągłego kręcenia silnika wysoko, najlepiej na autostradzie lub drodze szybkiego ruchu. Kiedy człowiek się starzeje, jak ja :), ważniejsza staje się przyjemność z jazdy ze stałymi prędkościami 110-140km/h na krętych, jednopasmowych drogach, bez ciągłego majtania biegami, z możliwością bezstresowego i szybkiego wyprzedzania, z bardzo precyzyjnym i kulturalnym sposobem kontrolowania efektów pracy silnika gazem poprzez wykorzystanie płaskiego przebiegu momentu obrotowego i napędu wałkiem lub paskiem, ważna staje się bezobsługowość moto i martwienie się innymi rzeczami jak smarowanie łańcucha, jego naciąganie, etc. ;). Dlatego też w moim wieku nie wybrałbym R4 600ccm 120KM/66Nm kręcącego się do 16,000 obr/min, tylko wolę V2 103KM/110Nm kręcącego się do 6,600 obr/min. W moim zastosowaniu, czyli dosyć ostrej jeździe z kolanami na asfalcie na jednopasmowych, bardzo krętych drogach, w pagórkowatym terenie ma to o wiele większy sens i jest jest o wiele bardziej przyjemne, a ja jestem leniwy :biggrin:. Poza tym, kiedy w co drugi albo co trzeci weekend jadę na Norschleife, to tam również mam ogromną frajdę z objeżdżania silniejszych nominalnie motocykli na zakrętach i wzniesieniach (czyli jakiś 90% tego sławnego toru), dostając sromotnie w d... na trzech (w miarę) prostych, gdzie niestety kończy mi się 5 bieg. Dla mnie V2 daje więcej frajdy z jazdy na codzień przeciętnemu śmiertelnikowi w wieku +28 lat, ale to jest oczywiście moja prywatna opinia :flesje:.

Aż żal czytac tych żałosnych teorii o Dieselach... Idąc tym tokiem rozumowania, dobre samochody benzynowe mają po trzy biegi bo mają szerszy zakres obrotów, tak? :) Czy szłyszeliście o czymś takim jak przełożenie główne? To ono decyduje o tym że, przy takim samym biegu i przełożeniu przekładni, Diesel przy 200km/h ma na przykład 3,800 obr/min, a auto z silnikiem benzynowym 5,800. Niektórzy producenci jak VAG tak dobierają charakterystykę przebiegu momentu obrotowego iż rzeczywiście jest wyczuwalny "peak" przy 2000 obr, inni jak BMW chociażby stawiają na kręcenie wyżej, za to z bardzo płaską krzywą momentu. Co do ilości biegów to chodzi raczej o umożliwienie Dieselom osiąganie wyższych prędkości. Wysoki moment obrotowy dostępny w Dieselu + niskie przełożenie + niskie obroty użyteczne = wysoka prędkość. Skądś się musi brać ta prędkość skoro silnik ma dużą siłę napędową ale ograniczenia fizyczne co do możliwości osiągania wysokiej prędkości obrotowej. BMW 535d ma odcinkę na 6. biegu przy 250km/h przy bodajże 3,400 obr/min, przełożenie główne 2.56 i 6. biegu 0.69. Benzynowe 530 ma odpowiednio 3.23 i 0.85. Tak samo jest i w motocyklach V2 - duży moment obrotowy to prędkość biorąca się z niskiego przełożenia głównego, bo silnik ma dużą siłę napędową przy niskich obrotach ale jest ograniczony fizycznie co do osiągania wysokich prędkości obrotowych ze względu na dużą masę tłoków i wydajność zaworów. Z kolei R4 to mniejszy moment obrotowy kompensowany uzyskiwaniem większej mocy przez kręcenie wysoko lżejszych tłoków o znacznie wyższej sumarycznej liczbie zaworów. Co za tym idzie - w moto o porównywalnej mocy V2 to duża elastyczność bez ciągłego "majtania" biegami, a R4 to konieczność ciągłej zmiany biegów w celu wkręcenia silnika na odpowiedni użyteczny poziom momentu obrotowego i co za tym idzie mocy. V2 to płaski przebieg momentu, R4 bardziej stromy. Ufff, teraz się zacznie "jazda" i powrót do fizyki ze szkoły podstawowej ;)

Całą swoją opinię o V2 opierasz na jednej przejażdżce stuningowanym Fat Boyem? Skąd wiesz czy był dobrze stuningowany? Z dużą dozą prawdopodobieństwa można założyć że modyfikacje to był dolot powietrza i wydech, ale już nie mieszanka, co właśnie objawia się dużymi wibracjami bo silnik pracuje bardzo ubogo na wolniejszych obrotach. Oczywiście że kiedy jedzie się V2 czuć wibracje, ale, na Boga, nie są to wibracje typu tankslapper, tylko jest to po prostu odczuwalne w dłoniach i w tyłku "mrowienie". To że na jałowym biegu trochę wibruje moto to chyba nie jest problem - na moto chyba się raczej jeździ a nie siedzi, no chyba że "pod kolumną". Co do danych technicznych to ważny jest przebieg momentu, nie tylko jego nominalna wartość maksymalna. Zupełnie inaczej jeździ się na moto z płaskim i wysokim przebiegiem momentu obrotowego, a inaczej na takim które ma tylko desperacki "peak" przez 100 obr/min...