Różne ustawienie wykorbień na wale - co ono daje?

[Pipcyk]

Było to już wałkowane tysiąc razy.

Co idzie lepiej z dołu. Wszystko zależy od konstruktora, co jak zestroi ( zjawiska falowe )

Silniki wielocylindrowe z racji mniejszej masy poszczególnych elementów mogą się kręcić szybciej i wykorzystują to konstruktorzy którzy wyciskają jak najwięcej mocy z tych silników. Bo moc jest wprost proporcjonalna do obrotów i momentu obrotowego osiąganego przy danych obrotach. Więc żeby wycisnąć max mocy silnik musi się jak najszybciej kręcić i osiągać duży moment obrotowy przy tych obrotach. Proste, nie ?

Wadą jest słaby dół silnika bo ten zakres obrotowy „świadomie” poświęca konstruktor dla uzyskania max mocy.

 

Przy silnikach V sytuacja jest inna, moment celowo ma zaprojektowany wysoki przebieg w szerokim zakresie obrotów. Nie osiągają one mocy tak duzej jak czwórki ale przebieg momentu jest lepszy. Potocznie można powiedzieć że moc dostępna jest w szerszym zakresie.

I to skutkuje.

Oczywiście silnik ten na niskich obrotach będzie miał gorszą prace niż rzędowa 4.

( Porównuje tu silniki z aspiracjami sportowymi, V2 i R4)

 

Silniki w czoprach to jeszcze inna para kaloszy, tutaj moc nie jest potrzebna aż tak bardzo , za to kładzie się nacisk na moment. Specjalnie zakłada się długie kanały ssące, o małych średnicach , zakłada się mniejsza ilośc zaworów. Po to aby właśnie przy niskich prędkościach obrotowych osiągnąć duże prędkości przepływu gazów i doładowanie dynamiczne a co za tym idzie skuteczne napełnianie cylindrów świerzą mieszanka.

Silnik celowo ma większą masę wału korbowego i spokojnie może się wolniej kręcić bez żadnych szarpań.

Dlatego też nie można porównywać np. MT01 z jej ogromnym wałem korbowym z sportową V-ką z lekkim wałem.

 

Przykładów jest sporo.

Np. TDM przed 96 i po 96. Jest to jak wiadomo silnik rzędowy dwucylindrowy.

Przed 96 rokiem silnik pracował z czopami nie przestawionymi i tłoki pracowały współbieżnie ( tak jak w maluchu)

Po 96 roku czopy przestawiono o 90 stopni przez co uzyskano charakter pracy jaki ma silnik V90. Moc praktycznie pozostała bez zmiany.

 

Tak samo można by było zbudować silnik rzędowy który po przestawieniu czopów chodził by jak V4, albo nawet jak singiel.

Z resztą było to zastosowane w wyścigowych silnikach motocyklowych. Zgodnie z tak zwana teorią Big Bang w silniku 4 cylindrowym wszystkie tłoki pracowały równolegle, przesunięcie było minimalne – około 5 stopni.

Oczywiście rodzi się pytanie : przecież to kretynizm, po co budować silnik 4 cylindrowy którego wszystkie tłoki pracują równolegle, nie lepiej zrobić singla o tej samej pojemności ??

I tu siedzi diabeł :) 4 malutkie tłoczki mogą zasuwac po cylindrze duzo szybciej niż jeden wielki tłocor ;) który ma znacznie większa bezwładność.

 

Oczywiście w cywilnym zastosowaniu taki silnik nie ma racji bytu z powodu trudności rozruchowych i nierównomiernej pracy przy niskich obrotach ( o których w sporcie nikt nie myśli ;)

[M a D a F a K a]

Bo moc jest wprost proporcjonalna do obrotów i momentu obrotowego osiąganego przy danych obrotach

Moc wynika z momentu obrotowego i obrotów ale nie jest do tych parametrów wprost proporcjonalna. Porównaj krzywe przebiegu momentu od przebiegu mocy.

 

Przy silnikach V sytuacja jest inna' date=' moment celowo ma zaprojektowany wysoki przebieg w szerokim zakresie obrotów. Nie osiągają one mocy tak duzej jak czwórki ale przebieg momentu jest lepszy. Potocznie można powiedzieć że moc dostępna jest w szerszym zakresie[/quote']

SP-1 od 4 do 9' date='5 tyś - zakres użytecznych obrotów 5,5 tyś.

GSXR K3 od 3 do 12,5 tyś - zakres użytecznych obrotów 9,5 tyś i 30 KM większa moc

Czyli teroria mniej mocy, a większy zakres obrotów użytecznych upadła!

teorią Big Bang w silniku 4 cylindrowym

Big Bang powstał tylko i wyłącznie na potrzeby polepszenia trakcji motocykla ponad 200 konnego, przy wyjściu z zakrętu na przyspieszeniu. Motocykle o równomiernie rozłożonych zapłonach na poszczególnych cylindrach gładko uślizgiwały się tylnym kołem co w konsekwencji prowadziło często do high side`a.

Big Bang nie tracąc nic z mocy powodował "łapanie" przyczepności koła w "długich" przerwach między zapłonami. Z tego samego powodu w rajdach maratonach np. DAKAR stosuje sie maksymalnie dwucylindrowe silniki, rzędówka zakopałaby się na pierwszej wydmie.

Było to już wałkowane tysiąc razy

... i trzeba po raz kolejny, bo dużo było opowieści z mchu paproci.

[Pipcyk]

Bo moc jest wprost proporcjonalna do obrotów i momentu obrotowego osiąganego przy danych obrotach

Moc wynika z momentu obrotowego i obrotów ale nie jest do tych parametrów wprost proporcjonalna. Porównaj krzywe przebiegu momentu od przebiegu mocy.

 

Pe=Mo * W

Pe- moc użyteczna

Mo- Moment obrotowy

w- prędkość obrotowa e rad/sek

 

To jest prosty iloczyn' date=' czyli moc jest wprost proporcjonalna do obrotów i momentu obrotowego

 

Czy jest tu cos odwrotnie proporcjonalnego ?

Przy silnikach V sytuacja jest inna' date=' moment celowo ma zaprojektowany wysoki przebieg w szerokim zakresie obrotów. Nie osiągają one mocy tak duzej jak czwórki ale przebieg momentu jest lepszy. Potocznie można powiedzieć że moc dostępna jest w szerszym zakresie[/quote']

SP-1 od 4 do 9,5 tyś - zakres użytecznych obrotów 5,5 tyś.

GSXR K3 od 3 do 12,5 tyś - zakres użytecznych obrotów 9,5 tyś i 30 KM większa moc

Czyli teroria mniej mocy, a większy zakres obrotów użytecznych upadła!

Nie o to chodzi.

Powiedz mi czy ten GSXR K3 ma w tym całym zakresie dostepne np 85% max. momentu obrotowego?

 

teorią Big Bang w silniku 4 cylindrowym

Big Bang powstał tylko i wyłącznie na potrzeby polepszenia trakcji motocykla ponad 200 konnego' date=' przy wyjściu z zakrętu na przyspieszeniu. Motocykle o równomiernie rozłożonych zapłonach na poszczególnych cylindrach gładko uślizgiwały się tylnym kołem co w konsekwencji prowadziło często do high side`a.

Big Bang nie tracąc nic z mocy powodował "łapanie" przyczepności koła w "długich" przerwach między zapłonami. Z tego samego powodu w rajdach maratonach np. DAKAR stosuje sie maksymalnie dwucylindrowe silniki, rzędówka zakopałaby się na pierwszej wydmie.[/quote']

 

duzo wcześniej przed Dakarem była dwucylindrowa jawa startujaca w rajdach obserwowanych Była do niczego dopóki nie przestawili jej czopów ze 180 stopni na zero, gdzie dwa tłoki pracowały równolegle (dwusuw)

 

zgadzam sie z tym,

tłumaczyłem przez przykład z silnikiem Big Bang że przestawienie czopów nie ma wpływu na moc.

 

 

Było to już wałkowane tysiąc razy

... i trzeba po raz kolejny' date=' bo dużo było opowieści z mchu paproci.[/quote']

[cabaniero]

a tak zapodam na wszelki wypadek... porownanie widlakow z rzedowka ...wykresy z hamowni http://www.mcnews.com.au/Testing/rsvdyno.htm

[Counterox]

Cześć

 

Osobiście jeździłem TL1000r.

na 6 biegu przy 3 tys. obrotów miałem 90 km/h i nie było żadnego problemu. Po lekkim odkręceniu manetki bez redukcji miałem już 180 km/h. Przy przyśpieszaniu silnik miał od dołu kopa, w środku takjakby przymulenie i potem przy maksymalnych obrotach znowu kopa jak trzeba.

Fakt, ze przy ruszaniu trzeba używać nieco więcej gazu jest spowodowany raczej tym, że właśnie jest większy odstęp między kolejnym zapłonem niż w R4.

 

Większość V-ek to sprzęty na wtrysku, taki silnik ma zupełnie inną charakterystyke niż silnik na gaźnikach.

 

Ja osobiście wole rzędówki, są bardziej przewidywalnymi sprzętami.

 

Pozdrawiam

[cabaniero]

przy ruszaniu trzeba używać nieco więcej gazu jest spowodowany raczej tym, że właśnie jest większy odstęp między kolejnym zapłonem niż w R4. moglbys tu sprecyzowac o co chodzi ??? bo nie zalapalem...