Ducati... ogólna dyskusja

[Bydle]

Witam

Mam pytanie odnosnie motocykli tej marki. a w szczegolnosci modelu monster 600 czy 620 i.e (wrazenia z jazdy, no i jak jest z ta awaryjnoscia)

Prosze o odpowiedzi uzytkownkow tych motocykli (obiektywne)

Pozdrawiam

[Dominik Szymański]

Czołem

Dwa teksty, co prawda o Monsterze 900, ale coś na pewno znajdziesz uniwersalnego dla siebie.

 

1. Tekst Pawła Boruty do Świata Motocykli, bodajże z października 2004

 

Ducati 900 “Cafe Monster” po 20000 km.

Tekst : Paweł Boruta

 

Ducati Monster jest na naszym rynku jednym z najpopularniejszych motocykli tej włoskiej firmy. Ale „Cafe Monster” jest tylko jeden – nie znajdziemy go w katalogach.  

Już sama nazwa daje dużo do myślenia, gdyż jednoznacznie przywodzi na myśl cafe-racery, narodzone w Wielkiej Brytanii w latach 60-tych ubiegłego stulecia po to by się ścigać, czasami dosłownie od knajpy do knajpy. Opisywane Ducati nie tylko nazwą nawiązuje do maszyn sportowych. Jego protoplastą był przecież zdjęty z toru model 888. W przeciwieństwie do niego, miejscem do wyścigów nie jest tor wyścigowy, na którym chłodzony powietrzem i nie najmłodszy już silnik zwyczajnie nie ma szans ze współczesnymi konstrukcjami, lecz miasto, na którego ulicach można napsuć krwi niejednemu właścicielowi „plastika”.

Na początek trochę historii. Jest ona równie intrygująca jak sama nazwa. Kilka lat temu policja z Pomorza otrzymała kilka egzemplarzy Ducati Monster w celu sprawdzenia ich jako pojazdów policyjnych. Nie wiem kto wpadł na taki pomysł, gdyż motocykl ten zupełnie się do tego nie nadaje z racji swoich niewielkich gabarytów i małej ładowności. Cechy te doprowadziły do tego, że w policyjnych warsztatach Monstery potraktowano - mówiąc oględnie - niedelikatnie. Oryginalne siedzenia zostały pocięte, a na miejsce pasażera zamontowano całe wyposażenie stróżów prawa. Po dość intensywnych testach motocykle doprowadzono do poprzedniego stanu. Niestety tylko teoretycznie – odcięty wcześniej zadupek wrócił na swoje miejsce z pomocą zwykłych rurek, a motocykl wymagał kilku napraw, nie tylko kosmetycznych. Sprzęty zostały wystawione na sprzedaż i zakupiła je grupa znajomych z Poznania. Testowany egzemplarz należy do zagorzałego fana enduro Dominika. Kupił on Dukę chyba tylko na zasadzie solidarności społecznej z grupą kumpli. O dziwo – oni już swoje Monstery posprzedawali, a w tym związku nie zanosi się na rozwód.  

To właśnie policyjna przeszłość doprowadziła do powstania „Cafe Monstera”. Malowanie zostało wzorowane na jednej z limitowanych serii S4, lecz właściciel zastosował tu bardziej stonowaną kolorystykę. Czarny perłowy lakier doskonale prezentuje się z czerwonym pasem przechodzącym wzdłuż motocykla. Smaku dodają stylizowane napisy Ducati Corse na zbiorniku paliwa, przednim i tylnim błotniku. Zaraz, zaraz, gdzieś już to widziałem... Na maszynie Troya Baylissa podczas wyścigów Moto GP!  

W czasie eksploatacji maszyna podlegała wielu przeróbkom. Rama doczekała się profesjonalnej naprawy i po zdjęciu kanapy nie straszy już niedbałymi spawami. Całość została wypiaskowana i polakierowana proszkowo. Powłoka jest teraz naprawdę dobrej jakości. Lista przeróbek jest długa. Seryjna kierownica i manetki zostały zastąpione produktami Tomaselli, odważniki kierownicy pochodzą z firmy Louis, a lusterka z CNC Racing. Te ostatnie ładnie wyglądają, ale niestety nie spełniają swojego zadania. Nie dość, że są mikroskopijnych rozmiarów, to jeszcze mają tendencję do przestawiania się podczas jazdy. Ale czego się nie robi dla niepowtarzalnego stylu, szkoda tylko że kosztem bezpieczeństwa. Dodano jeszcze wiele, na pozór mało istotnych dodatków, które jednak jako całość podkreślają styl „Cafe Monstera”. Łyżwa pod silnikiem to robota na zamówienie, podobnie jak tank pad dobrany do kolorystyki motocykla. Kierunkowskazy pochodzą z KTM LC4 – prawdziwy maniak enduro musiał przemycić coś ze swojej „błotnej” pasji do szosowego motocykla. Tyle dla oka, musi być też coś dla ucha. Na pierwszy ogień poszły seryjne tłumiki – pod oryginalnym płaszczem wykonano przelotowe wnętrze opierając się na podzespołach Termignoni. Każdy wie, że dźwięki wydobywające się z Ducati to nie tylko wydech – tutaj wiele do powiedzenia ma suche sprzęgło – jego pokrywa została przerobiona na ażurową. Uroku dodają lakierowane na czerwono śruby mocujące sprężyny i ich podkładki.  

Dość gadania o przeróbkach – Ducati nie tylko ładnie wygląda, ale też daje dużo radości w czasie jazdy. Miejsca za kierownica nie ma dość dużo – jest ona ustawiona blisko kierowcy. Po naciśnięciu startera z wydechów dochodzi złowrogie dudnienie przechodzące od podnóżków aż po czubek głowy. Suche, wymagające silnej ręki sprzęgło wydaje z siebie dźwięki, jakby za chwilę miało się rozlecieć. Czy to wada – kwestia gustu. Mnie się to spodobało, nie wiem jak kierowcom samochodów podczas przeciskania się w korku, ale jedno jest pewne – nikt nie pozostał obojętny. Dla jednych to odgłos pracującej sieczkarni, dla innych element dodający dreszczyku emocji. A tych Duka dostarcza również w czasie jazdy – suche dane techniczne mówiące o mocy 78 koni przy nieco ponad 8000 obrotów u wielu amatorów szybkiej jazdy może wywołać uśmiech na twarzy. Przecież ten motocykl zostanie na światłach w konfrontacji z większością sześćsetek konkurencji. Suche dane jednak nie oddają sposobu przekazywania mocy, który jest brutalny już na niskich obrotach, przy których większość japońskich maszyn jeszcze budzi się ze snu zimowego. Nie można tylko przesadzić z minimalnymi obrotami – silnik, jak większość V-2 potrafi niemiłosiernie szarpać łańcuchem, ale po przekroczeniu krytycznego momentu przyspiesza jednostajnie w całym zakresie obrotów. Kolejne biegi wchodzą lekko, zmiana wymaga jednak precyzji, bo można wrzucić luz pomiędzy piątym i szóstym biegiem. Jeśli biegi zapinamy lekko, ale jednocześnie pewnym ruchem, nie ma większych problemów. Dźwignia zmiany biegów nie musi być jednak używana za często - elastyczność silnika pozwala na jazdę na ostatnim biegu już od 80 kilometrów na godzinę. Co więcej, można bez redukcji momentalnie przyspieszyć czując to samo prostowanie rąk, co na niższych biegach. Tego nie potrafi żaden czterocylindrowiec o podobnej mocy. Wysoka pozycja za kierownicą dodatkowo potęguje te wrażenia, ponieważ ciężko jest się złożyć na zbiorniku jak na obudowanych motocyklach. Można uznać to za wadę, lecz w ruchu miejskim pozwala to na dobre panowanie nad motocyklem. Omijanie studzienek i wlokących się samochodów przebiega sprawnie. Dziwi mnie tylko, dlaczego producent nie zamontował obrotomierza w motocyklu o tym charakterze. Ja osobiście wolałbym widzieć wskazówkę obrotomierza na 8250 obrotach, gdzie silnik dysponuje największą mocą, niż opierać się na wrażeniach słuchowych. Mankament ten został naprawiony w nowszych modelach, w których obrotomierz montowany jest seryjnie. W „Cafe Monsterze” customowy obrotomierz już czeka na montaż, wymaga to jednak zaprojektowania i wykonania kokpitu z karbonu, tak aby całość wyglądała odpowiednio estetycznie. Może trochę to ożywi skromną deskę rozdzielczą motocykla, która oprócz prędkościomierza ma tylko kilka kontrolek przypominających wyglądem pojazdy z innej epoki, a nie nowoczesny motocykl, pochodzący na dodatek z kraju mistrzów stylistyki. Ten element designerzy najwyraźniej przeoczyli.

Na szczęście zawieszenie zostało dobrane już bez oszczędnościowych tendencji. Przedni widelec typu upside-down wyposażony został w regulację siły tłumienia odbicia. Opinie o twardości przedniego zawieszenie Ducati są w tym przypadku trochę przesadzone. Owszem, sprężyna jest twarda, jednak najbardziej psują wrażenie niskie wartości tłumienia. Regulacja niewiele tu daje, nawet najtwardsze ustawienie nie gwarantuje zrównoważonej pracy zawieszenia. O ile przeciętny mieszkaniec Italii nawet nie zwróci na to uwagi, bo na dobrych drogach Duca nie wykazuje problemów, to w naszych warunkach jest zgoła inaczej. Problemy pojawiają się na szybko pokonywanych zakrętach usłanych torowiskami czy krótkimi nierównościami. Przód maszyny traci wtedy stabilność. Jeśli jednak zakręt jest równy nie mamy się czego bać – pochodzenie od sportowego 888 gwarantuje nam dobre prowadzenie na zakrętach. W celu dopasowania charakterystyki prowadzenia i wysokości motocykla do swoich potrzeb można ustawiać poziom przodu na mocowaniach w półkach, a tyłu na regulowanych dźwigniach. Ostra geometria powodowała skutki uboczne w postaci skłonności do shimmy. Dominik nie raz się spocił przy wyjściu z zakrętu na dziurawej drodze – kierownica potrafiła nieźle zatrzepać. Ja na szczęście dosiadałem już Monstera wyposażonego w amortyzator skrętu White Power. Piętnastostopniowa regulacja pozwalała na dobranie jego pracy odpowiednio do potrzeb. Dzięki temu shimmy pozostało tylko zdarzeniem traumatycznym, a motocykl przy zachowanej zwrotności jest zarazem stabilny. W zakręcie wytrącić go może tylko puszczenie gazu – prawie litrowa „fałka” w sposób proporcjonalny do oddawania mocy może ją zabierać w drugą stronę. Jeżeli wtedy tylna 180-cio milimetrowa opona złapie uślizg, zakończyć się to może spektakularną glebą. Tylne zawieszenie „Cafe Monstera” dobrze tłumi nierówności, pomimo, że jest to element po regeneracji. Seryjny amortyzator padł już po kilku pierwszych tysiącach kilometrów. Jak widać Duka sama się zbuntowała przeciw noszeniu policyjnego wyposażenia. Bliższa jest jej natura ulicznego rozbójnika. A w tym pomagają dwie przednie tarcze o średnicy 320 mm i czterotłoczkowe zaciski firmy Brembo. Dwa palce na klamce w zupełności wystarczają do postawienie maszyny na przednie koło. Tył można traktować jako dodatek – w czasie testu nożną dźwignię dotykałem tylko kilkakrotnie.  

Co można więcej powiedzieć o jeździe Monsterem? Jeśli moje skromne zdanie kogoś nie przekonuje wystarczy popatrzeć na rankingi użytkowników. W kategorii „fun-factor”, „design and look” i “racing track capabilities” ten model wyraźnie wyprzedza typowego naked bika. Faktycznie – w czasie jazdy daje dużo radości, wyglądem wyróżnia się z tłumu, a i właściwości jezdne ma niczego sobie. Niestety nie wszystko złoto, co się świeci ...

Słabo oceniam możliwości maszyny do turystyki. Nie chodzi tu tylko o wymiary Monstera - dwa wysoko poprowadzone tłumiki dość skutecznie ograniczają możliwość założenia kufrów. Inna sprawa to wygląd tak objuczonego motocykla – można to porównać do Ferrari z dwoma rowerami na bagażniku dachowym. Na pocieszenie mamy schowek pod siedzeniem, w którym zmieścimy np. blokadę na tarczę i kilka innych drobiazgów. Pasażerka, również nie będzie miała komfortowej jazdy – po zdjęciu osłony zadupka ukazuje się malutkie siodło. Przejazd z jednej knajpki do drugiej jest jednak jak najbardziej możliwy.  

Dreszczyku emocji może dodać także serwisowanie Ducati. Nie jest ono ani łatwe, ani tanie. Co 10 tysięcy kilometrów musimy się zjawić na tak zwanym małym przeglądzie co oznacza wymianę oleju, filtra itp. Po następnych 10 tysiącach czaka nas duży przegląd. Regulacja desmodronicznego rozrządu, w którym krzywki nie tylko otwierają zawory, ale też zamykają, jest skomplikowana i droga, szczególnie, jeśli przyjdzie nam zakupić płytki regulacyjne. Także co 20 tysięcy kilometrów czeka nas kosztowna wymiana pasków rozrządu. Do tego dochodzą oczywiście standardowe czynności dokonywane podobnie jak w przypadku innych motocykli – czyszczenie i regulacja gaźników, wymiana świec zapłonowych, filtrów, płynu hamulcowego itp. No byłoby to tak naprawdę kłopotliwe, gdyby wizyty w warsztacie zakończyły się na tych naprawach. Niestety Duka musiała kilka razy zawitać do serwisu poza planem. Na początku padł wspomniany już amortyzator. Kupno nowego nie wchodziło w grę, zatem zdecydowano się na regenerację. Koszt 300 zł nie okazał się duży, a działanie jest jak najbardziej zadowalające. Nieco bardziej kieszeń wyczyściło sprzęgło. Ogólnie można powiedzieć, że element ten dał się we znaki na całej linii. Najpierw wysiadł wysprzęglik. Problem polegał na tym, że nie zużyły się oringi, tylko aluminiowa obudowa. Zestaw naprawczy nie zdał egzaminu – skończyło się na wymianie całego elementu wraz z łożyskiem wodzika. Koszt około 500 zł. Jakiś czas potem skończyło się sprzęgło – to koszt 900 zł. Takie szczegóły jak linka prędkościomierza czy uszczelniacze i olej w przednim zawieszeniu powinniśmy potraktować jako drobnostki. Na szczęście nie wystąpiły problemy z gaźnikami, na które skarżą się inni użytkownicy Monsterów – jak widać każda reguła ma swój wyjątek.  

Na ile powstałe uszkodzenia mają związek z policyjną przeszłością „Cafe Monstera”, trudno powiedzieć. Na pewno ostra eksploatacja motocykla przez pierwsze kilka miesięcy jego życia nie pozostała beż śladu. Jedno mnie jednak zastanawia. Dlaczego właściciel zamiast zepchnąć kapryśny motocykl do rzeki, nadal o niego dba, dopieszcza i dokupuje coraz to nowsze dodatki? Odpowiedź jest prosta - w „Cafe Monsterze” jest to „coś”, co powoduje, że na wszelkie wpadki przymyka się oko, tylko po to, by następnego dnia znowu znaleźć się na trasie.

 

Dane techniczne:

Silnik:  

Typ: czterosuwowy, chłodzony powietrzem

Układ: Dwucylindrowy, w układzie L - 90 Stopni

Rozrząd: Desmodroniczny, dwa zawory na cylinder, napęd paskami zębatymi

Pojemność skokowa: 904 ccm

Średnica x skok tłoka: 92 x 68 mm

Stopień sprężania: 9,2

Moc maksymalna: 57 KW / 78 KM przy 8250 obr/min

Maksymalny moment obrotowy: 73 NM / 6750 obr/min

Zasilanie: dwa gaźniki Mikuni 38 mm

Smarowanie: z mokra miską olejową

Rozruch: elektryczny

Przeniesienie napędu:

Sprzęgło: wielotarczowe, suche

Skrzynia biegów: sześciostopniowa

Napęd tylnego koła: łańcuch

Podwozie:

Rama: otwarta, boczna, kratownicowa, spawana z rur stalowych

Zawieszenie przednie: upside down, średnica goleni 49 mm, regulacje odbicia, skok 120 mm

Zawieszenie tylne: centralny element resorująco-tłumiący, system dźwigni, regulacja napięcia wstępnego sprężyny, skok 144 mm

Hamulec przedni: podwójny, tarczowy, średnica 320 mm, zaciski czterotłoczkowe

Hamulec tylny: tarczowy, średnica 245 mm, zacisk dwutłoczkowy

Opony przód / tył: 120/70/ZR17 / 180/55/ZR17  

Wymiary i masy:

Rozstaw osi: 1430 mm

Wysokość siodła: 770 mm

Minimalny prześwit: 150mm

Masa pojazdu w stanie suchym: 185 kg

Zbiornik paliwa: 16,5 l

Dane eksploatacyjne:

Prędkość maksymalna:  210 km/h

Przyspieszenie 0-100 km/h: 4,3 s (jest to do sprawdzenia !!!)

Zużycia paliwa: 6,5 l/100 km

Cena rocznika 1998 – ok. 17.000-18.000 zł

Cena Cafe Monstera: dla obecnego właściciela bezcenny

 

Komentarz Dominika Szymańskiego:  

Duka jest dla mnie w pewnym sensie jak kobieta o kilku twarzach. Jak Włoszka - zadbana, piękna, lubiąca dobre kosmetyki i wieczorne wypady na miasto. Nie lubi za bardzo długich podróży, tym bardziej, jeżeli trzeba zabrać dodatkowego pasażera. Co prawda wiozła mnie już niemal 750 km na jeden raz, ale zdecydowanie bardziej woli miasto, szczególnie nocą, gdy się ją prowadzi od jednej knajpki do drugiej. Instynt cafe-racera  jest wpisany w ten motocykl - od przedniej lampy, aż po plastikową nakładkę na zadupek.  

Drugą twarzą jest nutka sportu, drzemiąca w niemal litrowym silniku, o doskonałym momencie obrotowym, choć nie powalającej na kolana mocy, tkwiąca też w doskonałych hamulcach oraz oponach o typowo sportowym rozmiarze i charakterystyce bieżnika. Ale ta pani ma swój charakter, nie lubi zbyt wolnych obrotów, woli gdy trzyma się ją wyżej. Ma też, jak każda szanująca się kobieta, swoje kaprysy, niekiedy prowadzące prosto do sklepu z włoskimi akcesoriami...

Co ciekawe, wizyty w serwisie Ducati często mile rozczarowują, ponieważ wbrew obiegowym opiniom, ceny części do tych włoskich motocykli są w wielu

przypadkach mniejsze, niż do japońskiej konkurencji. Awaryjność Ducati wydaje się kolejnym mitem, bo przecież nie ma na świecie rzeczy niepsujących się. Jeżeli o Ducati się dba, jeżeli wykonywane są regularnie okresowe przeglądy, to czeka nas wydatek na paliwo, trochę oleju na dolewkę i ewentualnie na naprawę drobniejszych usterek.  

Tak naprawdę nigdy nie planowałem zakupu Ducati. Jednak gdy tylko zobaczyłem Dukę po malowaniu, od razu wiedziałem, że mojej małżonce przybyła dodatkowa, obok KTMa, konkurencja. Co zresztą boleśnie odczuwam na co dzień, jak pewnie każdy facet motocyklista, który musi jakoś wytłumaczyć swojej kobiecie kolejną randkę z motocyklem...

 

2. Mój tekst do Motocykla - numer I/2006:

 

Ducati 900 Cafe Monster 1997

Historia mojego egzemplarza jest dość ciekawa. Parę lat temu policja na Wybrzeżu otrzymała do testów kilka egzemplarzy Ducati Monster 900. Nie był to najlepszy pomysł. Raz, że to motocykl za mały na to, aby wozić te wszystkie policyjne kufry, lampki i sygnalizatory. Dwa, że aby cokolwiek na nim zamontować, trzeba naprawdę pomyśleć. A z tym ostatnim widocznie nie było u przejściowych właścicieli najmocniej, ponieważ posunęli się do takiego bestialstwa, jak wycięcie ostatniej części ramy, na której spoczywała przeznaczona dla pasażera część siedzenia, i wspawanie w powstałą dziurę całego tego policyjnego majdanu. Powstał w ten sposób motocykl z pięknym przodem, atrakcyjnym środkiem i czymś na kształt wielkiej białej kupy z tyłu.  

O tym, że pomysłowość niektórych przypomina filozofię jakby żywcem wyjętą z Sąsiadów niech świadczy fakt, że już po zakupie przeze mnie Monstera po około 5000 km testów policyjnych, od razu skończył się amortyzator z tyłu, a po jakimś czasie sprzęgło (może testujący po prostu nie umiał jeździć) – to tylko dowód na to, że to zbyt delikatny sprzęt na obchodzenie się z nim jak z – nie przymierzając – siermiężnym Polonezem z kratką  w kabinie.  

W każdym razie udało mi się wraz z grupą przyjaciół z klubu TSM Sokół Poznań wychwycić cztery egzemplarze po policji, oddane dealerowi po upewnieniu się przez „panów mądrych”, że ten model jednak dla policji się nie nadaje. O ile koledzy dość szybko doprowadzili swoje Monstery do ładu, a następnie je sprzedali, o tyle mój (rocznik 1997) jest ze mną już 3 sezon, a lista dokonanych w nim zmian idzie już w dziesiątki, czyniąc z motocykla coś na kształt customa, tylko o sportowym zacięciu (w końcu pierwotnym dawcą silnika do tego motocykla było torowe Ducati 888) oraz bez chromu, zbędnych  frędzelków, itd. Od samego początku miałem w głowie wizję cafe-racera i finalnie wyszedł mi właśnie „Cafe Monster”  (takie też oznaczenie przyjął w malowaniu). Przy czym motocyklem tym całkiem niezłe czasy kręcę nie tylko w tradycyjnych już wyścigach z knajpy do knajpy, ale także na naszym dziurawym Torze Poznań.  

Przez te trzy sezony od 2002 roku motocykl przeszedł poważną metamorfozę. Przede wszystkim Duka została rozebrana niemal do naga. Tylna część ramy została doprowadzona do ładu, następnie wypiaskowana i pomalowana proszkowo na kolor maksymalnie zbliżony do oryginału (teraz żałuję, bo pomalowałbym inaczej, i pewnie  niebawem tak uczynię). Za bazę kolorystyczną dla nadwozia posłużyła limitowana wersja Monstera S4, przy czym zmieniłem zestawienie barw. Podstawą stała się perłowa czerń, przez którą przechodzi czerwony pas. Te delikatne szparunki przy pasie to było prawdziwe wyzwanie dla lakiernika. Dla podkreślenia sportowej genezy motocykla pod klarem pojawiły napisy Ducati Corse - na zbiorniku paliwa, przednim i tylnim błotniku.  

Seryjną kierownicę i manetki  zastąpiłem produktami Tomaselli, a unikalne odważniki kierownicy wykonał utalentowany ślusarz. Lusterka pochodzą z CNC Racing. Pod silnikiem pojawił się robiony na zamówienie pług, a na tyle plastikowa nakładka (obie rzeczy malowane pod motocykl). Założone zostały karbonowe ochraniacze tłumików, zębatki zdawczej  oraz setów podnóżków kierowcy i pasażera. Również robiony na zamówienie jest tank pad, dobrany do kolorystyki motocykla. Oryginalne tłumiki zostały zastąpione karbonowymi, przelotowymi, na podzespołach Termignoni. Ucięty został tylny błotnik, a w to miejsce wstawione własnoręcznie wykonane, krótkie mocowanie kierunkowskazów i tablicy rejestracyjnej (nota bene z mocowania licznika w KTM EXC). Same kierunkowskazy oraz tylna lampa pracują na diodach led. Komplet pochodzi z Louisa. Tylna lampa led podświetla jednocześnie tablicę rejestracyjną. Przycięte do minimum zostało także tylne nadkole i pomalowane pod kolor motocykla. Siedzenie tapicer poddał obróbce dodając częściowo nowy materiał oraz czerwoną lamówkę. Felgi zostały wypiaskowane, następnie spolerowane (nie do końca na lustro, zamierzeniem było uzyskanie efektu satynowego aluminium z wysokim połyskiem). Na koniec felgi trafiły do lakiernika: ranty zostały pomalowane na czarną perłę, na to przyszedł czerwony pasek dookoła felg i napisy producenta kół – firmy Brembo. Ostatecznie felgi pokrył zabezpieczający klar. Jako zabezpieczenie założone zostały profesjonalne crash-pady. Komfort jazdy, szczególnie na wyjściach z dziurawych zakrętów oraz po zejściu z gumy, podnosi regulowany w 15 pozycjach amortyzator skrętu WP. Wrażenia dźwiękowe dobywające się z pracującego suchego sprzęgła wzmacnia ażurowa pokrywa, przez którą widać kręcące się czerwone sprężyny dociskające tarcze.  

Motocyklem jeździ się świetnie. Jest elastyczny od samego dołu. V-ka, choć dysponująca jedynie ok. 80. KM przy nieco ponad 8000 obrotów, zostawia za sobą na starcie wiele motocykli. Moc kończy się jednak szybko. Jednak jest to golas. Prędkości maksymalnej nieco ponad 200 km/h i tak się nie wykręca zbyt często, więc bardziej chodzi tu o przyśpieszenie i elastyczność w mieście i na zakrętach, niż prędkość maksymalną na autostradzie. Nie można jednak przesadzić z minimalnymi obrotami – silnik potrafi wówczas nieźle szarpać. Najwyższy moment obrotowy Monster 900 osiąga przy 6750 obr/min. Skrzynia pracuje bardzo cicho i precyzyjnie.

Pozycja za kierownicą bliska jest idealnej – ręce nie za nisko, nie za wysoko, kolana wygięte anatomicznie. Monster przeznaczony jest jednak dla osób średniego wzrostu. Ci powyżej 180 cm wzrostu mogą wyglądać nieco jak na psie. Dobrym pomysłem do miasta, ułatwiającym wykonywanie wszelkiego rodzaju sztuczek na Monsterze, jest montaż specjalnych mostków, podnoszących kierownicę o kilka centymetrów oraz grubej kierownicy. Zmniejsza to właściwości jezdne na torze, umówmy się jednak, że częściej szaleje się w mieście. Hamulce z dwoma 320-milimetrowymi tarczami i czterotłoczkowymi zaciskami Brembo należą do tych jednopalcowych. Można się jeszcze pokusić o montaż stalowych przewodów hamulcowych w starszych egzemplarzach Monstera. Niska masa (185 kg na sucho) zachęca do agresywnej jazdy. Spalanie przy spokojnej jeździe wynosi ok. 5,5 l/100 km, przy najostrzejszej rzadko przekracza 6,5 litra paliwa.

Z wad należy wymienić: brak obrotomierza w starszych modelach i fatalny design deski rozdzielczej w części kontrolek. Monster ma duży „apetyt” na tylną oponę. W starszych modelach namiętnie padały wysprzęgliki hydraulicznego układu sprzęgła. Koszt niemały, bo prawie 500 zł. Były także problemy z gaźnikami, a niekiedy zdarzało się pocenie się silnika spod drugiego cylindra. Sprzęgło, które jako suche występuje w modelach 900 ccm, a w niższych jako mokre, często nadaje się do wymiany po 25.000-30.000 km. Koszt 900 zł. U mnie padło szybciej, jak wspomniałem. Tylny amortyzator Sachs nie jest zły, ale potrafi się popsuć. Dobry zakład naprawi jednak wyciek i przywróci amortyzator do stanu nowości (u mnie był to koszt ok. 200 zł).  

Konieczność wymiany pasków rozrządu co 20.000 km (ew. także bieżni rozrządu), to również pewien koszt nie występujący z motocyklach z tradycyjnym rozrządem z łańcuszkiem. Jeżeli ktoś nie ma dostatecznej wiedzy, jest także narażony na dość kosztowny serwis. Z tej racji, że ja sam prowadzę serwis motocyklowy (Hard Rock Garage Poznań) muszę stwierdzić, że każdy w miarę sprawny mechanik poradzi sobie z serwisem starszych technologicznie Ducatów (abstrahuję od najnowszych modeli najeżonych elektroniką i wymyślnymi konstrukcjami). Mój Monster to jednak przyjazne mechanikom stworzenie, podobnie jak większość współczesnych motocykli. Nie zamontowanie amortyzatora skrętu naraża nas na shimmy, choć są one do opanowania.

Monster nadaje się średnio do turystyki. Nie ma mowy o wielkich podróżach po Europie w dwie osoby. Nie ma miejsc na kufry czy sakwy. Można założyć dwupoziomowy tank-bag, ale jest mało wygodnie wówczas. Jest w miarę szybko i wygodnie, ale samemu. Najdłuższe zaliczone przeze mnie jednorazowe odcinki wyniosły niemal 800 km, oczywiście solo. Natomiast na szybki wypad jest idealny.  

Podsumowując: Monster to dla mnie protoplasta współczesnych motocykli miejskich. To, co Włosi z Bolonii wymyślili już 10 lat temu, dziś podbija światowe rynki. Jest to motocykl przepiękny wizualnie, dobrze prowadzący się, o nieszablonowej naturze. Potrafi być ostry i delikatny jednocześnie. Można nim pojechać do rodziny, ale można też wziąć go na tor. Niska masa, świetny moment i wyprostowana pozycja, zachęcają do podnoszenia tak przedniego, jak i tylnego koła.

 

pzdr

[melon19]

a tutaj masz linka http://www.streetfighters.pl/ducati_monster.htm do testu zrobionego przez mack-a ze streetfighters

coprawda jest to dziewięćsetka ale one chyba z 600ką mają więcej wspólnego niż różic - no poza silnikiem

[Frencci]

Witaj. Wrzuc w wyszukiwarke "Ducati" i wyskocza rozne posty.Bylo wiele tematow,w ktorych przewijaly sie opinie o dukach.Pzdr

[Bydle]

Dzieki za szybkie odpowiedzi. Potwierdzaja sie moje przypuszczenia, ze Ducati to taka specyfczina marka, ktora ma grono swoich zatwardzialych zwolennikow, jak i przeciwnikow. Przez to trudno cokolwiek wywnioskowac bez kontaktu z maszyna...niestety

Co do wyszukiwania "Ducati" to wpisalem tak w dziale sport/naked i...dupa nic odnosnie ducati i monstera 600 wlasnie (zaraz sprawdze wyszukiwanie ogolne).Bym zapomnial wiecie cos o serwisach tej marki w Polsce?

Pozdrawiam

[melon19]

Na yahoo wpisz "ducati monster" i bodajże pierwsza strona jaka się wyświetli jest super - jest na niej forum, zdjęcia stuningownych monsterków itd. adresu nie chce mi się szukać a strona jest po angielsku.

Jedyne co moge napisać o ducati to to że pięknie brzmi, cudny głos, zwłaszcza jak się oddala. To tyle z mojej strony.

[Frencci]

Co do wyszukiwania "Ducati" to wpisalem tak w dziale sport/naked i...dupa nic odnosnie ducati

- dziwne,dziwne-mi tez tak wychodzi...

[Bydle]

Własnie przez "brzmienie" bardzo zaintersowalem sie ta marka, no i dzieki grupce pewnych gosci co dajac jazzu w palnik wlaczali alarmy w automobilach, musialem sprawdzic czym jechali... :D

[Frencci]

Cos chyba przegladarka nie dziala...poprzegladaj moje posty- jest duzo o Dukach.Looknij takze na posty Dominika. Nie wiem co jest grane ale kiedys wyszukiwalem sobie w taki sposob interesujace mnie tematy dukatowe. :D :-x

[joy]

dziwny jest ten... mac ..

 

hehe, gość mi wpadł w oko tym swoim tendencyjnym artykulikiem już jakiś czas temu, i szczerze myślałem, że te wypociny już więcej światła nie ujrzą.. a jednak..

widać tak rzeczywiście jest, że są ducatiści i antyducatiści.. pomiędzy jest pustawo.. juz samo to pokazuje estymę marki :D

 

a czy brać tego monsterka czy nie - tu jakby przebieg i metryka duże znaczenie mają, bo to sprzety raczej nie wiekowe.. :lol:

 

trzymaj się

[melon19]

joyAle weź pod uwage że on wykozystuje motocykl do innych celów niż ty, tobie radość sprawia jazda na dwóch kołach a jemu na jednym.

[Dominik Szymański]

dziwny jest ten... mac ..  

 

hehe, gość mi wpadł w oko tym swoim tendencyjnym artykulikiem już jakiś czas temu, i szczerze myślałem, że te wypociny już więcej światła nie ujrzą.. a jednak..  

widać tak rzeczywiście jest, że są ducatiści i antyducatiści.. pomiędzy jest pustawo.. juz samo to pokazuje estymę marki  

 

Ano pierdół sporo opowiada, choć i trochę racji jest.

 

Po pierwsze to co pisze o zawieszeniu z przodu to jakaś kosmiczna bzdura:

"jedyną możliwością regulacji twardości przodów jaką przewidziała fabryka jest wymiana sprężyn! Geniusze z DUCATI wpakowali najtańsze zawieszenie jakie znaleźli w swoim magazynie - nie znajdziesz w nim żadnej możliwości regulacji!"

Albo ten kolo jest ślepy i nie widzi pokręteł regulacyjnych (niemal 20 ustawień twardości), albo trafił na jakiegoś Monstera po dzwonie z założonym zawieszeniem od jakiegoś innego motocykla, albo nie wiem...

 

"Monster został chyba stworzony dla emerytów i czytelników ŚM którzy nigdy nie zdobędą się na złamanie jakiegokolwiek przepisu. To po prostu nie jeździ!!!"

 

No jasne, że nie jest to motocykl dla mistrzów prostej, ale niech kolo wpadnie swoją japonią na Tor Poznań to zobaczy, jak go Monster w zakrętach i na wyjściach z zakrętów objeżdża... O czym już niejeden w minionym sezonie na TP się przekonał... Jasne, że na prostej zostaje daaaaleko w tyle, ale moment w zakręcie to poważna zaleta.

 

"Do tego dochodzą przeraźliwe dźwięki wydawane przez silnik, które wskazują na nieuchronnie nadciągającą awarię. Jednym słowem kibel."

 

Proste - nie czuje koleś klimatu, a sadząc takie teksty ośmiesza się na maksa. Trochę tak, jakby krytykował wieżę w Pizie, że jest krzywa... Jak ktoś nie lubi dźwięku silnika, niech sobie kupi elektryczną hulajnogę.

 

Reszty nie komentuję bo nie ma sensu tłuc się z koniem.

 

pzdr

[Staszek_s]

no cóż, ponieważ miałem monstera 620 i wykorzystywałem go do normalnej jazdy po drodze spróbuję coś podpowiedzieć autorowi tematu:

po pierwsze: zawieszenie przednie w tym modelu nie ma regulacji i rzeczywiście na polskich drogach sprawdza się średnio, po prostu jest twarde i na dziurach potrafi nieźle zatrzepać kierownicą - nie ma porównania do komfortu prowadzenia np. japońskiej cb czy monstera 1000 z regulacją. Co do tylniego -nie różni się zbytnio od innych nakedów...

po drugie: poniżej 3 tys obrotów mocno szarpie łańcuchem i np. w korku czy podczas parady trzeba jechac non stop na półsprzęgle - nie ma tak chwalonego w widlakach dołu...

po trzecie: jest średnio wygodny dla pasażera - wg opinii moich Pasażerek wygodniejszy od np. sv czy przecinaka ale na pewno nie jest to dobry motocykl do podróży we dwoje i z bagażami - ja jednak jeździłem sam monsterem do Czech czy w góry i dla kierowcy jest okej.

po czwarte: awaryjnosć -tak jak prawie wszyscy piszą, trzeba przestrzegać przeglądów i tyle -mój kolega z forum -Tomek9 jeździ monsterem 800 (moim dawnym moto) i ma już dosć duży przebieg jak i doświadczenie -prowonuje pogadać z nim w tej kwestii). Generalnie 620 miała fajnie działająca 5 biegowa skrzynię, najprecyzyjniejszą z moich monsterów...

po czwarte: moc. Hmm, zalezy czego oczekujesz, to jest dosc słabe moto, przezyć sportowych na pewno ci nie zapewni i na pewno nie ma sensu porównywać go z jakakolwiek rzedowa 600 o sportowym rodowodzie, nie ta bajka. jest tez słabszy subiektywnie od sv-650.

Zaleta jest dla mnie wygląd, przyjemność płynąca z dźwięku, hamulce - super!, małe zużycie paliwa i w wersji z wtryskiem, naprawdę ogromna precyzja w reakcji na gaz, zero dziury w obrotach. Wg mnie koszty eksploatacji związane z przeglądami sa wyzsze niż w japończykach (chyba że masz zaprzyjaźnionego mechanika).

podsumowując: gdybym mógł mieć kilka motocykli, monster na pewno byłby jednym z nich, ale minimum 900-ka, wtedy to godny rywal dla sv czy bandita. 600 czy 620 uważam za zbyt słaby, bo jak pisałem turysta dla dwojga z niego żaden, a do samotnych wypadów w Polskę wybrałbym mocniejszy.

P.S. Podkreślam, moje uwagi odnoszą się do normalnej eksploatacji

[zajc]

O ktory artykul Wam chodzi??

[Staszek_s]

ten z drugiej odpowiedzi w tym watku, od streetfighter...

 

[ Dopisane: 31-01-2006, 11:02 ]

i jeszcze jedno: wiesz, za wszystko możesz zapłacić kartą... ale zobacz jakie ducati budzi emocje u właścicieli -to już jest bezcenne...