Andrzej Rosa

Klasyfikacja SL to taka trochę mieszana. BTW - nie chce mi linka podkolorować. Wina przeglądarki czy coś skaszaniłem? My favorite oils and the ones I most mostly recommend for motorcycle use' date=' are the "heavy-duty" oils. They are commonly misunderstood, and often referred to as "diesel oils." They are NOT energy conserving, have higher zinc levels, as high as 0.16%, and by virtue of their multi-duty have a better engine protection package than an oil that is only rated "SL". These heavy-duty oils are rated SJ or SL, plus CH-4. They are currently closer in formulation to the motorcycle specific oils and to the "SG" oils that many motorcycle makers recommend. Following are some examples of these oils, generally 15w40 oils by industry convention. There may be several other 15w40 oils that I am not familiar with.[/i'] Nie wiem czy tłumaczyć. Chodzi o to że te oleje nie są energy conserving i że w sumie obecnie to najlepszy wybór do motocykli. Tzn zdaniem autora. Acha - popełniłem typowy błąd twierdząc że to oleje do diesli. No ale do diesli też się nadają. No to było tak że z niczym mi się SL nie kojarzył, to wklepałem w googla nazwę wraz ze specyfikacją i po samych linkach stwierdziłem że to jest diesel. Możliwe że się mylę, ale nie bardzo mam czas na gigantyczny wątek z grzebaniem po sieci, tym razem :D. Jakby nie było szansa na to że olej mineralny powoduje poślizg sprzęgła jest nikła. Szansa na to że powoduje to olej marki Quaker State jeszcze mniejsza. Dość często używany w dragracingu. Andres Brink, który ma świetną stronę o tych wyścigach, używał właśnie tego bo na innych mu się sprzęgło bardzo ślizgało. Wymienić można, bo to drogo nie kosztuje a nóż widelec, ale cudów bym się nie spodziewał. Pozdro.

1. Zdejmij blokadę :D. 2. Poluzuj wszystkie śruby jakie trzeba, póki motocykl mocno stoi. Czyli będą to śruby mocujące zaciski, śruby trzymające ośkę, żeby się nie kręciła i samą ośkę trzeba poluzować. 3. Podeprzyj motocykl w taki sposób żeby niczego nie połamać i żeby przednie koło uniosło się nad ziemię. Nie musi być wysoko. 4. Zdejmij zaciski. W teorii powinno się je zaczepić na jakichś sznurkach żeby na przewodach nie wisiały. Do uznania. 5. Odkręć ośkę. W niektórych sprzętach może być tam lewy gwint. Nie siłuj się jak nie idzie normalnie tylko spróbuj w drugą stronę. 6. Zanim wyjmiesz ośkę sprawdż czy wszystko co potrzeba odkręciłeś. Napęd prędkościomierza itp. 7. Wyjmij ośkę i koło. Tyle. Powodzenia.

Taa, a te plamy przy skrzyżowaniach to anioły nasikują :D. Pozdro.

No oczywiście są. I podobno działają dobrze, tylko ciężarówki gubią go tyle że się to podobno marnie opłaca. Miałem na myśli to, że syntetyk do samochodów dostaniesz na każdej stacji a do diesli raczej nie, ale możliwe że się nie przyglądałem za bardzo. Pozdro.

Mocno wątpię żeby to był olej. Klasyfikacja SL dotyczy diesli i o ile może to się wydawać nieco dziwne to oleje do diesli w motocyklach sprawdzają się całkiem nieźle. One są przeznaczone do pracy przy dużych obciążeniach i o ile pamietam to dodatków chroniących powierzchnię współpracujących części w sytuacji zerwanego filmu olejowego mają nawet więcej niż motocyklowe. Problem jest że prawie nie ma syntetyków do diesli a ja lubię syntetyki z ich wysokim indeksem temperaturowym. Co do klasyfikacji SJ, to wszystkie oleje spełniające klasyfikację SJ spełniają również klasyfikację SH, czyli oleje SJ są zgodne z instrukcją. Nie chcę być złym prorokiem, ale jest mało prawdopodobne żeby to był olej. Ja mam nadzieję na nieco zwichrowane przekładki. Można je podobno doszlifować, trochę. Tym razem chętnie bym się mylił. Powodzenia.

Wydechu nie trzeba dostrajać do składu mieszanki. Jeśli już to w drugą stronę, bo tak jest o wiele taniej. Pozdro.

Sprawdź w instrukcji. Nigdzie nie ma napisane że trzeba zalewać olejem z motocyklem na butelce. Napisane jest 10w40 i podana jest tabela lepkości dla różnych warunków, czyli nawet ten wymóg nie jest sztywny. Trudno jest znaleźć na rynku olej który nie spełnia tych wymogów. W przypadku olejów mineralnych i jeśli chodzi o sprzęgło to nie ma żadnej różnicy pomiędzy olejami samochodowymi i motocyklowymi. Motocyklowe są oznaczane najczęściej jako SH, czyli teoretycznie mogą stosować nieco więcej pewnych dodatkiów chroniących przed zużyciem mocno obciążonego silnika, ale w praktyce i to nie ma znaczenie w przypadku tańszych olejów. Czy SH czy SJ to i tak tych dodatków jest tam mało, bo są drogie.

QS to pewnie Quaker State, czyli olej mineralny. Nie ma znaczenia czy samochodowy czy motocyklowy. A jeśli chodzi o dodatki to oleje najnowszej specyfikacji SJ o niskich lepkościach (0w30, 5w40 itp) posiadają dodatki zmniejszające tarcie, bo takie są wymogi. Mimo to ludzie na tym jeżdża i jeśli chodzi o Mobil 1 0w30 to zbiera on pochlebne opinie odnośnie przyjazności dla sprzęgła. Olej w tym wypadku jest OK. Tzn najprawdopodobniej.

Nie ty pierwszy masz problemy z tarczami EBC. Najlepsze tarcze do Suzuki to tarcze Suzuki. Poważnie. Żadne aftermarkety nie są tak dobre. Sam nie przetestowałem, ale mogę podać linka. Facet pisze że przetestował _wszystie_ aftermarkety i że się nie nadają. Versah Kevlar podobno mogą być i Barnett mogą być ale to z innego źródła. Jak się zrobi cieplej to może być lepiej. Znajomy tak ma na tarczach EBC w B12, że na zimnym silniku nie trzymają a łapią po rozgrzaniu. Ale jak nowe się ślizgają to kicha. Możesz się przyjrzeć metalowym przekładkom. Jak są spaczone to sprzęgło będzie się ślizgać. Może są przypalone? Może żle wydystansowane, ale na to nie mam nadziei jeśli ktoś to prawidłowo złożył. Cóż - miejmy nadzieję że to przekładki.

Racja. Warto może dodać że to całkiem niezły wynik. Większość tego co podają producenci to pobożne życzenia. 96-98 na kole daje jakieś 106-109 KM na sprzęgle. Motorrad zmierzył B12 na 114. No i starsze B12 ze slingshotami są nieznacznie mocniejsze. Przynajmniej tak w Haynesie stoi. Racja, ale to nie jest straszny wynik. Gsxr z serii K,L,M i N czyli 1127 osiągał tyle na samym wydechu i dostrojeniu gaźników. Tyle że tam wydech więcej dawał, bo seryjny 4-2 był restrykcyjny. Racja. Za to wywalenie aiboxa w diabły i założenie podwójnych K&N, plus wydech ma prawo dać trochę więcej. Airbox w B12 to badziew. Rozwiert sobie podaruję. Kupiłem głowicę gsxr '88 z wałkami (w drodze) i jakbym to założył to przy dobrym wydechu ma to mieć te 140 KM i już. Niejeden robił i niejeden mierzył. Poczekaj - poszukam dyno To 1216-tka na gaźnikach 40mm i pełnym wydechu, ale za to ma 152 KM. Oj, nie chce mi się szukać, ale widziałem silnik 1127 z głowicą 88-750 i miał 135 na hamowni statycznej, czyli na bezwładnościowej spokojnie przeskakuje 140. Kompresję miał obniżoną do 11.3. Oczywiście wydech itp. No ale ja dam chyba tylko wałek ssący, bo rozrząd z 88-750 był dość agresywny. Wolę mieć więcej średnich niż maks na samej górze, choć B12 ma uciąg jak lokomotywa, więc jest z czego odpuścić, no i przy większej kompresji nie stracił bym tak wiele dołu. Jeszcze pomyślę. A tam można. Nie rozwiercisz bo chłodzenie wodne szybko wejdzie w paradę. Jak masz szczęście że kupiłeś model gaźnikowy to znam przypadek że ktoś sobie stuningował do 145 KM na kole, ale się potem przerzucił na B12 który teraz ma 170 KM na silniku plus 80 KM NOS. Są motocykle które można tanio i efektywnie wykręcać a są takie które się do tego marnie nadają. XX mi pasuje do tej drugiej kategorii. Najprościej z niego uzyskać dodatkowe konie sprzedając i kupując Busę :D. Normalne hamulce dostaje się gratis :D.

Wszystko racja, ja tylko nie rozumiem po co kupować oryginalny tłumik jak można pewnie cały zamówić u tego Jędrzeja? Wiem że we Wrocławiu ktoś robi końcówki to i gdzie indziej ktoś będzie pod ręką.

Ostatnio coś Suzukowcy narzekali, bo na jakimś shootout'cie honda wycisnęła największa moc. Nie pamiętam ile, ale dużo. Oczywiście XX. No ale po bliższym zanalizowaniu sprawy okazało się że wygrały motocykle fabryczne, czyli sponsorowane przez producentów. Drugie chyba było Kawasaki. A na lokalnych dragstripach jak królowała Busa tak króluje :D. Tyle że uczciwie trzeba przyznać że ten chyba rekord świata należy do Hondy. BTW - seryjny XX ma 138 KM na kole. Phi - tyle to ja ze swojego B12 wycisnę :D.

Czyli pomysł z tym że to ze względów bezpieczeństwa raczej odpada. No to faktycznei nie wiem. BTW - dalej uważam że w większości przypadków taka obudowa stanowi dodatkowe ryzyko. W większości, bo jak nie ma osłony łańcucha od góry to taki zerwany łańcuch potrafi nieżle przywalić w błotnik i narobić tam szkód. W motocyklach z długim łańcuchem, a za to bez błotników i całej reszty, czyli w dragach, dają osłony od góry bo zerwany łańcuch mógłby mocno uszkodzić kierowcę. Do seby ja tam php od html nie rozróżniam ale pełen cytat to nie to samo co odpowiedź na poszczególne kawałki. Tak jest lepiej utrzymać konteks.

Można skrócić tak z parę centymetrów. Ma to podobno przynosić wzrost mocy na średnich, ale nic nie gwarantuję :D. Trzeba rozebrać i dociąć i złożyć. Ewentualnie przepakować przy okazji.

Może nie Adam, ale za to pewnie szybciej :D. Elementem tłumiącym przepływ w widelcu jest tzw damping rod, czyli kawałek rury z przewierconymi przez to otworami. Jak się przez to przepompowuje olej to on stawia opór zależny od średnicy tych otworów, lepkości oleju i prędkości oleju. Problem z tym że opory przepływu cieczy wzrastają z kwadratem prędkości czyli tłumienie bardzo zależy od tego z jaką prędkością pionową porusza się koło. Przy dwa razy szybszym ruchu tłumienie wzrasta czterokrotnie, a to jest pewien problem. W rezultacie tłumienie przy jeździe spokojnej jest niewystarczające a najechanie na krawężnik nawet relatywnie powoli może spowodować tak zwaną blokadę hydrauliczną, czyli widelec wcale nie będzie pracował bo ogromne opory przepływu oleju w otworach tłumiących go zablokują. Osobiście raz to miałem, kiedy najechałem dość szybko na krawędź świeżo położonego nowego asfaltu. Zadziałało jakby mi zawieszenie dobiło, mimo że to było raptem z pięć centymetrów różnicy poziomów, tyle że o dość ostrej krawędzi. Dodatkowym problemem jest dalszy zanik tłumienia przy dużym pochyleniu motocykla wynikający z geometrii, ale w to nie będę wnikał. Jednak ten problem ma każde zawieszenie, tyle że w przypadku damping rod jest on wyrażniej wyczuwalny i na przykład B12 wężykuje w głębokim pochyleniu. Acha - cartridge. No więc cartridge nazywa się tak a nie inaczej bo to wyodrębniona zamknięta konstrukcja. Ma to tą zaletę, że do środka nie przedostaje się spieniony olej, który powstaje po pewnym czasie. Ale nie to jest jego największą zaletą. Chodzi o to że on się składa z szeregu koncentrycznych podkładek które blokują przepływ oleju i są dociskane sprężyną. W miarę wzrostu prędkości pionowych koła wzrastają opory przepływu oleju i oddziałują one z większą siłą na te podkładki, powodując ich stopniowe uchylanie się. Czyli w przeciwieństwie do damping rod olej ma teraz większy otwór przez który jest przepompowywany, co pozwala skompensować ponadliniowy wzrost oporów ruchu oleju. Dodatkową zaletą jest prosta regulacja zawieszenia, bo napięcie sprężyny na tych podkładkach można zmieniać. Zmiana tłumienia w widelcu damping rod, dla porównania, możliwa jest przez wymianę oleju lub zmianę średnicy otworów, czyli zdecydowanie trudniej jest to uzyskać No, będzie tego. Mam nadzieję że pomogłem.

Będę próbował cytować tak jak ty, ale do tego to się trzeba chyba na html-u znać, więc nie wiem jak wyjdzie :D. Jejku, udało się :D. No więc nie rozumiem tego fatalizmu. Co ma być to będzie :D. Jak łańcuch nie ma przeszkód to ma większą szansę spaść na drogę. Jedynie to ratuje przed blokadą, czy to na silniku czy na tylnej zębatce. Z drugiej strony trzeba by mieć spore szczęście, żeby w MZtkowej obudowie łańcuch się nie zablokował (hehe, jeszcze się tego hatemlu nauczę :D u mnie na firebirdzie klikanie nie działa). I właśnie dlatego obudowa winna być delikatna. . Moim zdaniem obudowa tak delikatna, że nie stanowi żadnej przeszkody w oddaleniu się łańcucha od motocykla nie da rady się na motocyklu utrzymać przy dużej prędkości. To by musiało być coś na poziomie wytrzymałości kartonu. Rozwali się. Jak pęknięty łańcuch ma to bez kłopotu zniszczyć to i inne elementy też zniszczą. No. niby można zrobić coś wystarczająco obszernego i sztywnego żeby łańcuch tego nigdy nie dotykał ale wtedy będziemy mieli problem z poniższym, czyli naciągiem. Ty może i nie miałeś, ale chyba nawet ja bym jakiś tam problem miał. Tzn komplikuje to trochę obsługę. Ta, i pewnie cytowanie przy użyciu [quoty][/quoty] też jest dla ciebie intuicyjne, ale ja się z tym męczę. Ot, jak to z ludźmi. Ja wolę od czasu do czasu odkręcić kilka śrubek, niż wydawać kilka stów bez potrzeby :idea: Za to pewnie większość ludzi dla których pomyślane sa współczesne motocykle ma inne zdanie. Parę stów dla Amerykanina czy Niemca to nie są duże pieniądze. Dlatego stworzyłem ten temat żeby poznać powód dlaczego się nie stosuje. Ja też na 100% nie wiem. Co myślę napisałem i chyba nic mądrego już do dodania nie mam.

...a o nodze zapomniałeś ? :D a poda ktoś definicję masy resorowanej? p[ozdr Może prościej zdefiniować nieresorowanę. Resorowana to reszta :D. A masa nieresorowana to będzie masa elementów ruchomych w stosunku do ramy motocykla. Czyli lagi w USD są masą nieresorowaną, bo się poruszają razem z kołem, a w teleskopach Rigth Way Up (RWU) są już resorowane, bo są przykręcone do nieruchomych w tej płaszczyźnie półek. Sprężyny trudno zakwalifikować bo trochę tak a trochę tak pasuje.

Łańcuch się zrywa na zębatce, najczęściej przedniej, więc nie jest tak że obudowa zębatki może być pancerna i to nic nie zmieni. Zrywa się też na tylnej, najczęściej u góry, i wtedy mocna obudowa nie jest dobrym pomysłem bo się zaklinuje i zablokuje tył. Co do wiatru - no wyobraziłem sobie taką w pełni bezpieczną obudowę przeciwkurzową i ona wydała mi się tak delikatna że by ją wiatr porwał. A jak nie wiatr to łańcuch to rozwali, więc nic tak delikatnego nie wytrzyma. Poza tym jest problem z naciąganiem, bo nie widać. Jest problem ze smarowaniem, bo nie ma dostępu a i tak będzie konieczne. Gdyby to miało sens w dzisiejszych czasach to by to stosowano. Patenty nie patenty - najwyżej ktoś by kupił całe MZ ale nie sądzę żeby to było konieczne. Japończycy to mądre ludzie :D. Jakby to miało sens to by to stosowali.

Zalerzy czy potrafią to dobrze zrobić. Oczywiście lepszym rozwiązaniem jest szlif pod nowe tłoki, bo kluczowy jest transport ciepła. Do tego potrzebne jest solidne spasowanie tulei do cylindra a to pewnie w fabryce Hondy lepiej zrobili. Ale jak kasa przyciska to się robi co się da. Byle dobrze zrobione to będzie działać. Większość poważnych rozwiertów wymaga wymiany tulei i jakoś to ludzie robią. No a skoro można mieć gixxera o pojemności 1371 na takich tulejach to i twoja Honda powinna sobie poradzić. O ile dobrze to zrobią. Ale teraz się musisz pozastanawiać dlaczego pierścienie popękały. Jeśli się zapiekły w wyżłobieniach tłoka to jest szansa że tłoki trochę oberwały albo że te rowki się w nich pokrzywiły i że to już nie będzie działać prawidłowo bo pierścień nie będzie dobrze przylegał do krawędzi wyżłobienia. W manualach jest napisane i pokazane jak to sprawdzać i ja bym radził dobrze się tym tłokom przyjrzeć zanim wydasz kasę na remont. Powodzenia.

Widocznie w turystycznych enduro bardziej się liczy trwałość i mało kto się nimi zapuszcza w wystarczająco wywrotny teren. No nie wiem - jak dla mnie to się trzyma kupy. Jak nie to to co?

530 to obecnie typowy łańcuch. Wstawiają to do najmocniejszych sprzętów więc o wytrzymałość raczej się nie musisz martwić. Jak wytrzymuje Hayabusę to i twojego EFE z piekła rodem wytrzyma :D. Z drugiej strony tarcie w mniejszym łańcuchu nie powinno wzrosnąć, więc nie widzę powodów do niepokoju. Ludzie jeżdżą na 520 i o ile komuś nie szkoda kasy na highendowe wyścigowe łańcuchy to wytrzymałość jest wystarczająca. Tzn tak czytałem. BTW - polecam ten cały DID ZVM, jakby ktoś rozważał. Po założeniu tej smarownicy pierwsze naciąganie zrobiłem po jakichś sześciu tysiącach kilometrów, co chyba jest przyzwoitym wynikiem. A i tak było konieczne głównie dlatego że zmieniłem amor na twardszy i się naciąg zmienił bo motocykl się podniósł na sagu.

No i sztywniejsze są, przy tej samej średnicy rur. No i mają mniejsze tarcie (nie pamiętam dlaczego). No i wyglądają sieriozno :D. A - pozwalają na większy skok bez utraty sztywności zawieszenia. Na początku stosowano to głównie w enduro itp. No i wyglądają jak się patrzy. No i ja sobie takie kupiłem, więc mają tą niepodważalną zaletę że takie mam. Na razie na biurku :D.

No przecież napisałem. Dziś single się robi pod enduro a enduro się wywraca. A jak się wywraca to nie ma smarowania. Gdzie to się kupy nie trzyma? Jakiegoś siga muszę sobie wymyśleć.

No nie wiem. Ostatnio jak się całowałem z rudą dziewczyną to jej brzydko pachniało z ust :D. Nubira miała zwichrowane tarcze a ruda nieumyte zęby :D.