jacekj

hej, potwierdzam, że KLR 650 -tka może być dla Ciebie bardzo interesującą opcją. sam jeździłem trochę wersją europejską i byłem zachwycony jej uniwersalnym charakterem. Tak jak wszystko uniwersalne, nie nadaje się w trudny teren ani do szybkiej turystyki ale jako tzw. "złoty środek" jest naprawdę zaskakująca. Zalety : - niewysokie spalanie - ok 5l / 100 km (ozywiście zależnie od terenu) - niewysoka waga - niewygurowana cena - wystarczająca moc silnika - wygodna pozycja i kanapa (także dla osób o średnim wzroście) Wady : nie umiem wymienić zbyt wielu ponieważ w moim egzemplarzu nic się nie sypało ale wiem, że typową usterką sa problemy napinaczem rozrządu. Ponadto jest to typowy średniak a więc nie wybija się w niczym ale też przyzwoicie sobie radzi w różnych sytuacjach. Z lektury jankeskich stron podróżniczych wiem, że ten moto jest przez wielu turystów długodystansowych ulubionym środkiem transportu więc może warto się nim zainteresować ?! Jacek

takie zmiany jak założenie gmoli, przewody w stalowym plocie czy wymiana sprężyn na progresywne w przednim widelcu trzeba załatwiać we własnym zakresie. :icon_biggrin:

student, to jest temat szeroki jak rzeka. Zalecenia producenta/konstruktora operają się na wielu założeniach. Jednym z nich jest ekonomia eksploatacji. Dlatego często rekomenduje się środki smarne z "niższej półki", ale zawsze po przetestowaniu. W oparciu o założenia konstrukcyjne oraz wyniki testów podaje się przebiegi między wymianami. I tu zakłada się pewna tolerancję na - sposób eksploatacji pojazdu w czasie owego przebiegu (katowanie, jazda miejska czy długie spokojne przebiegi), - czystość i jakość paliwa, - itp. W efekcie rekomendacje to zawsze pewien kompromis, a okres pracy jest tak wyliczony, aby nawet przy skrajnie niekorzystnych warunkach pracy jednostki dało sie go pokonać, bez nadmiernrgo zużycia silnika. Jeśli chcesz stosować olej o innej lepkości niż rekomendowany to robisz to na swoje ryzyko. innymi słowy - przeprowadzasz próby drogowe tyle że na własny koszt i użytek. Czy to ma sens ? Wg. mnie tak, o ile posiada się sporą wiedzę na ten temat a każdy przypadek (każdą konstrukcję) należy rozpatrywać osobno. Temat przypomina inny wątek z naszego forum : czy lać PB95 czy PB98 do motocykla ? I jakie mamy z tego korzyści (o ile w ogóle) ? Producent pojazdu przecież wyraźnie podaje jakie paliwo należy tankować :icon_biggrin: J

czy to prawda czy nie to się zobaczy. Prawda jest taka, że zarowno DL1000 jak i KLV1000 czekaja na następcę. Nowy model nie będzie już z pewnością produkowany we współpracy a raczej każda z firm pójdzie w swoją stronę : Kawasaki być może w kierunku KLE a Suzuki ..........???????? J

do nowych motocykli należy stosować olej o parametrach rekomendowanych przez producenta silnika ! Klasyfikacja SAE to klasyfikacja lepkościowa (pozwalająca porównać oleje pod względem lepkości) Oprócz niej istnieją też klacyfikacje jakościowe tj. API czy JASO (dla motorków), i każdy znajdzie w instrukcji swego pojazdu informację, jaki olej pod względem parametrów jakościowych należy stosować. Kody ze wszystkich wspomnianych klasyfikacji są powszechnie stosowane przez producentów oliwy, tak że każdy chętny może dobrać właściwy, rekomendowany przez konstruktora. I tu dochodzimy do sedna : o tym jaki olej silnikowy ma być używany decyzja zapada już na etapie projektu silnika na desce kreślarskiej. Następnie przeprowadza się wiele godzin testów stanowiskowych i wreszcie testów drogowych, które potwierdzają (lub czasami nie) wcześniejsze założenia. Dlatego jestem zdania, że pierwszą najważniejszą przesłanką w doborze oleju silnikowego powinny być zalecenia z serwisówki. Nie zaleca ona konkretnego producenta a jedynie normy jakościowe, które powinien spełniać olej. W naszej gestii jest zatem dobór właściwego oleju z szerokiej gamy produktów wielu producentów dostępnych na rynku.

W moim przypadku razem z policją zjawił się leśniczy i zabrał martwe zwierzę. Tak że nawet nie ma mowy o częściowej rekompensacie. :wink: J

1. Koledzy, nie można używać zamiennie pojęcia gęstość, lepkość. 2. Lepkość jest ściśle związana z temperaturą. Zależność jest odwrotnie proporcjonalna - im temp. wyższa tym lepkość niższa i odwrotnie. Lepkość jest miarą wewnętrznego oporu cieczy przed płynięciem, w okreslonej temperaturze. W branży olejowej najczęściej używa się lepkości kinematycznej. Mądrzy ludzie już przed II wojną światowa wumyślili, że niezbędny jest jakiś wspólny mianownik (wspólna płaszczyzna) w celu porównania własności olejów silnikowych (i nie tylko, przekładniowych również) pod względem przydatności do użycia. W tym celu mądre stowarzyszenie SAE (Society od Automotive Engineers) wymyśliło swoją klasyfikację opartą na kodach osobno dla warunków zimowych (symbol z literą W, jak "winter"), oraz warunków letnich (bez literki W). Jak koledzy już wcześniej napisali olej który spełnia zarówno warunki letnie jak i zimowe (wg. specyfikcji SAE) jest nazywany olejem wielosezonnowym. Oznacza się to przez podanie obu kodów rozdzielonych myślnikiem. Kodów dla warunków zimowych jest 6 : 0W, 5W, 10W, 15W, 20W, 25W Kodów dla warunków letnich jest 5 : 20, 30, 40, 50, 60 I tak olej letni ma oznaczenie np. SAE 50. W dzisiejszych czasach dominują oleje wielosezonowe, aczkolwiek w sportach motorowych stosuje się jeszcze oleje sezonowe, ze względu na charakter i czas pracy - zwykle po 1 odcinku olej się spuszcza i wlewa nowy. Wracając do meritum : porównanie własności olejów pod kątem przynależności do którejś z klas przeprowadza się w laboratorium badając następujące parametry : Klasy zimowe ustalone są według następujących kryteriów: -maksymalna lepkość, jaką osiągnąć może olej w danej minusowej temperaturze -graniczna temperatura pompowalności -minimalna lepkość w temperaturze 100°C Klasy letnie ustalone są według następujących kryteriów: -minimalna lepkość w temperaturze 100°C -maksymalna lepkość w temperaturze 100°C -minimalna lepkość w temperaturze 150°C i obciążeniu ścinającym równym 106/sec (HTHS) W przypadku olejów sezonowych muszą być spełnione kryteria dotyczące części letniej i zimowej jednocześnie. Mając powyższe dane zmierzone w labie przyporządkowuje sie odpowiednią klasę. Co to oznacza w praktyce ? Kody SAE nie mają bezpośredniego związku z temperaturą stosowania oleju - np. "0" nie oznacza, że maksymalnie do 0 st. C czy coś podobnego. Kod klasy zimowej oznacza przydatność do stosowania w warunkach zimowych => im kod niższy tym lepiej się olej spisuje w warunakch zimowych (niższa lepkość w niskich temp., lepsze tłoczenie) Kod klasy letniej oznacza przydatność do stosowania w warunkach letnich => im kod wyższy tym lepiej się olej spisuje w warunakch wysokich temp. otoczenia. Wszystko to, co napisałem powyżej ma ścisły (pośredni lub bezpośredni) związek z lepkością - podstawowym parametrem każdego środka smarnego. Jeśli są jeszcze jakieś pytania dotyczące tego tematu to chętnie odpowiem. J

Tomek nie pisze o gęstości a o lepkości a to nieco inny parametr. Zgadzam się z nim, że zgodnie z klasyfikacją SAE oleje należące do grupy XXW-60 mają bardzo wysoką lepkość w temperaturze pracy (w porównaniu do innych olejów np. z grupy XXW-40 lub XXW-30) , co w efekcie istotnie wpływa na przepływ oleju i odprowadzanie ciepła. J

niestety, ale temat kompetencji inżynierów i ekonomistów znam z branży oponiarskiej. Jak wiadomo opony zimowe producenci co sezon poprawiają i wypuszczają pod nowymi symbolami - że niby maja być coraz to lepsze. Niestety, jak napisałem na początku ekonomiści też mają do powiedzenia swoje i w efekcie w bardzo dobrych oponach w ubiegłym sezonie zastosowano gorsze (czytaj tańsze) plastyfikatory i w efekcie produkt na najnnowszy sezon 2007/2008 jest sporo gorszy od tego z ubiegłego sezonu. J

w temacie Ukrainy i Krymu też chętnie się zabiorę. Pozostaje kwestia terminu, trasy i czasu trwania (czyli dość kluczowe wątki). J

dlatego tak trudno być "dobrym kumplem" ! bo jak to : nie dać się przejechać ? Przecież kumpel nie odmówi. Dosyć tego sarkazmu. Tak naprawdę to dobrze jest od początku postawić sprawę jasnno : nie daję mojego sprzęta do jazdy, i basta. Normą jest, że w moto komisach przed jazdą próbną daje się całą kasę do ręki sprzedającego. W razie gleby to TY masz problem. Gdyby coś uległo uszkodzeniu (na szczęście nic się nie stało ale gdyby) to z pewnością wasza znajomość/przyjaźń poddana by została poważnej próbie. A tak - nie pożyczam i sprawa jasna. J

Znaki może i były. Droga na której doszło do kolizji to odcinek chyba 6-tej kolejności odśnieżania. Miejsce gdzie "diabeł mówi dobranoc". Nikomu nie życzę takich doświadczeń. Sarna o tej porze roku ma ubarwienie sierści niezwykle zbliżone do otoczenia. Coś nieprawdopodobnego jak doskonale potrafi się wtopić w tło. Gdy spłoszona sarna wyskoczy 2 metry przed pojazd nie mamy żadnych szans na uniknięcie kolizji, nawet gdy poruszamy się z prędkością 40 km/h, a ja miałem koło 60 km/h (zbliżałem się do zakrętu). I tak koszty naprawy pokryje AC. J

20 grudnia miałem kolizję samoochodu z sarenką. Do zdarzenia doszło na podlasiu w okolicach Puszczy Białowieskiej więc niby nic dziwnego. Policja była na miejscu. W wyniku kolizji sarenka poniosła śmierć na miejscu :) Niestety, uszkodzenia mojego samochodu są spore. Nie muszę pisać, że sarenka nie była ubezpieczona i koszty naprawy zostaną pokryte z mojej polisy AC. Tym niemniej, jest podobno możliwość procesować się z nadleśnictwem, które odpowiada za zwierzynę w jej okręgu. J

I ja wyruszyłem dziś na ulice. Co prawda nie planowałem tego i była to raczej spontaniczna reakcja na ładną pogodę. Ponadto, gdy zobaczyłem przed południem dwóch gości na sprzętach to nie wytrzymałem i mimo że mój sprzęt czysty i zakonserwowany czekał na kwiecień przyszłego roku to nie mogłem sobie odmówić. Przejechałem ok. 60 km i bardzo się cieszę, że warunki były sprzyjające. Temp. ok. +1 st.C. Było super. Naładowałem baterie na następne dni. J

anegdota o której pisałem mówi wyraźnie o 10% wpłaconej kwoty, tzn. że z wymaganych np. 200 zł. wpłacamy 20 zł. Przy księgowaniu tej wpłaty "brak jednego zera" może powodować, że wpłata jest kierowana do sprawdzenia czy nie ma błędu w przelewie a to oznacza, że nasz mandat ma status "zawieszony" i - podobno - jest szansa (?) na uniknięcie wpłaty całej kwoty. J

jestem przekonany, że wielu z nas - motocyklistów - bierze pod uwagę cenę przy zakupie oleju. Być może są wśród nas i tacy, którzy nie liczą się z kosztami materiałów eksploatacyjnych jednak banalna cena dla wielu determinuje możliwości. rozumiem, że polegasz na opiniach innych użytkowników danego oleju ale jak porównasz jakość to już dla mnie zagadka. Olej "na oko" wygląda jednakowo. Oczywiście możesz polegać na klasyfikacjach API i/lub JASO ale wątpie żeby ktokolwiek na to patrzył. W tym kontekście pozostaje specyfikacja lepkościowa SAE, cena (jako wyznacznik jakości) no i porada kumpla lub mechanika. I tu powstaje możliwość szukania "złotego środka" wykorzystując relację jakości do ceny. Jacek

ja jeżdżę na Mobil 1 Racing 4T 15W-40. Mam bardzo dobre doświadczenia z samochodem dlatego w motorku też wlewam Mobila. Na taki olej zamieniłem już przy pierwszej wymianie po pierwszym 1000 km. To pełen syntetyk. Wg. mnie świetnie się sprawdza. Po przejechaniu kolejnych 5000 km nie było żadnej dolewki. Silnik chodzi jak w zegarku. Z pewnością znajdzie się wielu, którzy stwierdzą, że to lipa i "tylko Motul" ale biorąc pod uwagę relacje jakości do ceny pozostanę wierny Mobilowi. Jacek Sorka, małe sprostowanie : Mobil 1 Racing 4T spełnia klasyfikację SAE 15W-50 a nie 15W-40. Dostępny jest także Mobil Extra 4T 10W-40 z tym, że to już nie jest w pełni syntetyk a więc i cena może byc bardziej przystępna. Jacek

niezła relacja i dobre fotki. spora porcja wspomnien i śmiechu. widzę jednocześnie, że powoli tworzy się grupa chętnych do wspólnego wyjazdu AD 2008 w te okolice. może jakiś osobny wątek na ten temat ? sam chętnie bym się przyłączył o ile termin pozwoli. Jacek

Zgadzam się z przedmówcą : problem nie jest prosty i prawdopodobnie posiada więcej niż dwa wymiary. Wystarczy jednak zastosować jeden wymiar - uczciwość względem swego sumienia - aby pozostałe wymiary przestały grać istotną rolę. Jeśli więc zastosujemy ortodoksyjne podejście i będziemy postępować zgodnie z zasadą : nie stać mnie więc nie kupuję (nie używam/ nie kopiuję/nie ściągam) poprawi nam sie istotnie perspektywa na taki aspekt jak "prawa własności". Postępujmy zgodnie z przykazaniem : nie kradnij ! Inne wymiary tego tematu to oczywiście żal na producentów i dystrybutorów oprogramowania, gdzie koszty produkcji sięgają $2 (wiem to, bo pod wawką jest tłocznia płyt) na sztuce natomiast zyski to setki (lub tysiące) $$$$$ na 1 sprzedanej sztuce. Trochę amoralne ale nie usprawiedliwia naszego kopiowania i ściągania bez licencji. Sam nie jestem bez winy (o rany, ale spowiedź) ale jestem świadom, że inne niż powyższe podejście prowadzi prostą drogą do relatywizmu moralnego we wszystkich dziedzinach życia. Jacek

witam, wśród kierowców pokonujących duże dystanse w skali roku chodzi taka anegdota, że jeśli wpłacisz 10% należnego mandatu to po wprowadzeniu do systemu wpłaconej kwoty komputery głupieją i nie jest prowadzone dalsze postępowanie mające na celu ściągnięcie pozostałej części należności (lub też postępowanie to jest znacznie opóźnione) co w praktyce może oznaczać możliwość uniknięcia zapłacenia pozostałej kwoty z powodu przeterminowania się mandatu. Czy ktoś słyszał o tym przypadku lub może potwierdzić lub zaprzeczyć tej historyjce ? Jacek

no właśnie ! zawsze mnie zastanawiało, jak policjant udowodni, że prędkość na "suszarce" to zmierzona prędkość MOJEGO pojazdu a nie tego, który mknął przede mną lub obok mnie ?! Wiem, że na "suszarce" jest podawany czas w sekundach od dokonania pomiaru jednak to nie zmienia faktu, że może to być prędkość innego gościa . Czy się mylę ? Powyższy przykład ilustruje, że w pewnych okolicznościach (celowe lub przypadkowe) mogą się pojawić istotne różnice pomiędzy tym co wkazuje nasz licznik prędkości a wartością zmierzona przez radar. Jacek

Sympatyczny wyjazd w sympatycznym towarzystwie. Do tego pogoda dopisała. Nic tylko pozazdrościć. Najbardziej robi wrażenie przygoda ze studzienką bez pokrywy ;) czysty hardcore

podobnie i ja. W poszukiwaniu dużego turystycznego enduro brałem pod uwagę Viadro, V-Stroma, Cape Nord'a itp. Przy wzroście 185 cm na innych sprzętach czułem się jak na dziecinnych rowerkach. Ostatecznie Viadro przegrało ze względu na swą wagę i cenę (cóż za banał). To co dodatkowo oferowało Viadro to napis HONDA no i ABS. Jacek

witam kolegów, mój egzemplarz KLV1000 chodzi (przynajmniej dla mnie) jedwabiście i nie dostrzegam żadnych wibracji ani słabego dołu. Prawdą jest, że przesiadłem sie z singla (KLR650) o znacznie niższej mocy a KLV'a eksploatuję turystycznie tj. bez przegięć. Niewielki przebieg silnika (a także i doświadczenie) nie pozwala na szaleństwa ale z zakupu jestem baaaaaardzo zadowolony i po przejechniu ok. 6 tyś km. myślę, że nie zamienię tego moto na żaden inny. I Tobie też tego życzę. Jacek

witam, mam KLV1000 od roku - model z 2004. przebieg ma symboliczny : ok. 5 kkm. przez kilka miesięcy od czasu napisania pierwszego posta obserwowałem zachowanie się MOJEGO motorka oraz reakcje w okolicy tych magicznych 3 tyś obrotów. Nie wiem czy jest to kwestią przebiegu, rocznika, map zapłonu czy stylu jazdy ale u mnie te problemy nie występują. Moto ciągnie od samego dołu - w mieście zakręty można pokonywać na 3-cim biegu, gdy obroty spadają do ok. 2 tyś. i nadal ciągnie bez szarpania. Czwarty bieg dostaje kopa powyżej 4 tyś obrotów ale i poniżej nie ma tendencji do szarpania łańcuchem. Dodam, że silnik pracuje na pełnym syntetyku mobila. Podobnie ma się historia ze sprzęgłem - wszystko gra jak w "szwajcarskim zegarku" :evil: . Jedyne problemy jakie zaobserwowałem :evil: to sporadyczne problemy z redukcją biegów od wyższego biegu do luzu np w mieście przy zmianie świateł na czerwone. W efekcie zdarza się, że konieczne jest delikatne popuszczenia sprzęgła aby móc zredukować biegi do żądanego (np. luzu) jacek