Zakręt a tylny hamulec

[&REW]

Ja co prawda nie jestem Janusz ale moge powiedzieć, że unoszenie tyłu (ten "chain pull") występuje również w motocyklach napędzanych "kardanem". Przynajmniej w tych którymi miałem okazję pojeździć.

 

Wiem wiem, tylko unoszenie tyłu wynika z czego zupełnie innego :P. Chain pull nie ma bo nie ma chain to nie można zrobić pulla. W kardanie chodzi o push :biggrin:

 

Greetz,

 

&REW. :biggrin:

[Browarny]

No właśnie, skoro ten sam efekt można zaobserwować na kardanie, gdzie w dodatku oś wahacza ustawiona jest dokładnie w punkcie przegubu, to znaczy że siły działające na wahacz nie wynikają z "ciągnącej" siły łańcucha tylko z czegoś zupełnie innego...

[01kriters]

No właśnie, skoro ten sam efekt można zaobserwować na kardanie, gdzie w dodatku oś wahacza ustawiona jest dokładnie w punkcie przegubu, to znaczy że siły działające na wahacz nie wynikają z "ciągnącej" siły łańcucha tylko z czegoś zupełnie innego...

 

http://www.erkom.pl/piotrgpx/tips/tip080.htm

 

I wszystko jasne... :P

[&REW]

http://www.erkom.pl/piotrgpx/tips/tip080.htm

 

I wszystko jasne... :crossy:

 

OK Kriters. Już rozumiem. Poćwiczę i zobaczymy w praktyce jaki jest efekt. Szczególnie przy uwzględnieniu drugiej siły działającej przeciwnie, a wynikającej z przesunięcia środka ciężkości. Ciekaw jestem co zaobserwuję.

 

Pozdrófko,

 

&REW. :bigrazz:

[Browarny]

I wszystko jasne...

 

No jakby nie do końca... tłumaczy uginanie zawieszenia podczas jazdy, ale dlaczego zawieszenie ugina się podczas odkręcania na centralce, gdy tylne koło jest w górze?

[maciek(gflsh)]

Moze kwestia momentu idacego z silnika? Nie strzelac...

[Janusz]

Robi sie znowu balagan i falsz jest pomieszany z prawda w tak paskudny sposob ze rece opadaja.

 

Normalnie dalbym sobie spokoj i tak jak zawsze to robie wycofal sie z przepychanek z abnegatami cieszac sie ze przynajmniej ci co mi ufaja wyciagna troche wiedzy. Ale poniewaz temat byl skierowany bezposrednio do mnie wiec czuje sie zobowiazany udzielic wyczerpujacej odpowiedzi byc moze troche wbrew wlasnej woli i ochocie. Wiecej mi tego nie rob, hikor! :bigrazz:

 

 

Z drugiej strony nalezaloby sie cieszyc ze Tomek Kulik nie wlaczyl sie ze swoja (nie)wiedza teoretyczna bo dopiero by grochu z kapusta narobil!

 

OK, wyjasnie teraz kwestie dokladnie czyli kawe na lawe. Zacznijmy od tego:

 

EFEKT WYNIKAJACY Z PRZEKAZYWANIA SILY NAPEDOWEJ MOTOCYKLA DO PODLOZA

 

Istnieje taki punkt gdzie sila napedowa przekazywana lancuchem (lub kardanem, o czym pozniej) produkuje zerowy moment. Ten punkt, ktory nazywamy Biegunem Momentow (Pole of the Moments) w skrocie PoM jest usytuowany w punkcie przeciecia dwoch linii:

a) linii prostej stworzonej przez napieta (gorna oczywiscie) czesc lancucha, i,

b) linni prostej stworzonej przez os podluzna wahacza.

 

Tak wiec PoM jest punktem teoretycznym usytuowanym oczywiscie w pewnej niewielkiej odleglosci poza (patrzac od tylu, a wiec blizej przodu motocykla oczywiscie)zebatka zdawcza(?) (engine sprocket). Tym niemniej jest to punkt szalenie istotny, poniewaz kat uformowany poprzez linie laczaca PoM z punktem styku kola tylnego z podlozem i plaszczyzne podloza (asfaltu w naszym przypadku) nazywamy Katem Uciagu Lancucha (poniewaz nie mysle zeby w polskiej literaturze ktokolwiek zdolal do dzis opisac ta kwestie, a przynajmniej ja sie z tym nie spotkalem, wiec pozwole sobie ukuc tego typu nazwe, ale dalej juz bede uzywal angielskiego terminu przyjetego w calym swiecie cywilizowanym z wyjatkiem Francji), a wiec Chain Pull Angle.

 

Kto juz kompletnie sie zniechecil a kto jest jeszcze ze mna i jak dotychczas rozumie?

 

Chain Pull Angle oznaczamy mala litera sigma alfabetu greckiego. a wiec "kat sigma".

Moze jeszcze dodam zeby was calkiem pograzyc ze w punkcie styku kola z podlozem "P" moglibysmy narysowac trojkat wektorow: a wiec wektor ktory idzie po asfalcie w kierunku przodu motocykla i wzdluz jego osi reprezentuje sile napedowa "T". Rozklada sie on na dwa wektory: Jeden idacy wzdluz linii P -- PoM a wiec nie produkujacy zadnego momentu w punkcie PoM nazwiemy "Tpom" a drugi, laczacy konce wektorow "T" i "Tpom" jest wektorem "Te" i to on wlasnie rozciaga zawieszenie.

 

Zdolniejszych namawiam do naszkicowania sobie tylnego kola, wahacza, obu zebatek, lancucha i podloza i naniesienia na szkic punktu PoM, punktu "P", kata "sigma" oraz wyzej wymienionych wektorow. Ja wam nie bede rysowal bo nie bardzo wiem jak to zrobic aby przeslac na forum a poza tym nie mam za duzo czasu do stracenia a pisac moge 45 wpm.

 

Czy jest jeszcze ktos kto nie spi?

 

Tak wiec widzimy ze to nic innego a tylko sila napedowa "T" powoduje w efekcie rozciaganie zawieszenia. Co wiecej, im wiekszy jest Chain Pull Angle (sigma) tym sila rozciagania jest wieksza!

 

Browarny: nie denerwuj sie. Obiecuje ze dalej wytlumacze sytuacje na podnosniku gdy sila "T" nie wystepuje. Badz cierpliwy.

 

W praktyce kat sigma ma ogromne znaczenie w projektowaniu motocykli i duzy Chain Pull Angle powoduje duze zmiany w zachowaniu sie tylnego zawieszenia w zaleznosci od tego czy motocyklista przyspiesza czy nie i jak agresywnie. Dlatego tez wszystkie maszyny GP, wiekszosc Superbike oraz nawet niektore motocykle drogowe daja mozliwosc regulacji wysokosci zamocowania wahacza do ramy aby adoptowac motocykl do danego toru, upodoban zawodnika i skompensowac zmiany kata sigma jakie sa konsekwencja zmiany wielkosci zebatki (czy ktos sie podejmie ta zaleznosc kata Chain Pull Angle (sigma) od wielkosci zebatek wyjasnic?).

 

Tak wiec na tak malutkim przykladzie widzimy jak bardzo wszystko jest od siebie zalezne w konstrukcji i wlasciwym uzyciu motocykla i jak to wszystko jest nieraz wbrew intuicji i zdrowemu rozsadkowi co uzmyslawia nam ze moze warto te zagadnienia doglebnie przestudiowac bo gadanie co slina na jezyk przyniesie praktykowane przez malych kaziow co to sa w klubie tych co nie wiedzieli a powiedzieli przynosi wiecej szkody niz pozytku. Gdyby nauczyli sie uzywac slowa "mysle" lub "wydaje mi sie" lub "wyglada mi na to" to by juz byl ogromny progres w przydatnosci tego forum. Ja na przyklad, bedac ignorantem w wiekszosci zagadnien wystepujacych na tym swiecie, ograniczam sie do pisania w sposob autorytatywny tylko na te tematy ktore wiem napewno i dlatego moge z pelnym zaufanie stwierdzic ze nic co kiedykolwiek napisalem nie jest nieprawda.

 

Kazdy moglby latwo zrobic to samo.

Spiesze od razu dodac ze moje powyzsze uwagi nie dotycza niniejszego tematu (z wyjatkiem moze nowoprzybylego forumowicza zatytulowanego &REV ktory "przywital mnie" jakis czas temu takim kwiatkiem, cyt.:

 

"Hamowanie w zakręcie = mogiła - większej bzdury nie słyszałem od dawna. Któren to "profesjonalista" tak powiedział? Raczej chyba jakiś lanser, co z miną alfy i omegi opowiada również o strunie ciągnącej się od jego moto do szyi."

 

co mozna lagodnie okreslic jako mocno nieuprzejme zeby nie uzyc odpowiedniejszego okreslenia, a natomiast jego fachowe stwierdzenia w niniejszym temacie typu cyt:

 

"Z moich obserwacji w trakcie jazdy, z lekcji fizyki i lektury artykułów fachowych lub "fachowych" wynikało, że oba efekty występują - to jasne - ale odwrotnie.

Przecież ciągnięcie łańcucha przez silnik (górna część łańcucha) przy dodawaniu gazu powoduje ściskanie tylnego zawieszenia (bo wahacz jest "podciągany do góry"). A poza tym zawieszenie tylne jest ściskane przez przeniesienie masy moto na tył ze względu na działającą siłę bezwładności.

I odwrotnie przy hamowaniu silnikiem - dolna część łańcucha jest naciągnięta a siła bezwładności przesuwa masę moto na przód. Więc zawieszenie tylne jest rozciągane."

 

sa calkim po prostu zwykla fantazja mowiac znow bardzo lagodnie) ale raczej szeregu innych na przestrzeni ostatnich czterech lat.

Nie, ten temat to pelna kultura. Az nie do wiary.

 

Jedzmy dalej. Punkt PoM jest punktem teoretycznym i jego polozenie wciaz sie zmienia w miare pionowego przemieszczania sie tylnego kola. W miare sciskania zawieszenia PoM obniza sie a wiec kat sigma sie zmniejsza. Ostateczne polozenie PoM jest zalezne od;

- dlugosci wahacza

- polozenia i obwodu (ilosc zebow) zebatki zdawczej

- umieszczenia osi obrotu wahacza (w wielu wyscigowych maszynach regulowane, jak mowilismy)

- obwodu zebatki napedowej (na kole) a wiec ilosci zebow.

 

Zanim bedziesz czytac dalej sprobuj odpowiedziec sobie na pytanie: Czy mozna, przynajmniej w teorii, otrzymac zerowy efekt Chain Pull? Innymi slowy, kiedy przylozenie mocy napedowej nie powodowaloby kompresji zawieszernia tylu?

 

 

Odpowiedz: Oczywiscie mozna. Byloby to wtedy gdy poprzez kombinacje geometrii tylu umiescilibysmy PoM na powierzchni podloza. Idac do skrajnosci, poprzez umieszczenie PoM ponizej poziomu asfaltu sila napedowa sciskalaby zawieszenie zamiast rozciagac.

 

A teraz wal kardana. Tutaj PoM jest w tym samym punkcie co os obrotu wahacza. Ulatwia to moze rozwazania teoretyczne ale jednoczesnie jest latwe do zauwazenia ze Chain Pull Angle (kat sigma) jest wiekszy w zawieszeniu z walem niz lancuchem. Motocykle z prosta konstrukcja jednolitego walu napedowego, a wiec wszystkie weterany, nieraz w praktyce podczas silnego przyspieszania unosza w efekcie tyl! To sie nazywa jacking i jest zmora starych motocykli z walem. Oczywiscie w nowoczesnym motocyklu, czy tez na lancuch czy wal, jak wszyscy mam nadzieje zdaja sobie sprawe, z powodu przeniesienia ciezaru koncowym efektem przyspiesznia jest oczywiscie przysiadanie tylu i podnoszenie przodu. Sila transferu ciezaru jest oczywiscie wieksza niz chain pull effect.

 

Nowoczesne motocykle na wal, jak Guzzi czy malpujace ich BMW, maja wal lamany plus dodatkowe ramie (torque arm) ktore obnizaja zdecydowanie wysokosc PoM i co za tym idzie Chain Pull Effect w ten sposob pozbywajac sie jacking. Dokladne wyjasnienie tej konstrukcji zajeloby mi nastepne pol godziny wiec tego nie zrobie.

 

Browarny, uwazaj teraz. Jezeli opor podloza jest wyeliminowany, czy to z powodu naglej utraty przyczepnosci czy tez po prostu postawienia motocykla na podstawce, lancuch czy wal napedza tylne kolo nie napotykajac na opor inny niz wynikajacy z inercji plus znikome opory konstrukcyjne. Wowczas rozciaganie zawieszenia (Chain Pull Effect) jest BARDZO MOCNO OBNIZONE co do sily ale nadal istnieje proporcjonalnie do kata "eta" ktory jest katem pomiedzy naprezona czescia lancucha (lub linia pomiedzy osia obrotu wahacza i koleczkiem napedowym (?) (pinion po angielsku) kardana i OSIA WAHACZA) a nie linia laczaca PoM z punktem P podloza. Jest obnizone poniewaz oczywiscie kat 'eta" jest o wiele mniejszy od kata "sigma".

 

Powoduje to z kolei daleko idace konsekwencje! Czy ktokolwiek potrafi odpowiedziec jakie to, bardzo powazne konsekwencje, sa spowodowane faktem ze oba te katy sa znaczaco rozne?

 

 

Odpowiedz: W czasie przyspieszania motocykla, pod wplywem Chain Pull Effect zawieszenie bedzie sie rozciagac proporcjonalnie do kata sigma gdy jest zachowana pelna przyczepnosc pomiedzy opona i podlozem lub proporcjonalnie do kata eta gdy brak tej przyczepnosci. Kat sigma jest wiekszy niz kat eta. Z powodu tej roznicy pozycja zawieszenia/wysokosc motocykla znaczaco sie zmienia w czasie przejscia z sytuacji pelnej przyczepnosci do jej braku.

 

Z czym to sie wiaze i jakie zjawisko to wyjasnia?

 

 

Zjawisko highside. Kto by sie spodziewal, co? W calej literaturze, nawet pseudofachowej, brakuje rzetelnego wyjasnienia genezy zjawiska highside. Przewazajaca opinia (malych kaziow) jest ze owszem, opona traci a potem nagle odzyskuje przyczepnosc. No i klopot. Ale czemy wyrzuca jezdzca gwaltownie w gore? Tego juz zaden z "fachowcow" nie jest w stanie wyjasnic. W zadnym z magazynow, zaden ludowy propagator motocyklista typu James Davis nie ma o tym pojecia.

 

Przy kompresji silnika mozna przeprowadzic podobna analize. Odwrotny moment obrotowy silnika jest w stanie generowac gwaltowna sile hamowania szczegolnie przy nieumiejetnym zrzucaniu biegow ktora to sila powoduje nagla kompresje tylnego zawieszenia. W konsekwencji kolo moze sie nagle znalezc w powietrzu na ulamek sekundy wystarczjacy aby nasz ujemny Chain Pull efekt nagle znaczaco zmalal, kolo odbija z powrotem w dol, tu znow kompresja zawieszenia jest nagle wieksza i oto mamy klasyczny wheel hop effect.

 

 

EFEKT WYNIKAJACY Z HAMOWANIA TYLU MOTOCYKLA

 

Przede wszystkim zauwazmy ze tylny hamulec bywa mocowany na dwa sposoby:

1- zacisk jest zamontowany na sztywno do wahacza

2 - zacisk jest zblokowany do ramy za pomoca wysiegnika; rurki itp.Rzadko stosowane, glownie wyscig, egzotyka.

 

W pierwszym wypadku mozna przeprowadzic analogie do walu kardana przy napedzie. Kolo, zacisk i wahacz sa w stosunku do siebie unieruchomione.

 

W drugim przypadku analogia do lancucha. Mozna regulowac sile kompresji zawieszenia przy hamowaniu zmieniajac punkt kotwiczenia do ramy. Mozna tez wplywac tym na tzw. wheel hopping.

 

Cale te moje dywagacje calkowicie wyczerpuja teoretyczna wiedze na ten szczegolny temat jakiej bym sie spodziewal nawet od zawodnika swiatowej klasy, wszystko ponad to zahacza o obszar przynoszacy niezbyt wiele korzysci nawet najlepszemu motocykliscie czy zawodnikowi. Oczywiscie tego typu wiedza teoretyczna i jej wplyw na praktyke jest drobna czescia tego z czym wspolpracuje na codzien kierownik techniczny druzyny wyscigowej. Wszystko to i wiecej jest przedmiotem studiow Departamentow Inzynierii Mechanicznej lepszych uniwersytetow jak rowniez szkol projektowania przemyslowego. R&D wszystkich producentow motocykli maja z tego typu zagadnieniami do czynienia na codzien.

 

Tak ze nie odkrywam tutaj zadnej Ameryki i jest to wiedza ogolnie dostepna dla kazdego. Kazdy laik moze zgasic telewizor, odstawic butle piwa i zajac sie studiowaniem tematu swojego hobby.

 

Wszystko co potrzebne to checi.

Edytowane 31 Października 2006 przez Janusz

[hikor]

Heh, najchętniej skasowałbym mój post otwierjący ten temat i zostawił sam tytuł :(

Janusz, to co napisałeś czyta jak dobry kryminał :crossy: . Ja w każdym razie siadłem z kartką papieru, ekierką i cyrklem no i wszystko powoli staje się jasne. Mam jedno (tylko? sam się z siebie śmieję...) pytanie. Czy wheel hop effect może skończyć się trzepotaniem kierownicy (tankslapper ?)? Pytam, ponieważ w moim poprzednim motocyklu (Honda CB 900 Bold'or) takie zjawisko występowało choć bardzo słabo wyczuwalnie przy hamowaniu silnikem.

Dopisane. Mam jednak jeszcze jedno pytanie. Jak ma się stosunek wielkości T do Tpom?

PS. Warto Cię pomęczyć i nie łudź się, że to koniec pytań z mojej strony :bigrazz: :crossy:

Dzięki.

hikor

Edytowane 31 Października 2006 przez hikor

[aftys6]

W moejej Hondzie raczej to nie dziala, bo hamulec dziala w systemi 0-1, albo wszystko albo nic.

Ale jak mialem jeszce poczciwa MZtke to stosowalem ta procedure i przyznam sie ze dawalo mi t owracenie ze tylnia opona lepiej sie trzyma asfaltu. Ale to by;lo przy predkosciach rzedu 60-70 km/h wiec to moze i naczej dziala;..

[Gość Zbycho]

Janusz ! ja Ci wierzę, na słowo :crossy: :evil: Pytanie tylko jaki z tego wynika wniosek dla przeciętnego bajkera ? Czy warto używać tylnego hamulca w zakrętach czy nie :bigrazz: w jakich sytuacjach :bigrazz: Ja mam odczucie stabilniejszej jazdy oraz lepszej kontroli nad pojazdem jak lekko dohamowuję tył w ostrym łuku jednocześnie oczywiście przyśpieszając. Być może błądzę w ciemnościach niewiedzy, być może intuicyjnie robię (prawie)dobrze :crossy: . Proszę o uświadomienie mnie. Może dzięki temu przeżyję kilka zakrętów więcej :)

Edytowane 31 Października 2006 przez Zbycho

[lolek]

Janusz zmiażdżyłeś nas :(

 

napisz może wersje dla ignorantów takich jak ja :( w jakich sytuacjach używać tego dohamowywania tylnim hamulcem :bigrazz: kiedy to jest naistotniejsze :crossy:

[Tomek Kulik]

(...)

Z drugiej strony nalezaloby sie cieszyc ze Tomek Kulik nie wlaczyl sie ze swoja (nie)wiedza teoretyczna bo dopiero by grochu z kapusta narobil!

 

(...)

Lepiej ci teraz?

A parametrów geometrii przedniego zawieszenia po polsku, nadal nie znasz.

[Staszek_s]

...coraz więcej motocykli ma hamulce zintegrowane, więc, równocześnie z przednim - używać!

pzdr

[&REW]

Robi sie znowu balagan i falsz jest pomieszany z prawda w tak paskudny sposob ze rece opadaja.

 

Normalnie dalbym sobie spokoj i tak jak zawsze to robie wycofal sie z przepychanek z abnegatami cieszac sie ze przynajmniej ci co mi ufaja wyciagna troche wiedzy. Ale poniewaz temat byl skierowany bezposrednio do mnie wiec czuje sie zobowiazany udzielic wyczerpujacej odpowiedzi byc moze troche wbrew wlasnej woli i ochocie. Wiecej mi tego nie rob, hikor! :notworthy:

Z drugiej strony nalezaloby sie cieszyc ze Tomek Kulik nie wlaczyl sie ze swoja (nie)wiedza teoretyczna bo dopiero by grochu z kapusta narobil!

[...]

Spiesze od razu dodac ze moje powyzsze uwagi nie dotycza niniejszego tematu (z wyjatkiem moze nowoprzybylego forumowicza zatytulowanego &REV ktory "przywital mnie" jakis czas temu takim kwiatkiem, cyt.:

"Hamowanie w zakręcie = mogiła - większej bzdury nie słyszałem od dawna. Któren to "profesjonalista" tak powiedział? Raczej chyba jakiś lanser, co z miną alfy i omegi opowiada również o strunie ciągnącej się od jego moto do szyi."

co mozna lagodnie okreslic jako mocno nieuprzejme zeby nie uzyc odpowiedniejszego okreslenia, a natomiast jego fachowe stwierdzenia w niniejszym temacie typu cyt:

"Z moich obserwacji w trakcie jazdy, z lekcji fizyki i lektury artykułów fachowych lub "fachowych" wynikało, że oba efekty występują - to jasne - ale odwrotnie.

Przecież ciągnięcie łańcucha przez silnik (górna część łańcucha) przy dodawaniu gazu powoduje ściskanie tylnego zawieszenia (bo wahacz jest "podciągany do góry"). A poza tym zawieszenie tylne jest ściskane przez przeniesienie masy moto na tył ze względu na działającą siłę bezwładności.

I odwrotnie przy hamowaniu silnikiem - dolna część łańcucha jest naciągnięta a siła bezwładności przesuwa masę moto na przód. Więc zawieszenie tylne jest rozciągane."

sa calkim po prostu zwykla fantazja mowiac znow bardzo lagodnie) ale raczej szeregu innych na przestrzeni ostatnich czterech lat.

[...]

Tak ze nie odkrywam tutaj zadnej Ameryki i jest to wiedza ogolnie dostepna dla kazdego. Kazdy laik moze zgasic telewizor, odstawic butle piwa i zajac sie studiowaniem tematu swojego hobby.

 

Wszystko co potrzebne to checi.

 

 

Abstrahując od merytoryki zawartej w opisach zjawiska "chain pull" etc., pozwolę sobie na drobne komentarze. Bo choć postać Twoją znam z innych postów, i wiem że komentarze nie wniosą nic pozytywnego do Twojej osoby, bo przecież Ty jesteś jednym wielkim chodzącym pozytywem, to nie mogę się powstrzymać. Forgive me it's the way I am :icon_razz:.

 

Primo po pierwsze - brzmisz Janusz jak "ostatni sprawiedliwy". Pytanie, jaki jest cel Twoich wypowiedzi i czy środki do jego osiągnięcia dobierasz najwłaściwsze? Polecam Tobie w wolnej chwili przemyślenie tego pomiędzy telewizorem, piwem a studiowaniem hobby. :D Wnioskami możesz się podzielić, albo nie. Tak czy tak będzie je można zobserwować :D

 

Primo po drugie - idą Święta. Wielkimi krokami. Pod choinkę Janusz dostaniesz ode mnie słownik języka polskiego. Przyda Ci się, o czym świadczą angielszczyzmy. Choć muszę przyznać, że ostatnio jakby ich mniej :). Mam nadzieję, że prezent się nie zdubluje :P. Ale tam zapewne znajdziesz definicję słowa "mogiła", co pomoże Ci zrozumieć moje oburzenie. Pomoże wespół z ponowną lekturą Twoich postów, gdzie również dajesz argumetny za hamowaniem w zakręcie. :crossy:

 

Primo po tertio - Zaiste, ignoranctwo to jedna z gorszych rzeczy na świecie, choć zapewne jednocześnie wygodna. Pewnie w zgadzasz się z tym skoro zwracasz uwagę na studiowanie swojego hobby. Dlaczego w takim razie starasz się zdeptać ludzi, którzy wiedzy poszukują aktywnie? Czy to aby nie przez wygodę płynącą właśnie z ignoranctwa? Wybacz ale nie masz monopolu na prawdę :). Czasem warto posłuchać innych, bo obcowanie wyłącznie z samym sobą prowadzi w przyrodzie często do zagłady gatunku. :)

 

Pozrowienia serdeczne,

 

&REW. :D

[hikor]

Witam.

Prosiłem już wcześniej i proszę teraz: wpisujmy w tym temacie tylko to, co tyczy się tematu. Wszystkie rzeczy nie związane z użyciem hamulca tylnego w zakręcie PROSZĘ pisać gdzie indziej!!! Ileż mozna...

hikor

PS. Moderatora proszę o usunięcie wpisów nie wnoszących nic do tematu w tym tego.

Dziękuję.

Edytowane 31 Października 2006 przez hikor