Przegazówka, redukcja, inne pierdoły...

[krzywer]

temat się rozrósł... ale mnie interesuje inna rzecz.

jeżdżąc cruiserem postępuje przy redukcji trochę inaczej (nie wiem czy dobrze, ale szarpanie nie występuje)

 

redukcja, dojeżdżanie np do skrzyzowania:

1. zamkniecie gazu

2. wciśnięcie prawie jednocześnie klamki sprzęgła

3. wbicie biegu (sprzęgło wciśnięte)

4. przegazówka (sprzęgło wciśnięte)

5. puszczenie klamki sprzęgła.

 

ogolnie chodzi mi o to że zwiększam obroty po wbiciu biegu i przed puszczeniem klamki sprzegła.

Ciężej trafić w prędkość obrotową, żeby nie szarpnęło przy puszczeniu sprzęgła. Ale przy samym wbiciu niższego biegu przy jałowych obrotach (sprzęgło wciśnięte) skrzynia i tak obrywa. Nie słyszysz stuków od czasu do czasu w tym momencie?

Edytowane 20 Stycznia 2012 przez krzywer

[przemas22]

 

2. wciśnięcie prawie jednocześnie klamki sprzęgła

3. wbicie biegu (sprzęgło wciśnięte)

4. przegazówka (sprzęgło wciśnięte)

5. puszczenie klamki sprzęgła.

 

ogolnie chodzi mi o to że zwiększam obroty po wbiciu biegu i przed puszczeniem klamki sprzegła.

 

No ale chodzi własnie o to aby zwiekszyc obroty przed wbiciem biegu, więc spróbuj przed wbiciem

[piórko]

A ja mam w swoim moto sprzęgło antyhoppingowe. W związku z tym olewam redukcję z międzygazem :biggrin:

[przemas22]

Antyhopping jest dla mięczaków :icon_mrgreen:

[piórko]

Czyli dla mnie :icon_mrgreen:!

[Sikor]

A ja mam w swoim moto sprzęgło antyhoppingowe. W związku z tym olewam redukcję z międzygazem :biggrin:

To chyba nie do końca tak. Anty-hopping zapobiega też blokowaniu tylnego koła podczas redukcji przy wysokich obrotach, nawet przy użyciu międzygazu, czyż nie?

[piórko]

To chyba nie do końca tak. Anty-hopping zapobiega też blokowaniu tylnego koła podczas redukcji przy wysokich obrotach, nawet przy użyciu międzygazu, czyż nie?

 

Nie wiem. Ale wiem jedno: wcześniej jeździłam ER-6n i zdarzało mi się, że tylne koło nieprzyjemnie podskakiwało przy redukcji (wtedy nie miałam pojęcia o redukcji z międzygazem).

Teraz mi się to nie zdarza i naprawdę nie muszę skupiać się na przegazówce.

[piórko]

To widocznie dopiero przede mną...

[Tomek Kulik]

Tzw. sprzęgło antyhoppingowe nie ma nic do zmiany biegu.

Ono jedynie czasem zmniejsza ryzyko utraty przyczepności tylnego koła.

Czy masz sprzęgło regulowane pod swoją masę, opony i warunki na jezdni?

 

Prawdziwe sprzęgło antyhoppingowe ma każdy z nas - w lewej dłoni. Wystarczy nauczyć się używać :-)

Edytowane 20 Stycznia 2012 przez Tomek Kulik

[piórko]

Nie, Tomku - sprzęgło mam nieregulowane.

[theodor.]

Antyhop nie zwalnia z przygazówki bo jedynie redukuje mozliwość zablokowania koła.

Międzygaz służy wyrównaniu prędkości obrotowych elementów skrzyni i żaden antyhopping tego za nas nie zrobi.

Była podobna dyskusja na temat szprycy przy redukcji w samochodzie, tylko tam jest dokładnie na odwrót.

Synchronizatory wyrównają predkości obrotowe w skrzyni ale nie chronią przed zablokowaniem kół przy sprzęganiu. Antyhopping dokładnie na odwrót.

[Tomek Kulik]

Nie, Tomku - sprzęgło mam nieregulowane.

Zatem zapraszam do używania gazu przy redukcji, ino jak się pogoda poprawi :-)

 

Rozmawiałem kiedyś w Andrzejem Chmielewskim, młodym mistrzem, który powiedział "jest wiele sytuacji na torze, szczególnie na śliskiej nawierzchni, gdzie prawidłowy międzygaz jest ważniejszy od sprzęgła antyhoppingowego"

 

Ino proszę nie przedobrzać, stosując międzygaz zawsze i wszędzie. Czasem są ważniejsze rzeczy, a czasem po prostu się nie opłaca, np. prędkość 15 km/h, zmiana z dwójki na jedynkę - darować sobie...

[ajriszkofi]

Może chodzi o to, że 2 zębatki obracające się na 2 wałkach zatrybiają się płynnie tylko w przypadku, kiedy prędkości obrotowe obydwu wałków są równe. Właśnie dlatego w skrzyniach zaczęto stosować synchronizatory, których zadaniem jest wyrównanie prędkości wałków (i dlatego zajechany synchronizator daje o sobie znać w momencie szybkiej zmiany biegów - jeżeli bieg wchodzi płynnie przy wolnej zmianie, a zgrzyta przy normalnej albo szybkiej, to właśnie oznacza przeważnie klęknięcie synchronizatora). Problem w tym, że skrzynie z synchronizatorami i skośnymi zębatkami nie są w stanie przenosić tak dużych obciążeń, jak skrzynie na prostych zębach.

 

Wiem, że w praktyce oznacza to, że przy zmianie biegu w górę trzeba lekko zmniejszyć obroty silnika, a przy redukcji należy je zwiększyć - logiczne.

 

Ale teraz niech ktoś, kto się zna, wytłumaczy, jak to jest, że w motocyklu mimo wszystko można bez problemu zbijać biegi od 6 do neutrala "hurtowo", bez żadnych przygazówek i bez zasprzęglania silnika po redukcji każdego przełożenia.

 

Czy to wynika z tego, że robimy to podczas hamowania, a rozkręcony wałek w skrzyni ma swoją inercję i jeżeli sprawnie "zbijamy" biegi, to akurat mniej więcej trafiamy z odpowiednią prędkością obydwu wałków?

Kompletnie mylisz pojęcia! Wszystkie tryby wszystkich biegów są ze sobą zawsze zazębione. Przesuwką spinasz tylko wałek z danym kołem i masz "zapięty" wówczas bieg. Synchronizator wyrównuje prędkość koła zębatego biegu, który zamierzasz wrzucić.

Ponadto zęby skośne przenoszą WIĘKSZE obciążenia choćby ze względu na fakt,że zależnie od modułu zęba jeden ząb się wyzębia, jeden pracuje a następny już jest przygotowany do pracy.

A tak reasumując: zazębienie helikalne zwiększa o ponad 33% powierzchnię styku zębów w porównaniu z klasycznymi konstrukcjami przekładni. Helikalna geometria zębów zapewnia cichą i płynną pracę oraz redukuje luz obwodowy. Dlatego w samochodach osobowych nie używa się prostych zębów, bo hałasują jak 20 letnia betoniarka:)

[kivi]

Właśnie miałem to napisać, ale byłaś pierwsza :icon_mrgreen:

[tiger666]

skośne są w ścigaczach? u mnie w cb są proste

 

duże obciążenia tzn. zmiana w granicach mocy masymalnej?