Yamaha Midnight Star (Roadliner, Stratoliner)

[lr1]

Producent motocykla zaleca olej przekładniowy o takiej specyfikacji SAE 80 API GL-4 hipoidalny.

Czy w takim razie taki olej może być:icon_question: http://www.moto-akcesoria.pl/mineralny-olej-przekladniowy-motul-gearbox-sae-80w90-1l,p,2894

Tak jak oleje silnikowe, tak przekładniowe, są od mineralnych po syntetyczne. Czy to ma jakieś większe znaczenie jaki olej wleje do przekładni (mineralny czy syntetyk):icon_question:

Producent podaje lepkość SAE 80, a na tym oleju z linku powyżej pisze SAE 80W90, ale te W90 to chyba nie ma jakiegoś większego znaczenia :icon_question:

I jeszcze jedno. Szukając oleju gdzieś w internecie przeczytałem że jeśli producent zaleca olej ze standardem GL-4, to nie można lać ze standardem GL-5. Na tym oleju jest standard i GL-4 i GL-5, to chyba nie powinno zaszkodzić:icon_question:

 

A teraz z innej beczki. Czy ktoś wie w ile sekund nasze maszyny osiągają 100km/h do setki :icon_question: W internecie są podane takie dane, jednak na każdej stronie podają coś innego. Może ktoś z was wie jak podaje producent :icon_question:

[G.R]

GL-1

Olej bez dodatków uszlachetniajacych

 

Przekładnie reczne i mosty napedowe w starszych konstrukcjach samochodów w lekkich warunkach pracy - mo¿e zwykle byc zastepowany olejem silnikowym

 

GL-2

Olej z dodatkami przeciwutleniajacymi i przeciwkorozyjnymi

 

J.w. przy nieco cie¿szych warunkach pracy

 

GL-3

Olej z dodatkami jak w GL-2 z pewna iloscia dodatków EP

 

Przekładnie walcowe i sto¿kowe w umiarkowanych warunkach obcia¿en i predkosci

 

GL-4

Olej z wieksza iloscia dodatków smarnosciowych ni¿ GL-3

 

Przekładnie srednioobcia¿one, w tym hipoidalne, pracujace przy du¿ym momencie obrotowym i małej predkosci lub odwrotnie; typowe zastosowanie - reczne skrzynie przekładniowe

 

GL-5

Oleje o około dwukrotnie wiekszej ilosci dodatków smarnosciowych w porównaniu z GL-4

 

Przekładnie srednio i wysokoobcia¿one - du¿y moment obrotowy i wysoka predkosc, skokowe zmiany obcia¿en, szczególnie hipoidalne przekładnie główne mostów napedowych

 

np:

1. MOBIL MOBILUBE GX-A SAE 80W GL-4

2.CASTROL MTX 80W i... moj ulubiony :)

 

3. Liqui Moly Racing Gear Oil SAE 80W

 

( 80 w odroznieniu od 80w90 podobno lepiej utrzymuje zadany parametr lepkości... i tutaj nie widze potrzeby kombinowania)

Edytowane 16 Grudnia 2011 przez G.R

[Georg48]

A teraz z innej beczki. Czy ktoś wie w ile sekund nasze maszyny osiągają 100km/h do setki :icon_question: W internecie są podane takie dane, jednak na każdej stronie podają coś innego. Może ktoś z was wie jak podaje producent :icon_question:

A może byś tak spróbował i juz będziemy wszystko wiedzieli / polecam też nurkowanie w wodzie gęsteji podaj wynik -Oczywiście w opcji "solo" i z "Plecaczkiem" :icon_biggrin:

"

[Soft]

Szczerze mówiąc nie podam przyśpieszenia do 100km/h, ale zapewniam was że jest mniejsze niż Suzuki VZR1800 Intruder.

Zawsze na światłach dostanę w dupę od kumpla. Prędkość maksymalna też ok. 30km/h mniejsza :-( ale da się przeżyć.

Suzuki ma tą przewagę że na każdym biegu kręci się o 2 tyś obrotów wyżej niż nasz.

[piwu]

Brat ma Warriora i idą bardzo podobnie :)

 

Z tego co znalazłem w necie to około 4s od 0-100 km/h :) Ważniejsza dla mnie jest elastyczność. Przy jeździe z plecaczkiem po autobanie nie trzeba wachlować biegami jak w Drag Starze 1100.

[lr1]

A może byś tak spróbował i juz będziemy wszystko wiedzieli / polecam też nurkowanie w wodzie gęsteji podaj wynik -Oczywiście w opcji "solo" i z "Plecaczkiem" :icon_biggrin:

Ale ja nie chciałem żeby to stoperem mierzyć :wink:, chodziło mi o rzetelne dane producenta... no nie ważne. Ja znalazłem coś takiego http://yamaha.katalo...yamaha-xv-1900/ ale nie wiem czy można im wierzyć bo kiedyś na innej stronie znalazłem zupełnie inne parametry :blink:

[piter 1600]

Przejrzyj te dane a zobaczysz ile tam bzdur napisano.M.in.pojemność silnika ,pojemność baku itp.

[lr1]

No dlatego właśnie pytałem czy znacie stronę, gdzie są wiarygodne dane.

[G.R]

OLEJE DO "SKRZYNI"

 

Problemy związane z olejami silnikowymi są dość często poruszane na łamach pism dla zmotoryzowanych. Z olejami przekładniowymi jest inaczej. Być może dlatego, że to jest dość skomplikowany temat i na co dzień pozostaje w cieniu zainteresowań użytkowników samochodów. Dobór takich olejów, możliwość stosowania zamienników oraz zagadnienia związane z ich mieszaniem

Problemy związane z olejami silnikowymi są dość często poruszane na łamach pism dla zmotoryzowanych. Z olejami przekładniowymi jest inaczej. Być może dlatego, że to jest dość skomplikowany temat i na co dzień pozostaje w cieniu zainteresowań użytkowników samochodów. Dobór takich olejów, możliwość stosowania zamienników oraz zagadnienia związane z ich mieszaniem to jednak na tyle ważne zagadnienie, że postanowiliśmy przybliżyć naszym Czytelnikom wiedzę o środkach smarnych do współczesnych skrzyń biegów, reduktorów, tylnych mostów i przekładni głównych.

Mnogość przekładni mechanicznych, kształt zębów, temperatura pracy czy stopień obciążenia wymuszają odpowiednie dobranie oleju przekładniowego. Co więcej, w każdym z tych elementów olej pracuje i smaruje inaczej, np. w przekładniach pracujących pod małym obciążeniem, o zębach prostych, olej tworzy tzw. film olejowy bez udziału tarcia granicznego, a w przekładniach hipoidalnych jest odwrotnie - olej musi pracować w warunkach tarcia granicznego. Z kolei wszędzie tam, gdzie pracują łożyska toczne przenoszące duże naciski - np. mechanizmy różnicowe konwencjonalne, jak i typu "limited-slip" - olej przekładniowy musi zawierać bogate dodatki typu EP.

Co i gdzie stosować

- Analizując karty techniczne olejów przekładniowych, można wywnioskować, iż oleje klasy API GL-5 mają prawie dwukrotnie większą ilość dodatków EP niż oleje o specyfikacji GL-4 - mówi Ryszard Ziółkowski, dyrektor regionu kujawsko-pomorskiego Fuchs Oil Corporation. - I chociaż obydwie klasy są porównywalne, to zaleca się je do różnych zastosowań. Nie można jednak mówić, iż olej klasy GL-5 jest lepszy od GL-4.

Podobnie jak to jest z olejami silnikowymi, w przypadku olejów przekładniowych zasadą jest, aby stosować je według zaleceń producentów samochodów, szczególnie w okresie gwarancyjnym (patrz obok - klasyfikacja olejów).

Jeśli chodzi o oleje spełniające wymagania klasy GL-4 (najczęściej stosowany olej) i GL-5 jednocześnie (np. Fuchs Titan Renep 8090 MC SAE 80W-90, Texaco Multigear S SAE 75W/90, BP Energear SHM-M SAE 75W/90, Valvoline Synpower Gear Oil TDL SAE 75W/90 czy Motul MotylGear SAE 75W/90), to można je stosować w skrzyniach, w których producent dopuszcza stosowanie płynów o klasyfikacji GL-4. W innych przypadkach nie zaleca się stosowania oleju klasy GL-5 z uwagi na możliwość korozji stopów kolorowych, z których są wykonane np. synchronizatory.

Skrzynie biegów zblokowane z przekładnią główną i mechanizmem różnicowym (auta klasy SUV, np. Honda CR-V, Toyota RAV-4 czy Suzuki Ignis 4x4) wymagają stosowania olejów o klasie lepkości SAE 80W-90 lub SAE 75W-90 (np. Castrol TAF-X, Motul 90 PA SAE 90) i specyfikacji jakościowej API GL-4.

Specjalnie przygotowanym olejem do skrzyń grupy PSA jest Shell SF 5288 SAE 75W-80, a Castrol TQ dla przekładni manualnych Mercedesa-Benza. Olej Motul HD SAE 75W/80 traktuje się jako ojej uniwersalny o podwyższonym standardzie.

Użytkując auta z mostami napędowymi, zwykle zapominamy o sprawdzeniu poziomu oleju, wierząc, że nie trzeba go wymieniać przez cały okres eksploatacji. I choć większość mechanizmów mostów tak jest skonstruowana, że rzeczywiście wymiana oleju nie jest konieczna, to należy pamiętać o sytuacjach szczególnych. Należą do nich: rozszczelnienie tylnego mostu, długie brodzenie autem terenowym w zbiornikach wodnych, praca w warunkach ekstremalnych itd.

Mosty napędowe sprzęgnięte są z przekładnią główną za pomocą zębów kołowo-łukowych lub hipoidalnych, charakteryzują się zatem tzw. poślizgiem miedzyzębnym. Wtedy następuje duży nacisk między współpracującymi elementami, dlatego do pracy w takich warunkach zaleca się stosowanie olejów klasy API GL-5 (np. Fuchs Titan Supergear lub Supergear MC SAE 80W-90, Valvoline SynPower Gear Oil GL-5, Texaco Geartex LS SAE 85W-90, Texaco Geartex EP-C czy Shell Spirax MB-90). Szczególny przypadek stanowi syntetyczny Castrol SAF-XJ SAE 75W-140, zalecany do zespolonych skrzyń biegów z przekładnią główną, do układów przednio- i tylnonapędowych.

Istnieją także auta wyposażone w tarciowy układ "limited-slip", które wymagają zastosowana olejów zalecanych do właśnie tego typu rozwiązań (np. Titan Gear LS 90 SAE 85W-90, Quaker State Synquest SAE 75W-90 EP czy Microoil Synqron SAE 75W-85).

Wymienialny czy "dożywotni"?

Trudno o jednoznaczną odpowiedź na takie pytanie. Dlaczego? Współczesne mechanizmy, których pracę ułatwiać ma olej przekładniowy, konstruowane są tak, by albo wydłużać okresy pomiędzy wymianami tych olejów, bądź całkiem tę wymianę wyeliminować (niektóre skrzynie biegów to mechanizmy bezobsługowe, przy których obsłudze nie zaleca się w ogóle wymiany oleju przekładniowego), wyjąwszy oczywiście wspomniane wcześniej przypadki nadzwyczajne, związane np. z awarią. Co jednak począć, jeśli użytkujemy samochody starszych roczników, które nie pozostają w najlepszej kondycji? W takich przypadkach olej przekładniowy musimy wymieniać - raz na 80-120 tys. km, albo przynajmniej sprawdzić jego stan, zarówno ilościowy, jak i jakościowy. Wymianę oleju przekładniowego najlepiej pozostawić specjalistom z serwisów samochodowych (jest to proces dość skomplikowany i wymaga użycia specjalnych narzędzi).

W przypadku tylnych mostów teoretycznie oleju też się nie wymienia, bo uznaje się, że mechanizm ten zalano olejem "dożywotnio".

Jak, co i z czym mieszać

Nie należy tego jednak brać dosłownie, gdyż nawet olej nieużywany w beczce starzeje się i utleniania, tracąc bezpowrotnie swoje właściwości. Dlatego warto jednak wymienić go co 250-300 tys. km. W przypadku stwierdzenia niskiego poziomu oleju, wycieków czy głośnej pracy zespołu, można też ratować się tzw. dolewkami.

Z reguły można mieszać ze sobą oleje mineralne o podobnej klasyfikacji lepkościowo-jakościowej. Oleje syntetyczne i półsyntetyczne można mieszać, ale pod warunkiem, że domieszką będzie olej, który występuje w uwagach producenta oleju bazowego jako dopuszczony do takiego mieszania.

I jeszcze jedna ważna kwestia: jeśli zastępujemy olej syntetyczny mineralnym, należy przepłukać przekładnię. Jeśli zastępujemy olej mineralny syntetykiem, płukanka jest niepotrzebna. Zasadą jest, że bez dodatkowych czynności przygotowawczych można stosować olej o wyższej specyfikacji jakościowo-lepkościowej niż użytkowany poprzednio.

Klasyfikacja olejów przekładniowych (do przekładni manualnych)

Funkcje

- permanentne smarowanie współpracujących elementów przekładni;

- przenoszenie mocy użytecznej;

- odprowadzanie ciepła wydzielającego się w węzłach tarcia;

- zmniejszenie tarcia, wibracji i hałasu;

- minimalizacja zużycia kół zębatych, synchronizatorów, łożysk;

- ochrona przed korozją i zanieczyszczeniami, jak również rozmiękczaniem uszczelniaczy;

- utrzymywanie w czystości elementów przekładni.

Własności fizykochemiczne

W zależności od typu przekładni i jej konstrukcji oleje dobiera się, zwracając uwagę na ich własności fizykochemiczne. Należą do nich:

- własności tzw. reologiczne (lepkość w wysokiej/niskiej temperaturze i dużej prędkości ścinania, lepkość kinematyczna, lepkość Brookfielda (czyli lepkość w niskich temperaturach olejów przekładniowych badana zgodnie z PN-83/C-04023, AST MD 2983);

- zdolność do przenoszenia obciążeń;

- własności przeciwzużyciowe i smarne;

- odporność termooksydacyjna;

- własności antykorozyjne, antyrdzewne, deemulgujące i antypienne;

- neutralne reakcje na stan uszczelniaczy i mieszalność z innymi olejami.

Klasyfikacja lepkościowa SAE

Oleje przekładniowe pracują w lżejszych warunkach niż oleje silnikowe i mają równie wysoką lepkość, szczególnie oleje syntetyczne i ATF. W Europie obowiązująca jest klasyfikacja lepkościowa SAE (Society of Automotive Engineers - Stowarzyszenie Inżynierów Samochodowych):

- 70W, 75W, 80W, 85W - oleje zimowe (W - winter; 70W w Polsce bardzo rzadko stosowana);

- 90W, 140W, 250W - oleje letnie (ta ostatnia praktycznie niestosowana);

- 80W, 80W/90, 85W/90, 80W/140, 85W/140, 90, 140 - oleje wielosezonowe mineralne;

-75W/90, 75W/140, 80W/140 - oleje wielosezonowe syntetyczne i semisyntetyczne.

Oleje wielosezonowe są najodpowiedniejsze w naszej strefie klimatycznej (np. olej oznaczony SAE 75W/90 charakteryzuje się w niskich temperaturach takimi właściwościami, jak olej oznaczony SAE 75, a w temperaturach wysokich - jak SAE 90).

Klasyfikacja jakościowa API

Chociaż na świecie używanych jest kilka systemów klasyfikacji jakościowej, najbardziej znana jest klasyfikacja Amerykańskiego Instytutu Naftowego API (American Petroleum Institute). Rozróżnia ona oleje ze względu na zastosowanie:

- GL-1 - przekładnie ręczne, olej bez dodatków, nisko obciążone przekładnie (już niestosowany);

- GL-2 - przekładnie mechaniczne pracujące pod niskim obciążeniem (bez dodatków uszlachetniających);

- GL-3 - do konwencjonalnych skrzyń biegów, przekładni stożkowych (zawiera niski poziom dodatków powodujących polepszenie własności oleju pod wpływem obciążenia);

- GL-4 - przekładnie stożkowe i hipoidalne pracujące w umiarkowanych warunkach, mosty napędowe z hipoidalnym uzębieniem o małym wyboczeniu osi, mechaniczne skrzynie biegów (zawiera bardzo dużo dodatków uszlachetniających, w tym EP);

- GL-5 - skrzynie manualne, przekładnie główne i hipoidalne o dużym wyboczeniu osi, eksploatowane w najtrudniejszych warunkach, przekładnie o zmiennym obciążeniu (zawiera cały pakiet dodatków);

- GL-6 - specjalny olej zapewniający dobrą ochronę przed zmatowieniem powierzchni, jakościowo zbliżony do GL-3; przekładnie hipoidalne pracujące w ekstremalnych warunkach.

W skrzyniach manualnych praktycznie stosowane są oleje o klasach: API GL-4 i API GL-4/GL-5. Poza klasyfikacją API jest używana przez producentów olejów przekładniowych amerykańska klasyfikacja wojskowa MIL-L-2105-D. Obejmuje ona jednak tylko oleje o klasach lepkości SAE 75W, 80W/90 i 85W/140 z rozszerzeniem adekwatnym do klasyfikacji lepkościowo-jakościowej SAE J 306-MAR85.

[lr1]

Jeśli chodzi o oleje spełniające wymagania klasy GL-4 i GL-5 jednocześnie, to można je stosować w skrzyniach, w których producent dopuszcza stosowanie płynów o klasyfikacji GL-4. W innych przypadkach nie zaleca się stosowania oleju klasy GL-5 z uwagi na możliwość korozji stopów kolorowych, z których są wykonane np. synchronizatory.

Powyższy cytat wycięty z posta G.R.

 

I czegoś tu nie rozumiem. Twoim ulubionym olejem jest CASTROL MTX 80W który spełnia normę GL-5.

Z tekstu powyżej wynika że oleje które spełniają JEDNOCZEŚNIE normę GL-4 i GL-5 mogą być stosowane w skrzyniach, w których producent dopuszcza stosowanie płynów o klasyfikacji GL-4. Producent midnight starów zaleca właśnie specyfikację GL-4. Natomiast nigdzie się nie doszukałem że ten Castrol obsługuje normę i GL-4 i GL5, jest tylko napisane że GL-5. A skoro tylko GL-5, to trzeba się odnieść do dalszej części cytatu że "W innych przypadkach nie zaleca się stosowania oleju klasy GL-5 z uwagi na możliwość korozji stopów kolorowych, z których są wykonane np. synchronizatory". Więc czy ta korozja nie dotyczy również naszych motocykli :icon_question:

Wygląda mi na to że olejem który spełnia jednocześnie normę GL-4 i 5 jest Motul który podałem wcześniej http://www.moto-akcesoria.pl/mineralny-olej-przekladniowy-motul-gearbox-sae-80w90-1l,p,2894 , przynajmniej tak jest napisane jeśli chodzi o standardy.

[piter 1600]

Olej o którym mowa nie grozi synchronizatorom bo po pierwsze nie ma ich w skrzyniach motocyklowych,a po drugie olej przekładniowy w XV 1900 smaruje tylko łańcuch i nic więcej więc tam może być byle co .Skrzynia biegów smarowana jest olejem silnikowym.

[piwu]

Podpisuje się pod tym co napisał piter 1600. Do smarowania łańcucha w awaryjnej sytuacji można wlać byle, byle by smarowało :) tam jest tylko łańcuch.

[G.R]

Powyższy cytat wycięty z posta G.R.

 

I czegoś tu nie rozumiem. Twoim ulubionym olejem jest CASTROL MTX 80W który spełnia normę GL-5.

Z tekstu powyżej wynika że oleje które spełniają JEDNOCZEŚNIE normę GL-4 i GL-5 mogą być stosowane w skrzyniach, w których producent dopuszcza stosowanie płynów o klasyfikacji GL-4. Producent midnight starów zaleca właśnie specyfikację GL-4. Natomiast nigdzie się nie doszukałem że ten Castrol obsługuje normę i GL-4 i GL5, jest tylko napisane że GL-5. A skoro tylko GL-5, to trzeba się odnieść do dalszej części cytatu że "W innych przypadkach nie zaleca się stosowania oleju klasy GL-5 z uwagi na możliwość korozji stopów kolorowych, z których są wykonane np. synchronizatory". Więc czy ta korozja nie dotyczy również naszych motocykli :icon_question:

Wygląda mi na to że olejem który spełnia jednocześnie normę GL-4 i 5 jest Motul który podałem wcześniej http://www.moto-akcesoria.pl/mineralny-olej-przekladniowy-motul-gearbox-sae-80w90-1l,p,2894 , przynajmniej tak jest napisane jeśli chodzi o standardy.

 

 

a tfu tfu tfu :) moim ulubionym nie jest castrol.. do castrola to ja mam wstręt ... ( uważam ze "nasz" castrol to nie castrol tylko kujawski w puszce castrola ... moim ul. olejem jest Liqui i mam go wlane we wszystkim ( w głowie jeszcze nie wymieniałem, mam na razie farbryczny) :)

 

o ile w silniku wlałem 10w50 pełen syntetyk, bo po przeanalizowaniu danych technicznych parametr w 100 był najlepszy - poprawiłem fabryke - bo minerala NIE WLEJE ! to tutaj nie mam sensu kombinowac i trzeba wlac cokolwiek .... a skoro liqui robi 80 w w GL4 to taki tez mam :)

 

jeszcze troszke o olejach :) otóż Yamaha - Canada :) do 1900 dopuszcza wszystkie ze swojej gamy .. to ciekawostka dla mnie

 

( skopiowac i wkleic w przegladarkę)

 

www.yamaha-motor.ca/yamalube/en/pdf/Cruiser.pdf

Edytowane 20 Grudnia 2011 przez G.R

[lr1]

Macie do kluczyka ze stacyjki podpięty jakiś breloczek :icon_question: Ja chciałem sobie założyć dość ciężki metalowy breloczek który był przypięty do kluczyka z poprzedniego motoru, ale mam wrażenie że ze względu na usytuowanie stacyjki, po jednym sezonie będę miał porysowaną i poobijaną lampę w okolicach stacyjki :angry:

[Soft]

Ja przy kluczykach miałem "pilot" imobilaisera przypięty. Niby plasticzek taki leciutki a strasznie mi wytarł uchwyt mocujący kierownicę. U mnie ten uchwyt jest metalicznie szaro/czarny i teraz to nie za fajnie wygląda. Oczywiście ten pilocik już odpięty jest, ale ślady pozostały.