Hamowanie do zakrętu.

[krzywer]

Wahacz jest niejako pchany przez koło, tak? Koło pchając go, "podjeżdża pod niego", wahacz wtedy automatycznie "podjezdza pod ramę" i powoduje efekt unoszenia. Tak nam to tłumaczył Tomek Kulik na kursie.

[Sikor]

Wahacz jest niejako pchany przez koło, tak? Koło pchając go, "podjeżdża pod niego", wahacz wtedy automatycznie "podjezdza pod ramę" i powoduje efekt unoszenia. Tak nam to tłumaczył Tomek Kulik na kursie.

Teraz to i ja już kapuję :) .

[jimi11]

ze niby jak ?

 

a nie odejmowanie ??

pytam bo sobie niemoge tego jakos wyobrazic :unsure:

 

No Szramer...

Efekt ciągnięcia łancuchem. W kardanie zreszta tez dupa sie unosi.

[szramer]

nie no teraz obczajam , wczesniej kiedy o tym slyszalem, ale niedrazylem tematu sam probowalem pobczajac na torze rozne przypadki , szkoda ze ten temat niebyl zucony z 5 lat temu zaoszczedzilbym wiecej na oponach :wink:

no ale wrocmy do tematu samego hamowania :

w ktorym momecie odpowiednio zaczac dodawac gazu( by zwikeszyc przeswit) bedac w zlozeniu i ciagle wytracajac predkosc ?

wiadomo na slabo zestrojonym motocyklu ( zawieszenie jak i odpowiednia mapa) reakcja na gaz powoduje szarpniecie i kolysanie calego zestawu :wacko:

[Gość Saul]

 

w ktorym momecie odpowiednio zaczac dodawac gazu( by zwikeszyc przeswit) bedac w zlozeniu i ciagle wytracajac predkosc ?

wiadomo na slabo zestrojonym motocyklu ( zawieszenie jak i odpowiednia mapa) reakcja na gaz powoduje szarpniecie i kolysanie calego zestawu :wacko:

 

Ja starałem się pokonywać cały zakręt na gazie, od początki kładzenia motocykl.. Odjęcie gazu i jego dodanie sprawiało, że motocykl dziwnie się zachowywał, chociażby przez to, że zmieniało się zawieszenie.

[krzywer]

Ja starałem się pokonywać cały zakręt na gazie, od początki kładzenia motocykl.. Odjęcie gazu i jego dodanie sprawiało, że motocykl dziwnie się zachowywał, chociażby przez to, że zmieniało się zawieszenie.

No i zawsze klapnie, bujnie i takie tam. Też mam z tym wieczny problem, ale ja w sumie nie mam czym jeździć :bigrazz:

Jak juz zaczynamy odkręcać to chyba konsekwentnie, patrząc w koniec zakrętu i nie bojąc się, że za chwilę z niego wypadniemy.

[MarcMarc]

No dobra, to moje pytanie jest takie: czy gość z filmiku poniżej wchodzi w zakręt dobrze, czy źle?

 

http://www.motorcyclenews.com/MCN/News/newsresults/videos/2011/August/aug0311-vyrus-986-m2-the-future-of-moto2/_/R-EPI-132048

 

Chodzi o wchodzenie w zakręt bez dodawania gazu, on odkręca gaz gdzies tak w połowie zakrętu najczęściej. W motoGP robią podobnie, z tego co zauważyłem. Jak się to ma do rad Code`a? Pytam poważnie :)

[theodor.]

latasz, i powie co i jak.

Ja klamki używam przed złożeniem motocykla, a potem w zakręcie do szybkiego przerzucenia.

Nie trzymasz kompresji zawiasu hamulcem na wejściu?

 

No i przeżucanie motocykla na hamulcu jest możliwe tylko własciwie z naprawde dobrym układem hamulcowym. I nie tylko skutecznym w wytracaniu prędkości, a z bardzo krótkim i wyczuwalnym skokiem pracy dźwigni.

[Gość josha]

No dobra, to moje pytanie jest takie: czy gość z filmiku poniżej wchodzi w zakręt dobrze, czy źle?

 

http://www.motorcycl.../_/R-EPI-132048

 

Chodzi o wchodzenie w zakręt bez dodawania gazu, on odkręca gaz gdzies tak w połowie zakrętu najczęściej. W motoGP robią podobnie, z tego co zauważyłem. Jak się to ma do rad Code`a? Pytam poważnie :)

 

Jak najbardziej. Nie ma tu zależności od vki czy rzędówki. Liczy się styl i czas.

[theodor.]

W litrowej v-ce wystarczyło trochę zamknąć przepustnicę,

Z całym szacunkiem dla Twoich umiejetności. Wczodzisz VTR-em w zakręt z przymknietym gazem i bez przedniego hamulca? Toż to proszenie się o odjazd tyłu. I żaden antyhopping nie pomoże w takiej sytuacji.

Pomijam kwestię wpływu na geometrię przodu motocykla w przypadku takiego rozwiązania.

[Gość josha]

Z całym szacunkiem dla Twoich umiejetności. Wczodzisz VTR-em w zakręt z przymknietym gazem i bez przedniego hamulca? Toż to proszenie się o odjazd tyłu. I żaden antyhopping nie pomoże w takiej sytuacji.

Pomijam kwestię wpływu na geometrię przodu motocykla w przypadku takiego rozwiązania.

 

Ale właśnie ta geometria jest bardzo ważna. Natomiast styl zaproponowany przez yubego, może się sprawdzić w przypadku czysto lanserskiej jazdy. Jednak chyba nie o takiej tu jest mowa.

 

P.S. Yuby, czekam na kolejnego minusika z twojej strony

[M a D a F a K a]

Z całym szacunkiem dla Twoich umiejetności. Wczodzisz VTR-em w zakręt z przymknietym gazem i bez przedniego hamulca? Toż to proszenie się o odjazd tyłu. I żaden antyhopping nie pomoże w takiej sytuacji.

Pomijam kwestię wpływu na geometrię przodu motocykla w przypadku takiego rozwiązania.

Z całym szacunkiem do wypowiedzi, ale całkowicie nie rozumiem. Wejście V-ałką/Singlem z użyciem hamulca uratuje tył przed ślizgiem?

I co z tą geometrią, ponieważ również nie rozumiem. Wejście na redukcji bez hamulca, a wejście na redukcji z hamulcem powoduje krytyczne zmiany w wyprzedzeniu widelca?

[theodor.]

Z całym szacunkiem do wypowiedzi, ale całkowicie nie rozumiem. Wejście V-ałką/Singlem z użyciem hamulca uratuje tył przed ślizgiem?

I co z tą geometrią, ponieważ również nie rozumiem. Wejście na redukcji bez hamulca, a wejście na redukcji z hamulcem powoduje krytyczne zmiany w wyprzedzeniu widelca?

Nie wazne jakm silnikiem dysponujemy w motocyklu, technika jazdy jest taka sama. Tyle że v-ka czy duży singiel generują większy moment hamujący, więc w mniejszym stopniu wybaczaja błędy.

 

Co do geometrii:

Hamując przodem powodujemy przenoszenie masy dynamicznej do przodu. Powoduje to kompresję przedniego widelca i co za tym idzie oś koła przesuwa się niejako do tyłu. Co skutkuje zmniejszeniem rozstawu osi. Z tyłu rozprężanie amortyzatora powoduje że oś tylnego koła na ramieniu wahacza podchodzi jakby pod motocykl i również powoduje to zmniejszenie rozstawu osi. Tak więc hamowany motocykl przednim hamulcem jest "krótszy" a więc podatniejszy na wytrącenie z równowago dynamicznej w jeździe na wprost.

 

Druga sprawa to w momencie gdy motocykl zaczyna poruszać się po promieniu zakrętu zaczyna na niego działać siła odśrodkowa. Powoduje ona kompresję zawieszenia. Również po to wchodzić należy na przednim hamulcu, aby nie było sytuacji w której następuje kompresja zawieszenia przez hamowanie zasadnicze, potem rozprężenie i następnie znów kompresja przez siłę odśrodkową. Powoduje to dużą niestabilność zawieszenia i zmiany wspomnianej geometrii. Wraz ze wzrastaniem tej siły odśrodkowej odpuszczamy hamulec tak by utrzymywać stałe ugięcie widelca aż do momentu w którym rozpoczynamy przyspieszanie.

 

Kolejna sprawa to bezdyskusyjnie motocykle o małych wartościach kąta główki ramy są zwrotniejsze. Hamując przodem powodujemy zmianę wirtualnego kata główki. Każde 10mm ugięcia to plus minus jeden stopień kątowy na kącie główki.

 

Motocykl hamowany przodem ma znacznie przeniesioną masę dynamiczna na przód. W takiej sytuacji tylne koło jest odciążone i pomimo powstającego momentu hamującego nie ma obawy o niebezpieczne zachowanie maszyny. nawet ewentualny uślizg tyłu jest dużo mniej niebezpieczny gdyż większa część masy dynamicznej jest na przodzie.

Jeśli motocykl jechałby po łuku z rozkładem mas jak przy jeździe bez hamowania to nagłe zhamowanie tyłem czy to hamulcem czy silnikiem spowoduje uślizg i wyjazd z zakrętu w plener.

 

To tak bardzo ogólnie i w dużym uproszczeniu.

[Gość josha]

:clap::clap::clap:

Nie wazne jakm silnikiem dysponujemy w motocyklu, technika jazdy jest taka sama. Tyle że v-ka czy duży singiel generują większy moment hamujący, więc w mniejszym stopniu wybaczaja błędy.

 

Co do geometrii:

Hamując przodem powodujemy przenoszenie masy dynamicznej do przodu. Powoduje to kompresję przedniego widelca i co za tym idzie oś koła przesuwa się niejako do tyłu. Co skutkuje zmniejszeniem rozstawu osi. Z tyłu rozprężanie amortyzatora powoduje że oś tylnego koła na ramieniu wahacza podchodzi jakby pod motocykl i również powoduje to zmniejszenie rozstawu osi. Tak więc hamowany motocykl przednim hamulcem jest "krótszy" a więc podatniejszy na wytrącenie z równowago dynamicznej w jeździe na wprost.

 

Druga sprawa to w momencie gdy motocykl zaczyna poruszać się po promieniu zakrętu zaczyna na niego działać siła odśrodkowa. Powoduje ona kompresję zawieszenia. Również po to wchodzić należy na przednim hamulcu, aby nie było sytuacji w której następuje kompresja zawieszenia przez hamowanie zasadnicze, potem rozprężenie i następnie znów kompresja przez siłę odśrodkową. Powoduje to dużą niestabilność zawieszenia i zmiany wspomnianej geometrii. Wraz ze wzrastaniem tej siły odśrodkowej odpuszczamy hamulec tak by utrzymywać stałe ugięcie widelca aż do momentu w którym rozpoczynamy przyspieszanie.

 

Kolejna sprawa to bezdyskusyjnie motocykle o małych wartościach kąta główki ramy są zwrotniejsze. Hamując przodem powodujemy zmianę wirtualnego kata główki. Każde 10mm ugięcia to plus minus jeden stopień kątowy na kącie główki.

 

Motocykl hamowany przodem ma znacznie przeniesioną masę dynamiczna na przód. W takiej sytuacji tylne koło jest odciążone i pomimo powstającego momentu hamującego nie ma obawy o niebezpieczne zachowanie maszyny. nawet ewentualny uślizg tyłu jest dużo mniej niebezpieczny gdyż większa część masy dynamicznej jest na przodzie.

Jeśli motocykl jechałby po łuku z rozkładem mas jak przy jeździe bez hamowania to nagłe zhamowanie tyłem czy to hamulcem czy silnikiem spowoduje uślizg i wyjazd z zakrętu w plener.

 

To tak bardzo ogólnie i w dużym uproszczeniu.

 

:clap::clap::clap:

[M a D a F a K a]

W zasadzie to tylko teoria, ponieważ krótki rozstaw kół pomocny jest w jednym momencie, przy zmianie kierunku jazdy, jak dla mnie jadąc w pełnym złożeniu geometria może być nawet prosto z armatury. Wchodzenie w zakręt z palcami na klamce hamulca jest dość ryzykowną sprawą i kończy się uślizgiem przodu szybciej niż to wynika z opisu, dla mnie jest to temat zarezerwowany dla profi kierowców. Kto jeżdził po mokrym torze to wie o czym mówię. Szybkie i płynne wejście w zakręt nie powoduje destablizacji zawiasu, ponieważ odpuszczenie hamulca przechodzi w działanie siły wypadkowej składającej z kończącego się hamowania i zaczynającej działać siły odśrodkowej w zakręcie + kompresja odbicia amortyzatora. Generalnie nie zdarzyło mi się uświadczyć ucieczki tylnej opony w fazie wejścia w zakręt.

W praktyce szybcy zawodnicy w trakcie ostrego hamowania wykorzystują słabą przyczepność tyłu do ustawienia się w niektóre zakręty, a uciekający (pełzający) przód wykorzystują jako moment zdecydowanego ale płynnego dodawania gazu.

Moim zdaniem na początku kontaktu z torem większość zawodników/kierowców za dużą wagę przywiązuje do pracy zawieszenia, niepotrzebnie szukając tam przyczyn problemów z utrzymaniem się na asfalcie. Sam wpadłem w taką pułapkę, wiecznie telepiąc i kręcąc regulacjami od amortyzatorów, podczas gdy problemy były we mnie w moich umiejętnościach.

Edytowane 11 Sierpnia 2011 przez M a D a F a K a