theodor.

Coś Ci nie idzie sformułowanie sensownej wypowiedzi. :bigrazz: Rzecz w tym że zmiana wysokosci tylnego zawieszenia pociagnie za sobą konieczność korekcji napięcia wstepnego sprężyn w celu ustawienia prawidłowych SAG-ów. Chyba nie masz watpliwości ze wiem o tym?

Wiem ze w dobrej wierze piszesz, ale bzdury. Nie moze się zwiekszać skala regulacji bo te skalę obliguje mechaniczna konstrukcja zawieszenia.

Bimbak, nie wprowadzam zmian w konstrukcji zawieszenia. Nie ma mowy o jakis brakach w zakresie regulacji z tytułu podniesienia tyłu. System zawieszenia w moim motocyklu pozwala na pełna regulację łacznie z regulacją wysokości za pomocą śruby rzymskiej w układzie dźwigniowym.

Ok, dzięki. Sprężyna standardowa o liniowej charakterystyce.

Yuby, sagi mam ustawione pod swoja masę w kombi, kasku itd i zgodnie z zaleceniami ducati w tej kwestii. Wiem że motocykl z podniesionym tyłem ma inną geometrię i dzieki ostrzejszemu wirtualnemu kątowi glowki i skróconemu wyprzedzeniu jest łatwiejszy do "przewalenia". Szybciej też podnosi tył na wyjsciach z zakrętu. Pytanie tylko gdzie, kiedy i dlaczego pojawią się minusy takiego ustawienia? Analiza geometrii motocykla pozwala przypuszczać iż problem pojawi sie przy hamowaniu. Większy moment prostujący itp.

Niezupełnie. Tutaj jest opisane i to dość ogólnie ustawienie SAGu tylnego zawieszenia. Mnie chodzi o to jak regulacja wysokości tyłu wpływa na trakcję. I nie o wysokość w kwestii napięcia wstępnego sprężyny mi chodzi, a o wysokość ustawiana w systemie dźwigni zawieszenia. Jasne jest że czym wyżej tył, czyli czym większy kąt pomiędzy wahaczem a płaszczyzną podłoża tym większy efekt ciągnięcia i tym szybciej podnosi się tył przy wychodzeniu z zakrętu. Pytanie jakie to ma skutki negatywne i jak znaleźć ustawienie optymalne?

Nikogo z wiedzą w tym zakresie? :wink:

Pytanie do wtajemniczonych Jasnym jest ze ustawienie wysokości tyłu motocykla poprzez regulacją w układzie dźwigni tylnego zawieszenia ma wpływ na geometrię motocykla (wirtualny kat główki ramy itp) jak i efektywność efektu ciągnięcia. 1. Jak dobrać optymalną wartość w regulacji. Na jakiej podstawie wprowadzać zmiany? 2. Wysokość tyłu a sagi zawiasów? 3. Plusy i minusy danej preferencji w ustawieniu. Wpływ na trakcję? Dzięki i Pozdrawiam Theodor P.S. Chodzi o motocykl drogowy

Sprzedam przednie zawieszenie Upsidedown od Kawasaki ZXR-400. Kompletne, z kołem zaciskami od ZXR-750, tarczami, pólkami, przewodami w oplocie. Górna pólka z otworami pod risery klasycznej kierownicy 22mm. Dorzucam pompę hamulcową ZXR-a, ale wymaga wymiany uszczelnień. Cena za całość 1 tyś zł. FOTA ZAWIASU Zainteresowanych proszę o maila lub telefon e-mail: [email protected] tel. 607084167

Jak synchronizujesz podcisnienia nie majac wiedzy jak działaja wakuomierze? Pulasacja podciśnienia w gardzielach powoduje drganie wskazówek wakuomierzy. Dławiki powoduja stabilizację podciśnień w wężykach podłaczonych do wskaźników. Same dławiki tez należy prawidłowo ustawić do regulacji i pomiarów. Złe ustawienie lub wadliwy dławik będzie powodował takie drgania wskazówek.

Kup sobie V-kę. Będziesz pytał jak nie podnosić przodu z gazu :wink:

Może tylko ja i Dominik zrozumieliśmy to pytanie własciwie. Bo ja rozumiem że autor pyta czy 696 tak samo nadaje się na pierwszy motocykl jak 695. Nie pyta czy innej marki motocykle są na to lepsze. Rozumiem że pyta czy wśród modeli ducati akurat 696 jest polecany do takiej roli. 696 jest najsłabszym i najłatwiej prowadzącym się motocyklem wśród obecnie produkowanych (teraz już 796) modeli tej firmy, więc jako taki polecam go.

696 jest mimo ze jak na tak słaby silniczek dość żwawe. Niemniej całkowicie przewidywalne. Nie ma żadnych skoków w charakterystyce w całym użytecznym zakresie obrotów.

696 nadaje się jak najbardziej na pierwszy motocykl i własciwie wyłącznie na pierwszy motocykl. W porównaniu do starszego 695 ma dużo lepszy układ wtryskowy simensa. Trakcja również znacznie lepsza. W porównaniu do 695 prowadzi się jak rower. jeszua, jeśli uważasz że M600 jest agresywny (tym bardziej że wiem o którym zamulonym egzemplarzu mowa) to chyba tylko fotel babci jest łagodniejszy. Generalnie to bardzo dobry wybór na pierwszy motocykl. Pod warunkiem że ktoś chce mieć ducati a nie po prostu motocykl. :biggrin:

Jaka pozycja na moto we winklu :biggrin:

Przede wszystkim do hamowania we współczesnych motocyklach słuzy przedni hamulec. Tylnego nie zdaza mi się w ogóle dotykać, więc i nie było okazji zablokować koła. Natomiast wchodzenie w zakręt na poslizgu tyłu, czyli częściowo zerwanej przyczepności na skutek zhamowania silnikiem przy jednoczesnym intensywnym hamowaniu przodem jest dość częste i nie jest niczym niezwykłym. Tył pozamiata po asfalcie i tyle.

Czyli jak dobrze rozumiem, nie potrzeba uprawomocnionego wyroku dla wypłaty odszkodowania?

Jedyne wytłumaczenie dlaczego jest odczuwalny pozorny wzrost mocy czy Nm to fakt ze na przelotach jest większa frajda z odkręcania. Po prostu głośnym motocyklem się mocniej odwija.

Niektórym widać wystarcza wiedza jak, a nie dlaczego? :wink:

Nie, przeciwskręt trwa od moment w którym zaczynamy wywierać siłą nacisk na końcówkę kierownicy do czasu gdy staje sie to siła o stałej wartości. Wówczas jest to już trzymanie siły. Dlatego przeciwskręt trwa ułamek sekundy. Potem jest trzymanie siły. Koło zawsze wtedy jest skręcone w stronę zakrętu. Jeśli jedziemy w długim łuku i mamy złożony motocykl stałym kątem to czujemy nacisk kierownicy na wewnetrznej ręce ale to juz nie jest przeciwskret. Ale jak pisałem mogę się mylić.

Kierownica nie jest skręcona w przeciwna stronę. Przeciwny jest tylko moment przykładany do końcówki kierownicy. Jesli w motocyklu pochylonym w łuku przyłożysz moment na końcówkę kierownicy to zacieśnisz zakręt i zwiekszysz złożenie, ale koło zawsze będzie skręcone zgodnie z krzywizna zakrętu.

Nie zebym się uważał za eksperta, ale przeciwskręt jest wówczas gdy zaczynamy przykładać moment na końcówce kierownicy lub go zwiekszamy. Jeśli jest utrzymywany stały nacisk na kierownicę to juz nie jest przeciwskręt, a trzymanie siły. Ale mogę sie mylić oczywiście. :notworthy: Zresztą to zagadnienie bardziej z kategorii fizyki ruchu motocykle niż samej techniki jazdy.

Co do kręcenia głową to dziwny argument. Przecież patrzy się w przeciwną stronę niz taka rotacja o zbiornik. Bo patrzy w koniec zakrętu. No i nie wisi sie bezwładnie. Opiera sie kolanem o zbiornik. Przy prawidłowej pozycji na moto, teoretycznie możnaby puścić kierownice i pozycje utrzymywać właśnie oparciem kolana zewnętrznego. Ale poszukaj fotki, bo ciekawi mnie co masz na myśli z tą nogą do góry. Chyba co innego mamy na mysli mówiąc o rotacji tułowia. Rotacja tułowia to skret w biodrach wokół zbiornika. Kierowca z fotki ma właśnie pozycje ciała idealnie przesunietą prostopadle do osi moto. (przy clipach trochę łatwiej niz przy wiośle)

Nie, stopa powinna być idealnie równoległa do osi motocykla i możliwie przysunięta do seta (ja trochę odstawiam) Tułowia nie rotujemy. Po to trzeba być lekko odsuniętym od zbiornika, aby przesuwać sie prostopadle do osi moto bez rotacji na wskutek oparcia zewnętrznego uda o zbiornik. Opierać się ma kolano. Tak mnie uczono :icon_rolleyes:

Bo rury zawieszenia są w znacznej większości przypadków pokryte chromem. Stosunkowo łatwo jest go porysować lub nawet wytrzeć. Absolutnie rury zawieszenia NIE są wykonane ze stali nierdzewnej.