theodor.

Slick też posiada bieżnik. Nie posiada rzeźby bieżnika, ale sam bieżnik posiada.

Podwoziowo motocykl można przy amatorskiej jeździe torowej porównać do SBK. Własciwie poza drobnymi zmianami w geometrii przodu to mechanicznie w kwestii zawieszenia to właśnie SBK (916-996) Czyli nawet pierwsza wersja S4 (jak mój) ma w pełni regulowane zawieszenia, łacznie z regulacją front i rear high. Niesamowite hamulce nawet jak na współczesne standarty. I mimo ze dopiero po 2007 roku S-czwórki dostały promieniowe zaciski to klasycznym nic zarzucić nie można. Na pewno pod wzgledem silnikowym jak i podwoziowym każda S4-ka przewyższa mozliwościami dyskusyjną aerodynamikę. Jesli przesiądziesz się z jakiegokolwiek innego nakeda bedziesz zachwycony. No chyba że nie przypadnie Ci do gustu charakterystyka V-ki w co wątpię.

To jest desmoquattro. Zanim zatrzesz silnik zarzygasz tylne koło i zadławisz silnik olejem wlanym do airboxu przez odmę. P.S. Nie wiesz jakim motocyklem się interesujesz?

a o którego S4R-a pytasz? Desmoquattro czy testa?

Dziwaczna teoria że ST to nie turystyk. A to że silnikowo jako przodka ma SBK (ST4) nie ma wpływu na jego przeznaczenie.

Nie wierzę, 5 stron pisania o rzeczy oczywistej.

Powyżej 4tyś obr/min nie szarpie. Przy obecnym przełożeniu to jakieś 45km/h na dwójce.

...

To teraz uzasadnij proszę wrzucenie tego filmiku. Jakie wnioski z tego płyną i jak ma sie to do tematu? Rozmumiem ze widzisz tu pewną analogię do geometrii sportowych motocykli. Przedstaw proszę. No chyba że wrzuciłes filmik, bo uważasz że jest śmieszny.

A to zależy od motocykla. Ja mam taki dół że do ruszania tylko jedynki uzywam. Nawet ciasne nawroty na dwójce robię, więc redukcja do jedynki wyłącznie ma miejsce przy zatrzymaniu.

Nie pojawią sie bo nie miałyby gdzie uczyć.

W chopperach oczywiście trochę inaczej, ale rozpatrując prawidłową technikę jazdy zakładam że mówimy o motocyklach których budowa itp nie urąga zdrowemu rozsądkowi. A co z międzygazem? No normalnie jakto przy redukcji. I tak trzeba wyrównać prędkości w skrzyni, bez wzgledu na intensywność hamowania.

To zależy co rozumieć jako motocykl podatny na Shimmy. Poza geometrią motocykla olbrzymie znaczenie ma regulacja zawieszeń. Ze źle ustawionymi każdy sportowy motocykl może być na to podatny.

Przy "agresywnym" czyli bardzo wydajnym hamowaniu tylne koło jest na tyle odciążone, ze nie ma mowy o hamowaniu silnikiem. Po prostu redukcje nic nie wniosą do opóźnienia motocykla z racji relatywnie niewielkich nacisków tylnej opony. Sa wyłącznie wtórne i adekwatne do wytracanej prędkosci.

Rozrząd w ducati nie klekocze. Klekocze przeniesienie napędu pierwotnego na kołach zębatych z prostymi zębami, oraz wspomniane sprzęgło. Suche sprzęgło w ducati pracuje relatywnie twardo i niemal zero-jedynkowo. To też zalerzy od zastostowanych tarcz sprzęgłowych i typu siłownika. 848 ma mokre sprzęgło. 848 EVO mokry antyhopping.

I tak 90% motocyklistów ma źle ustawione pompy na kierownicy i nie wykozystuje długości klamek. Naciska je w połowie długości, na własne zyczenie skracając sobie dźwignie. Przy takim nieprawidłowym ustawieniu standardu po założeniu krótkich niewiele się zmieni. Ale gwarantuję że na długiej jest dużo lżej, byle faktycznie naciskać dźwignię we własciwym miejscu. Sam jeżdżę z krótkimi na suchym sprzęglę. To jest hardcore :icon_twisted:

Tylko to zależy czy to ma służyć do jazdy czy do wyglądania. Kilka lat pracy jako specjalista od rozpatrywania reklamacji opon pewnego koncernu, dało mi mozliwość dogłębnego zapoznania się z takimi tunerskimi pomysłami i ich efektami.

Wg wytycznych producentów opon 165/70R14 dopuszczalnie montuje sie na obręcze szerokości max 6". Optymalnie 5,5". Montaż na 6,5 jest technicznie mozliwy, co nie oznacza że prawidłowy. Będą zbyt mocno obciążane strefy barkowe opony i okolice stopki. O nieprawidłowym zużyciu czoła opony nawet nie warto wspominać.

Bardzo teoretycznie, to możnaby uszkodzić silnik przy zbyt agresywnej redukcji. W takiej sytuacji nie chroni nas "odcinka" obrotów i moznaby doprowadzić do przekręcenia silnika. Ale to dotyczy własciwie małych pojemnościowo silników. W wiekszych jednostkach raczej skończy sie na zerwaniu przyczeności tylnego koła.

To że dany bieg mocniej wyhamowuje motocykl niż inny bieg świadczy wyłacznie o nie do końca prawidłowo wykonanej redukcji. Teoretycznie do wytracania predkości służy przedni hamulec. Jeśli redukcja biegu ma wyraźny wpływ na wytracanie prędkości, może to świadczyć również o zbyt małym udziale przedniego hamulca w relacji z daną redukcją. Wyobraź sobie jak wyglądałaby redukcja do jedynki w mocnej V-ce gdyby to zrobić przy zbyt wysokich obrotach i przy braku hamowania przodem.

Oczywiscie ze nie należy długo stać z zapiętym biegiem i wycisnietym sprzęgłem. Raczej chodziło mi o uzasadnienie twierdzenia ze redukcja do jedynki to naturalna sprawa. Nie lubie odpowiedzi w stylu "tak bo tak" i z tąd moja odpowiedź.

Jesli redukcja jest prawidłowo wykonana to z technicznego punktu widzenia nie ma znaczenia że jest do pierwszego biegu. Swoją drogą nie widzę uzasadnienia dla zatrzymywania sie na dwójce. Niby po co. Do ruszenia i tak trzeba zapiąć jedynkę, a luz z jedynki tak samo mozna złapać jak i z dwójki. I nawierzchnia nic do tego nie ma.

To wymień elementy składowe cepa. Bardzo głeboka merytorycznie wypowiedź sugerująca całkowity brak zrozumienia artykułu od którego zaczał sie temat.

A możnaby tak na temat? Bo i tak niewiele tu jest rzeczy wartych przeczytania.

Mam na DVD. Dostałem od kogoś, nawet nie wiem czy on jakoś oficjalnie dystrybuowany był w Polsce.