Nico

Co to ma wspólnego z próżnością??

Niestety,ale budując nawet profesjonalnego Streeta, kasa jest nie do odzyskania. Chyba,że konkretny projekt pod zlecenie.

Zależy czy lubisz hałas.Ewentualnie przeróbka,żeby dodać basowego pomruku.

Do turystyki ryczypizda nie wskazana :-)

Przyrost mocy jest nieodczuwalny. Akcesoryjny komin powinien być dedykowany do danego moto,i zestrojony szczególnie z silnikiem na gaznikach. Jak wsadzisz byle gowno,to będzie dziura w mocy,w skrajnych przypadkach może wypalić gniazda zaworowe. Jak będzie zbyt głośny to psiarnia może zabrać dowod.

Albo wsk 175 ;-)

Mozna wyrwac, i tak bedzie przerobka na streeta, mialem 2x sc33 i zadna nie pila oleju. Silniki sa trwale i odporne na katowanie, jak rzadko ktora konstrukcja, choc juz swoje lata mają. Sztuka przykladowa goscia z forum fireblade: http://youtube-downloader-mp3.com/watch-cbr-900-rr-perfect-dream-bikes-streetfighter-id-b9j6cpOgecQ.html?similar

Bezapelacyjnie cbr900rr.bdb silniki,świetna rama,mocy w sam raz,jeśli chodzi o budowę i bazę do Streeta to dla mnie jest to nr 1,w tym budżecie który zalozyles.

Mam gdzieś od kombajna ze 4 metry lezec

Stare diesle przetrawily wszystko, mnie interesuje to w kontekscie nowszych konstrukcji Common Rail.

Znalazlem dosc ciekawy temat: http://www.elektroda.pl/rtvforum/topic2392644.html Zaszkodzić nie zaszkodzi, a jest szansa na przedłużenie zywotnosci ukladu wtryskowego. ''Komplikacja konstrukcji współczesnych silników z zapłonem samoczynnym (diesla) spowodowała znacznie większe obciążenia mechaniczne materiałów konstrukcyjnych. Jednym z czynników "wysilenia" konstrukcji jest zastosowanie ciśnień wtrysku na poziomie 1000-2000 bar. Ciśnienia te wytwarza w systemie CR pompa paliwa. Schemat konstrukcji takiej pompy przedstawia zdjęcie z poniższego linka: http://us1.webpublications.com.au/st...108104 2mg.jpg Wałek mimośrodowy napędzany najczęściej paskiem rozrządu wymusza ruch posuwisto-zwrotny sekcji tłoczącej pompy, która tłoczy paliwo do listwy akumulacyjnej silnika. Bezpośrednia współpraca wałka krzywkowego z sekcją tłoczącą wymusza zapewnienie odpowiedniego smarowania i odbierania ciepła, które wytwarza się podczas pracy. Rolę "smaru" i "chłodziwa" spełnia paliwo. Jest to powód, dla którego jakość paliwa musi być na odpowiednim poziomie. W latach 2005-2006 zmniejszono zawartość siarki w ON. Siarka i jej związki poza destrukcyjnym działaniem korozyjnym polepszały własności smarujące paliwa. Efekt zmian składu paliwa był jednoznaczny: pogorszyły się warunki pracy precyzyjnych elementów układów wtryskowych. Zauważono zwiększoną awaryjność silników o zapłonie samoczynnym - dotyczy układu zasilania silnika paliwem. Zaobserwowano niewielkie, błyszczące drobiny w filtrach paliwa, które przedostając się do wtryskiwaczy powodowały ich uszkadzanie. Wywnioskowano że, owe drobinki, to elementy współpracujących par pompy wysokiego ciśnienia. Powodem ich powstawania jest podwyższone tarcie i temperatura pracy pompy wskutek obniżonej smarności paliwa . Na poparcie owej tezy przytacza się opracowanie naukowe pracowników Politechniki Krakowskiej - "Zagadnienia smarności ciekłych paliw silnikowych": http://suw.biblos.pk.edu.pl/resource...aSmarnosci.pdf Koszt nowej pompy paliwa wysokiego ciśnienia zawiera się w przedziale od 2000 do 5000 w zależności od modelu silnika. Nie wiem, czy istnieje możliwość regeneracji pomp wysokiego ciśnienia. Koszt 1 wtryskiwacza CR to kwota około 1200 PLN. Regeneracja wtryskiwacza o ile w ogóle możliwa (tylko Bosch i Delphi) to wydatek rzędu 600 PLN. Do kosztów takiej naprawy należy doliczyć koszty robocizny, sprawdzenia układu elektrycznego wtryskiwaczy. Najczęściej również koszt czyszczenia układu paliwowego i zbiornika oraz oczywiście wymiany filtrów. Wobec powyższej perspektywy, użytkownicy zaczęli się zastanawiać w jaki sposób zwiększyć trwałość elementów wtryskowych silników. Na konstrukcję pomp i wtryskiwaczy oraz rodzaj użytego materiału wpływu nie mamy, więc tutaj poprawa nie jest możliwa. Pewien wpływ możemy mieć na własności smarne paliwa. Użytkownicy w różnych krajach na całym świecie zauważyli problem i sami zaczęli poprawiać smarność ropy olejem do 2T. Sięgnięto do jednego z najprostszych i najstarszych metod poprawy smarności jest dodawanie do paliwa oleju wykorzystywanego w silnikach dwusuwowych, tzw oleju 2T lub oleju mieszankowego lub po prostu "Miksolu". Silniki dwusuwowe smarowane są właśnie olejem dodawanym do benzyny. Benzyna w takim silniku dostarczana jest do wnętrza silnika. Ma kontakt z elementami współpracującymi (łożyska wału korbowego) i dzięki temu zapewnia wystarczające smarowanie. Zasadę smarowania mieszankowego wykorzystano w silnikach diesla. Do oleju napędowego dodawany jest olej 2T, który przepływając przez pompę i wtryskiwacze zapewnia im odpowiednie smarowanie, a więc polepszenie warunków współpracy wydłużając tym samym trwałość. Same zalety? Niby tak, ale nie do końca jest tak kolorowo. Użytkownicy niemieckiego forum motortalk.de próbowali przeprowadzać profesjonalne testy oleju napędowego z dodatkiem oleju do dwusuwów i wyniki wpływu 2T na parametry paliwa, a tym samym procesy spalania są dość zaskakujące. Wpływ oleju 2T na liczbę cetanową. Liczba cetanowa ON to oględnie mówiąc, zdolność paliwa do samozapłonu. Im LC jest wyższa, tym „miększa” jest praca silnika. Minimalna LC paliwa wynosi 50. I tak, dodatek oleju 2T w proporcji 1:50 zmniejsza LC o 26 punktów! Dodatek 2T w proporcji 1:150 zmniejsza LC już zaledwie o 3 punkty, co jest wartością akceptowalną. Linki: próbka 1:50 http://www.motor-talk.de/forum/aktio...hmentId=686109 próbka 1:150: http://www.motor-talk.de/forum/aktio...hmentId=686110 Wpływ oleju 2T na parametr HFRR HFRR to parametr opisujący własności smarne paliwa. Wyrażany jest w ľm. Im mniej ľm na badanej próbce, tym mniejsze zużycie, a więc lepsza smarność. Ponownie podeprę się niemieckim forum mt.de, gdzie użytkownicy zlecili badania HFRR paliwa z dodatkiem 2 różnych olejów: http://img33.imageshack.us/img33/2937/hfrr.jpg Próbka wzorcowa miała smarność równą 238 um, a dwie próbki z dodatkiem różnych olejów 2T miały smarność 178 i 256um. Wniosek z tego jest taki, że jeden olej poprawił smarność o około 25% w stosunku do próby wzorcowej, czyli czystego ON, drugi natomiast pogorszył HFRR o 10%. Własności czyszczące oleju 2T. Użytkownicy, którzy przez dłuższy czas dodają olej 2T do ON, stwierdzają, że paliwo takie posiada lepsze własności oczyszczające wnętrze mechanizmów z różnego rodzaju osadów. Wniosek subiektywny Zalecane proporcje oleju 2T Nasuwa się wniosek, że najbardziej zalecanymi proporcjami oleju 2T w stosunku do oleju napędowego mieszczą się w przedziale od 1:200 do 1:300. Oznacza to, że dla proporcji 1:200 na 50 L paliwa dodajemy 250 ml oleju, dla 1:250. Przedział jest o tyle ważny, że umożliwia nam niezbyt dokładne dozowanie oleju 2T bez jakiejkolwiek szkody dla silnika. Zalecane oleje Najbardziej znanym i sprawdzonym olejem dodawanym do paliwa jest produkt f-my Liqui Moly o symbolu 1052: http://www.liquimoly-sklep.pl/pl/p/O...ml-i-1L-1L/280 Innym polecanym olejem, głównie ze względu na parametry i dostępność jest produkt naszego rodzimego giganta Orlen Platinum Moto 2T: http://www.orlenoil.pl/oferta/motocykle,4,168.html I do starszych silników, „klasyczny” Miksol S: http://www.orlenoil.pl/oferta/motocykle,4,125.html Koleżanka Iwona dotarła do informacji: Najbardziej polecane na MT.de, półsyntetyki API TC, JASO FC, ISO-L-EGC bądź ISO-L-EGD (w kolejności alfabetycznej): *Addinol Super 2 T MZ 406 *Delticom HighPerformer *Liqui Moly 1052 *Liqui Moly Racing 2T 1504 *Liqui Moly Racing Scooter 1621 *MEGUIN megol TC *Shell Advance VSX 2T *RAVENOL Scooter nie polecają na podstawie przeprowadzanych testów: nadają się do smarowania, ale mają słabe właściwości myjące *Castrol Act>evo 2T, mineralny API TC / JASO FC, *Mobil Extra 2T, półsyntetyk API TC, JASO FC, ISO L-EGC zdecydowanie niepolecane: *Divinol FF API TC, JASO FD/FC, ISO L-EGD *MEGUIN megol 2T TC mineralny API TC, ISO L-EGB, JASO FB *Motul 510 2T API TC, JASO FD/FC, ISO L-EGD Oczywiście stosowanie innych olejów również jest dozwolone, ale ze względu na dużą ilość nie podajemy ich gatunków. Należy tutaj napisać, że bardziej trzeba się kierować umiejętnością doboru oleju wg parametrów, niż podawaniem konkretnych wyrobów o czym w następnym punkcie. Kryteria doboru oleju 2T jako dodatku do oleju napędowego Jako, że stosowanie olejów 2T w paliwie silników diesla jest wymysłem użytkowników, żadne oficjalnie wytyczne nie istnieją. Przeglądają jednak parametry olejów, można natknąć się na pewne wspólne cechy, które wydają się być istotne z punktu widzenia zastosowania 2T w dieslu. I tak, wyróżnić można 3 grupy parametrów, które mówią z jakim olejem mamy do czynienia: 1. Temperatura zapłonu 2. Ilość popiołów siarczanowych po spaleniu 3. Spełniane normy jakościowe, Temperatura zapłonu jest parametrem, który ma wpływ na przebieg spalania paliwa w cylindrze. Owa temperatura dla czystego ON ma wartość około 60*C. Dlatego temp zapłonu oleju 2T powinna być jak najbliższa wartości, którą ma ON. I tek, oleje 2T na bazie mineralnej, czyli nasz Mixol, mają temperaturę zapłonu równą temperaturze zapłonu ON. Oleje półsyntetyczne, czyli Liqui Moly i Orlen Platinum mają temperaturę zapłonu w przybliżeniu 80*C. Oleje w pełni syntetyczne zapalają się w temperaturze 100*C i więcej. Ilość popiołów siarczanowych po spaleniu wpływa na pracę filtrów cząstek stałych. Jak najmniejsza ich ilość służy utrzymaniu przynajmniej takiej samej ilości cząstek stałych w spalinach, jak w paliwie bez dodatków. W praktyce ilość około 0,1% popiołów należy uznać za bardzo małą zawartość cząstek stałych. I tak, Liqui Moly posiada deklarowaną wartość popiołów na poziomie 0,06%, a Orlen Platinum Moto 2T 0,07%. Stary Miksol S posiada 0,11% popiołów po spaleniu. Współczesny olej do silników dwusuwowych spełnia 3 rodzaje norm: ISO, JASO i API. Normy JASO odpowiadają za bezdymne spalanie oleju w cylindrze i własności „myjące”. W praktyce należy przyjąć, że „nowsze” silniki muszą spełniać te normy. Najodpowiedniejsze to JASO FC i JASO FD: http://en.wikipedia.org/wiki/JASO FC Oleje, które spełniają tylko normy API TA/TB to oleje klasy Mixol i ze względu na obecność filtra cząstek stałych w układzie wydechowym, nie są zalecana do takich samochodów. Klasa API TC jest odpowiednia dla każdego silnika. Optymalny olej to półsyntetyk spełniający normy: ISO L-EGC , API TC , JASO FC. Zaobserwowane efekty ze wzbogacania ON olejem do 2T są praktycznie niezależnie od krajów i marek samochodów : Zalety obiektywne (zmierzone i udokumentowane): • Analiza spalin wykazuje mniejsze zadymienie. • Zmniejszają się i wyrównują korekcje na wtryskach (dotyczy silników z CR) Zalety subiektywne: • Większa kultura pracy silnika (ładniejszy i cichszy dźwięk pracy silnika) • Łatwiejsze zapalanie silnika • Mniejsze zużycie paliwa – • Pompy wysokiego ciśnienia ciszej i dłużej pracują Wady: • Kłopotliwe dolewanie przed tankowaniem • Dodatkowe koszty na olej do 2T. "

Nie zapomnij filtra wymienić ;-) BTW. hiflofiltro czy jakoś tak, to dobre zamienniki?

Moto stoi od jesieni w garazu, czas obudzic ze snu zimowego, tyle tylko, ze mam oliwe do wymiany. Pytanie zasadnicze: rozgrzewac silnik przed wymiana , czy tylko odkrecic korek spustowy i niech sobie olej zleci ? Czas jest bo moze leciec nawet 2 dni ;)

Technika zmiany biegow do poprawy. Praca gazem, preloading.

Szlifu walu w szybkoobrotowych silnikach motocyklowych nie praktykuje sie, nie zda to i tak egzaminu.

Aku naladowany ?

Monter wiem ,ze wiesz :wink: Moze niemiaszki nie bawia sie w wymiane oliwy , tylko kupuja nowe auto, a zmeczone auta jada do Polski, zawsze z magicznym przebiegiem maks 200kkm i jako nie bite, kupione od dziadka pierwszego wlasciciela, ktory jezdzil przewaznie tylko do kosciola :dry:

Wiekszosc mechanikow tego nie ogarnia, musialbys znalezc firme typowo specjalizujaca sie w asb. Co wazne, to lepiej nie wlewac zadnego zamiennika nawet jak kod pasuje, tylko ten sam olej, ktory byl wlany do skrzyni we fabryce.

W przypadku skrzyn o wiekszym przebiegu wymiana moze spowodowac wiecej szkody niz pozytku, i sa to opinie ludzi ,ktorzy tak zrobili. Masz tam Aisin AWF21 ?

Sęk w tym, ze pierwsza wymiana w skrzyni po wiekszym przebiegu moze ja w ekspresowym tempie wykonczyc. Sa to opinie ludzi, ktorzy tak zrobili, wiec wymiana oleju na nowy nie jest tak oczywista.

Na to wychodzi, w koncu to prekursorzy skrzyn automatycznych. Na ichniejszych forach uwazaja, ze skrzynie eksploatuje sie az zawiedzie i nie bawia sie w w wymiany oleju, a gdy skrzynia zaczyna szwankowac to nie rzezbia tylko rozbieraja na czynniki pierwsze ,wszystko czyszcza, zuzyte elementy wymieniaja i skrzynia jest jak nowa.(do tego regeneracja konwertera) Tutaj panuje przekonanie ze wystarczy wymieniac olej, a naprawiaja metoda prob i bledow, moze sterownik, moze olej itp. ,a klient placi.

Gadalem z dwoma mechanikami i kazdy potwierdzil ,ze jak skrzynia ma ponad 200kkm przebiegu i olej nie byl nigdy wymieniany to nie mam ruszac, bo moze sie pogorszyc.

Pewnie na stacjach zimowy ON to taki ,ktory ma juz dolany depresator ? Akurat Skydd Black Arrow 500ml wystarcza na 500L paliwa, tak wiec dolewanie na pewno nie zaszkodzi a i nie jest to droga sprawa.

Czyli wychodzi na to ,ze jak wymieniac to tylko dynamicznie, a wymiana statyczna bardziej szkodzi niz pomaga.

Tez takie opinie slyszalem,i taki przypadek mam w aucie z 2008r., skrzynia Durashift 6 biegowa z trybem sportowym i recznym wybieraniem biegow (podobnie jak w tiptronicu audi) i nakulane ponad 250kkm. Sprawuje sie bez zarzutu, ale raczej oliwa nie byla wymieniana poniewaz auto caly czas bylo serwisowane w ASO a tam maja takie podejscie do automatow, ze nie trzeba wymieniac oliwy z wiadomych wzgledow. (jak sie z**bie to kupic najlepiej nowa) Tak wiec jedni gadaja ,ze nie ruszac, ale z drugiej strony dlaczego wymiana oliwy na nowa mialaby zalatwic sprawna skrzynie ?