turysta

Oryginały mam teraz - hamulec bez sensu, dlatego szukam bardziej miękkich zamienników.

:buttrock: Wolne mam ok 1000 rpm, szybciej nie ustawię, bo się zrzygam. Chcąc ułatwić sobie życie, szukam http://www.harley-performance.com/ez-just.html Cena 17 waszyngtonów za wodą, jedyna oferta jaką znalazłem między Odrą o Bugiem - 125 zł :eek: Rozumiem że przesyłka... cło...ku**ewsko droga koperta... ale tyle za wkręta nie dam. Jeżeli ma ktoś na zbyciu zwykły wkret z jakiegoś niekompletnego karburatora - jestem chetny, będę rzeźbił.

Gdyby ktoś potrzebował - mam zbędną "45", zastąpiłem "48" i... dalej lubi sobie purknąć w gaźnior. Jeszcze sie nie poddaje i w kieszeni mam zawsze śrubsztaka. :buttrock:

... czyli dostępne bez zdejmowania komory.

Pewnie i ja poratuję się allegro... Wezmę chyba taki zestawik http://moto.allegro.pl/nasadki-spline-yato-8-24mm-16sztuk-szyna-od-ss-i1562172477.html. A skoro jesteśmy juz przy zaciskach - jakie klocki polecacie? Zależy mi na skuteczności, niekoniecznie trwałosci klocka, czyli raczej miękkie...

:icon_eek: rzeczywiście, niezła kaszanka.

Wow, SPLINE ? takiej nazwy jeszcze nie słysałem, mam nadzieję, że w przemyskich sklepach słyszeli :icon_rolleyes: Jadę dzisiaj na łowy :rolleyes:

Bierz ten zestawik http://moto.allegro.pl/harley-gaznik-keihin-zestaw-dysz-iglice-i1593322649.html mam podobny S&S'a, można się z tym pobawić

A ja z innej beczki - Jak do uja nazwać łeb śruby mocującej zacisk hamulcowy? No i jaki to rozmiar? No i tej mniejszej, mocującej klocki? Chodzi o TC. Na allegro są takie po 30 zeta :icon_eek: , ale producent nieznany...

Fakt - serwisówka nie wspomina o regulacji składu mieszanki. W tym modelu wkręt powinien być za komorą pływakową, wkręcany od dołu do góry. Zaślepka jeżeli jeszcze jest - do wyprucia. Wykręcić wkręta (zapamiętaj ilość obrotów do pełnego wkręcenia, nie przeciągaj), przepłukać, przedmuchać kanaliki, wkręcić wkręta do poprzedniej pozycji, jeżeli dalej "nie halo" - regulować... powodzenia

jw - uboga mieszanka. Jeżeli nie fałszywe powietrze (stare, zapewne spękane króćce ssące), reguluj wkrętami. Nie pamiętam tylko czy dla wzbogacenia mieszanki wkręcamy, czy wykręcamy wkręta. Zerknij do serwisówki jakiejkolwiek virago od 750 wzwyż. Pzdr

Kichanie w gaźnior to oczywiście uboga mieszanka, mam to na codzień, często pomykam na krótkich odcinkach. Do pracy całą drogę jadę na ssaniu, bo kicha jak oszalały przy każdym delikatnym przyspieszaniu. Nie ma tego przy energicznym odkręceniu - działa pompka przyspieszająca. Skończyła mi się już mozliwość regulacji, dlatego kupiłem komplet dysz. Lada dzień zrobię ridżeting karburatora :buttrock: A poniżej tłumaczenie poprzedniego posta: Regulacja gaźnika HD jest łatwiejsza, niż się ludziom wydaje i może być przeprowadzona przy użyciu kilku podstawowych narzędzi. Ta prosta procedura dotyczy gaźników CV (stałego podciśnienia) stosowanych w HD od 1989 roku. Wcześniejsze modele HD ( z czasów przed '99 EVO) doskonale nadają się do współpracy z gaźnikami późniejszych modeli. Regulacja gaźnika będzie wymagać wymontowania go z motocykla, lecz nie jest to skomplikowana czynność. Zacznij od zamknięcia dopływu paliwa do gaźnika (gdy kranik nie ma pozycji OFF – zaciśnij przewód zasilający lub odłącz przewód podciśnieniowy otwierający kranik) i uruchom silnik dla opróżnienia komory pływakowej. Zdemontuj filtr powietrza wraz z płytą tylną mocowaną do głowic dwoma śrubami „banjo”.Przy okazji sprawdź drożność kanalików w tych śrubach. Zdemontuj z uchwytu cięgno sterowania ssaniem. Przed przystąpieniem do wymiany dysz zalecana jest próba wyregulowania go. Często okazuje się bowiem, że wymiana dysz nie jest konieczna. Tymczasem cięgno ssania zostanie połączone z gaźnikiem. Odłącz przewód zasilania paliwem od gaźnika – od złącza na gaźniku lub kraniku paliwa, w zależności od dostępu. Przewód ten jest zwykle zaciskany opaską, konieczne może być jej rozcięcie – upewnij się więc, ze masz nową. Poluzuj linki sterowania przepustnicą - przy pomocy regulatorów umieszczonych pod manetką. Zazwyczaj wystarczy kilka obrotów każdego regulatora, by uzyskać pożądany luz. Jeżeli zapiszesz, ile obrotów wykonałeś regulatorem każdej linki, łatwiej będzie ci powrócić do ustawień przy montażu gaźnika. Dobrze jest oznaczyć linki, zapobiegnie to kłopotom przy ponownym podłączaniu. Teraz wymontuj gaźnik. Jest on mocowany do kolektora poprzez wciśnięcie w gumową tuleję. Delikatnie obracaj, kołysaj gaźnikiem w różne strony i wysuń go z mocowania. Odłącz oznaczone linki i przewód podciśnienia (jeżeli jest ich więce, dobrze jest je oznaczyć). Ustaw gaźnik na stole w pozycji komora pływakową do góry. Nie demontuj teraz komory pływakowej – zapobiegnie to przedostaniu się zanieczyszczeń do komory. Za komorą gaźnika CV znajduje się cylindryczna obsada wkręta regulacji składu mieszanki. Jest ona zaślepiona wkładka z miękkiego metalu. Konieczne jest usunięcie tej wkładki. Zamocuj gaźnik stabilnie i używając wiertarki z wiertłem 3mm wykonaj we wkładca zaślepiającej otwór. Ważne jest, by nie uszkodzić znajdującego się pod zaślepką wkręta regulacyjnego. Warto dlatego nawinąć na wiertło kilka warstw taśmy izolacyjnej na wysokości 5 mm co będzie oporem zapobiegającym nadmiernemu zagłębieniu wiertła. Usuń zaślepkę z otworu (używając np wkręta lub szydła), usuń wszystkie opiłki. Są dwie metody regulacji: 1. Używając płaskiego wkrętaka wkręć wkręt regulacji do oporu – NIE UŻYWAJ DUŻEJ SIŁY DLA UNIKNIECIA USZKODZENIA IGLICY NA KOŃCU WKRETA!!! Policz ilość wykonanych obrotów. Dla ułatwienia liczenia możesz nanieść znak na wkrętak. Następnie wykręć wkręt o ¼ obrotu więcej od pozycji początkowej. Dla przykładu – jeżeli wkręciłeś o ½ obrotu, wykręć o ¾ obrotu. To jest wyjściowa pozycja do regulacji, mieszanka nieco bogatsza niż fabrycznie ustawiona wg EPA. Zazwyczaj jest to optymalne ustawienie. Dla ułatwienia regulacji można zastosować akcesoryjny wkręt EZ-Just mixture screw . 2. Jeżeli regulacja była już wykonywana przez poprzedniego właściciela (co poznasz po usuniętej zaślepce wkręta) - wkręć wkręt do oporu, a następnie wykręć o dwa obroty, to bedzie pozycja startowa do regulacji. Procedura jest identyczna przy używaniu akcesoryjnego wkręta. Zainstaluj gaźnik na silniku, wykonując czynności jak przy demontażu. Upewnij się, że gaźnik właściwie ustawił się w gumowym mieszku kolektora. Sprawdź poprawność działania manetki, linek i przepustnicy. Dwukrotnie sprawdź każdy przewód i połączenie. Przed przystąpieniem do regulacji koniecznie zainstaluj filtr powietrza. Uruchom silnik , rozgrzej do normalnej temperatury pracy. Nie pozwól pracować silnikowi dłużej niż 5 min na wolnych obrotach, rozgrzewanie możesz przyspieszyć krótką przejażdżką. Na rozgrzanym silniku możesz przystąpić do regulacji. Wskazane jest dobrze poznać usytuowanie wkręta regulacyjnego przed rozgrzaniem silnika, zapobiegnie to poparzeniom dłoni. Jeżeli nie używasz akcesoryjnego wkręta, będziesz potrzebował małego płaskiego śrubokręta. Przy silniku pracującym na wolnych obrotach (max 900) , wkręcaj POWOLI wkręt do momentu, gdy praca silnika będzie nierówna. Pamiętaj że pracujesz wkrętakiem w pozycji 'do góry nogami', upewnij się więc, że obracasz wkręt w e właściwą stronę. Nadmierne wykręcenie wkręta może spowodować jego wypadnięcie wraz z małą sprężynką , podkładką i o-ringiem, co grozi ich zagubieniem. Części te nie są dostępne u dilera, można je jednak kupić jako zestawy aftermarketowe. Następnie dla wyrównania pracy silnika użyj wkręta regulacji wolnych obrotów. Teraz wykręcaj wkręt składu mieszanki, dopóki praca silnika jest płynna, dodaj jeszcze 1/8 obrotu. Utrzymuj właściwą prędkość biegu jałowego i powtarzaj regulację po każdej korekcie biegu jałowego. Kilkakrotnie odkręć manetkę – jeżeli silnik reaguje płynnie i nie kicha w gaźnik – ustawienie jest właściwe. Jeżeli występuje kichanie w gaźnik, wykręć wkręt o kolejne 1/8 obrotu. Zwykle poprawne ustawienie mieści się pomiędzy 2 – 3 obrotami. Konieczność wykręcenia o 4 i wiecej obrotów oznacza zbyt małą dyszę. Silniki Twin Cam wymagają zwykle ustawienia 2 do 2 i 1/8 obrotu, a EVO do 3 obrotów. Nadmierne wykręcenie oznacza zbyt bogata mieszankę w zakresie niskich prędkości obrotowych. Skutkuje to nadmiernym zużyciem paliwa i uszkodzeniem świec zapłonowych. Wypróbuj motocykl na drodze, sprawdź reakcję na przyspieszanie i bieg jałowy. Jeżeli występuje kichanie w gaźnik – wykręć wkręt o kolejne1/8 obrotu. Czarny dym wydobywający się z tłumików na wolnym biegu oznacza zbyt bogatą mieszankę. Jeżeli niemożliwe jest osiągniecie pożądanych efektów, konieczna może być wymiana dyszy. Tekst zapożyczony i tłumaczony z innej jakiejś stronki

Ano własnie - regulacja składu działa w CV odwrotnie niż w "junakach" - tam wkręt reguluje ilość powietrza w mieszance (wkręcanie zmniejsza ilość powietrza czyli wzbogaca mieszankę). W CV jest odwrotnie, regulujemy tutaj ilość paliwa w mieszance (wkręcamy wkręt dla zmniejszenia ilości paliwa czyli zubożenia mieszanki). Dla potwierdzenia: http://www.johnsmotorcycleparts.com/keihin-cv-carburetor-images.htm

To fajno - ale czy jest drożny? jak dmuchasz w niego od góry to powietrze wydostaje się od drugiej strony? Może to pytanie brzmi głupio, ale sam się na to naciąłem... kilkakrotnie wydawało mi się, że go przeczyściłem... Dopóki nie możesz zrobić w nim "przeciągu" (choćby ustami) - nic z tego nie będzie...

Jeżeli spikasz conieco - poradzisz sobie: Procedura jest prosta i skuteczna, zakładając, że nie ma innych "kwiatków", np fałszywe powietrze. Miłego regulowania :buttrock: Harley Davidson Carburetor Performance Tuning Tuning your Harley Davidson carburetor is simpler than most think and can be performed with a few common tools. This simple procedure is a great Harley tech tip that applies to all Harley carbs from 1989 to present that use the CV style Harley Davidson carburetor. Earlier models equipped with the older butterfly style carbs (pre-89 Evo's, Shovelheads, Pans, and Ironheads) are excellent candidates for upgrading to a modern Harley carburetor. Preparing the carburetor for tuning will require removal from your Harley-Davidson's engine but this is easily accomplished. Begin by shutting off the petcock fuel valve and starting the engine to allow all fuel within the carburetor bowl to be emptied. Remove the aircleaner assembly including the backing plate which is attached to each head with a banjo bolt. This is a good time to inspect these bolts for obstructions in their passages. Remove the choke cable from it's mounting bracket on the opposite side of the bike. Note: Before proceeding to rejet your carburetor it is recommended that you perform the following tuning procedure. Once the the mixture has been properly tuned there is often no need to rejet the carb. The choke cable will stay attached to the carburetor during this procedure. Disconnect the fuel line from the fuel inlet on the carburetor or the opposite end connected to the fuel petcock, whichever is simpler to access. The hose is likely fastened using a special crimped clamp. This may be cut or pried off to remove since you won't be using it again. Be sure to have a new hose clamp available. Next loosen both throttle cables from their adjusters located just beyond where they exit the throttle grip. A couple turns is usually all it takes to give you enough slack. If you count how many turns each adjuster is loosened then you can return them to the exact adjustment when reinstalling your carb. This is a good time to label each cable to avoid any confusion when reconnecting them to the carb's throttle cam. A simple "Top" and "Bottom" should suffice when tagging each cable. Now that you have enough slack in the cables you can pull the carburetor away from the manifold. A Harley carb is only held to the manifold with a slip fit rubber boot. Gently rock or twist the carb back and forth as you pull it away from the engine. Remove the cables that you tagged and remove any vacuum hoses. If your model has multiple vacuum hoses it would be a good idea to label these as well. With the carb removed, place upside down on a sturdy work surface. Do not remove the bowl at this point to prevent debris from entering the carburetor. The CV style Harley carburetor has a small cylindrical tower protruding from the bottom rear of the spigot (behind the bowl). The tower is plugged with a soft metal insert covering the mixture screw. Gaining access to this screw is key to fine tuning and must be remove. The metal plug is very soft and only requires a household drill and 7/64" to 1/8" bit. Secure the carb in either a vise or by other means that will allow the carburetor to remain steady. Drill a hole into the plug making sure not to "punch" through too fast. You don't want to damaged the mixture screw just below the plug. Allow the drill to slowly cut into the plug rather than push. Tip: To keep from drilling too far into the plug, it has been suggested to wind electrical tape around your drill bit quite a few times about 3/16" from the tip. This will create a stop to keep the bit from drilling too deep. Pry the plug out using a pick or awl. You can also thread a sheet metal screw into the drilled hole and use this to pull the plug out. Now that the plug is removed clean the area around the mixture screw so no metal fragments remain. At this point there are two methods for adjusting the mixture. Adjustment Method: Using a small flat head screwdriver turn the screw clockwise until it gently seats. DO NOT OVER TIGHTEN AS THIS WILL DAMAGE THE NEEDLE SCREW. Count how many turns it takes to reach the closed position. Mark the screwdriver if needed to properly count each turn. Now turn the screw out counter clockwise stopping at a 1/4 turn beyond that which you originally counted. For example, it you turned the screw in 1-1/2 turns then unscrew it 1-3/4 turns. This is your base starting point and alone will allow your idle mixture to be slightly richer than the factory's EPA setting. In many cases this will be the ideal setting. As an alternative to adjusting the mixture screw with a screwdriver, many prefer using an EZ-Just mixture screwto ease adjustments and fine tuning. If the mixture screw has been reset by the dealer or previous owner (evident by the plug already being removed), turn the screw clockwise until it seats. Now turn the screw outward 2 turns to establish a starting point. The same procedure applies if using an EZ-Just screw. Reinstall the carburetor back on your bike by reversing the steps taken during removal. Be sure to replace the fuel hose clamp and vacuum lines. It may be a matter of dexterity but I prefer to install the cables before pushing the carb back onto the manifold. Make certain the carb firmly seats back onto the manifold boot. Test the throttle for binding and smooth operation. Double check each hose and connection. The air cleaner assembly MUST be installed prior to starting the engine, not only to hold the carburetor in place but to prevent having the carb backfire in your face while tuning. Start the engine as normal and bring up to operating temperature prior to fine tuning. Let the bike idle for no more than 5 minutes. The modified carburetor should allow your bike to run well enough for a mild test run around the block to speed up the warm-up process. With the engine warmed up and at idle you may now fine tune the idle mixture screw for optimal performance. Acquainting yourself with the adjustment screw location at the bottom rear of the carburetor prior to running the engine is advised, which also prevents burning your hands. You will need a small screw driver for adjusting the screw unless an EZ-Just has been installed. With the engine idling slow (no more than 900 rpm), turn the screw inward (clockwise) SLOWLY until the engine starts to stumble. You are working with the screw upside down so check to make sure you are turning the screw clockwise or inward. Note: Be careful not to allow the screw to fall out as there is a very small spring, washer, and o-ring that will fall out as well. These items known as the mixture screw packing kit are not available from the dealer or manufacturer, however if you should lose these parts there is an aftermarket replacement kit available here. If the engine will not idle on its own during this procedure, adjust the idle set screw on the throttle side of the carburetor until it idles correctly. Now turn the mixture screw outwards (counter-clockwise) until the engine begins to run smoothly, then add 1/8 of a turn. Maintain proper idle speed and repeat the adjustment each time you adjust the idle speed. Blip the throttle a couple of times and observe the results. If the engine responds quickly with a smooth blast and no backfiring through the carburetor, you have your idle mixture right. If backfiring occurs through the carburetor then adjust the idle mixture screw out another 1/8 turn. Normally, the mixture screw should only require 2 to 3 turns. Anything above 4 turns indicates the pilot jet is too small. Twin Cam Harley engines have a mixture screw sweet spot approximately 2 to 2-1/8 turns out from seat, whereas Big Twin Evo and Sportsters can require up to 3 turns. Adjusting the mixture screw out to far will result in an overly rich fuel mixture in the low RPM range. Avoid tuning too rich, thus leading to poor gas mileage and fouled plugs. Optimal setting on most Harley's is approximately 1/4 turn clockwise when backed out from the point of backfiring (coughing). Take your newly tuned bike for a ride and note how it idles and responds off idle. If you experience any coughing through the carburetor, adjust the mixture out another 1/8 of a turn. Black smoke seen from the exhaust at idle or a feeling of sluggishness off idle indicates you may have set the mixture too rich. If your bike is now idling steady and responds well from a start then you are all set. If your engine still runs lean you should move on to rejetting your carburetor. The same stock Harley Davidson carburetor has been used on all production bikes from 1989 to 2006 due to it's reliability and ability to adapt to different conditions. With just the right amount of tuning there's no reason why you can't have some of the same performance gains advertised by the major racing carb manufacturers. Ps. Regler odpuść. A strzały z dupy sugerują coś z zapłonem moim zdaniem

zapodać serwisówkę :icon_question:

Miałem kiedyś (nie)szczęście posiadać XV 920. Miałem też identyczny problem. Po -nastym czyszczeniu gaźników udało się - w "kloszu" komory pływakowej są miniaturowe kanały, które były zarośnięte. Udało się je udrożnić dopiero "na siłę" - czyli drucikiem po prostu. Żadne płukania i przedmuchiwania nie dały rady. Kanaliki prowadzą wachę z dna komory pod dyszę ssania, na pewno znajdziesz. Nie bój się użyć drucika - rozkalibrowanie tego otworu nie jest groźne. Powodzenia. A tak btw - jak już odpali, to nieźle pomyka...

:icon_eek: ale cudo - nie widziałem takiego wcześniej... nie pomogę. Na twoim miejscu wyłuskałbym parę stówek na coś klasycznego, na alle za używkę. Są też i nowe, pięknie chromowane - ale ceny nie tak atrakcyjne... Chyba, że ktoś bardziej obeznany coś podpowie... :icon_idea: Qurim?

Miałem kiedyś podobna zagwozdkę, tyle że w ST 1100. Jeździła cacy, tyle że do 160 kmh. wtedy bezczelnie gasł silnik. Za każdym razem :icon_twisted: . Śledztwo wykazało uszkodzony czujnik bezwładnościowy, taki odłączający zapłon w razie kraksy czy upadku choćby na parkingu. Może i u Ciebie jakiś stycznik nie domaga przy wibracjach występujących przy konkretnej prędkości...? Ktoś wspominał o czujniku przy stopce...

:icon_eek:Piaskowanie jako... odtłuszczanie? najpierw kolego piaskowanie, co by blacharz wiedział gdzie nie ma... blachy.

:icon_eek: Ja pierdziuuu... Pb 98 do HD? Poszedłbym z torbami, a poza tym w hameryce chyba nawet o takim nie słyszeli :ph34r: Nie ma sensu lać takiej wachy przy niedłubanym silniku. PS. serwisówka (udało mi się zachomikować :icon_biggrin: ) http://chomikuj.pl/turysta5

Chętni na service manual do RK/Electra - prześlijcie adresy na pw. Wyślę CD Pocztą Polską. Pokrywacie koszty zakupu płyty, wysyłki i paliwa na dojazd do poczty :icon_arrow: czyli jakieś 4,98 PLNa. Mojego bezcennego czasu nie doliczam :cool: Mam do TC '99-'05 EVO '84 - '98

Quwa spakowałem do 140 i dalej nie przejdzie :sad: A nawrzucać to ja potrafię tylko błota chamom w blaszankach... Sorki...

Coś mi kurna to wysyłanie nie idzie... Czy 175 mega przejdzie przez pocztę? A przebieg nie jest jakiś ogromny, ciśnienie to potwierdza. Wtryskowy BT powinien jednak pracować równo - chyba, że mamy różne pojecie o takim określeniu. U mnie oznacza to równiej niż zasilany gażniorem... ale nie do końca tak jak w japońszczyżnie - jak pisał qurim - konstrukcja silnika, kolejność zapłonów itp. pzdr

Mam serwisówkę, mogę podesłać na maila. Rinehart w układzie 2w2, czy z rurą łączącą wydechy? Jeżeli w moto tkwi jeszcze ta rura :icon_arrow: podaruj sobie przytykanie wydechów, nic Ci to nie powie. A tak btw- czy w HD świece powinny być jednakowo "okopcone", wilgotne, etc? Zastanawia mnie różna przecież temp pracy cylindrów...