Countersteering-czyli jak cwiczylem

[sabestian]

Właśnie jestem w trakcie lektury "Motocyklista doskonały" Davida L.Hough'a, który poleca taką technikę, żeby PRZED zakrętem mieć już odpowiednią prędkość, a w zakręcie jechać na lekkim gazie :-D tzn. tak, żeby silnik ciągnął lekko. I nie odpuszczać gazu. Przez całą linię zakrętu. Autor twierdzi, że dzięki temu nie "marnujemy" przyczepności na hamowanie w łuku, tylko możemy ją całą wykorzystać na skręcanie/przechylenie.

Tylko że czasem trzeba tę prędkość modyfikować. I co wtedy? Jak po przyhamowaniu dodam gazu w łuku, to dzięki luzowi w napędzie ocknę się w przydrożnych krzaczorach. Za bardzo szarpie :evil: Nie bardzo mam koncepcję, jak z tego wybrnąć.

Ostatnio jechałem na nowym Triumphie Speed Triple i mimo 2x większej mocy kontrola była miodzio. Może wyrosłem ze sprzęta 8O

[Janusz]

W miarę zacieśniania skrętu' date=' pochylamy maszynę coraz mocniej zmniejszając prędkość na tyle tylko by przyczepności nie zerwać. Czyli odjęcie gazu tylko na tyle by nie trzeba było kłaść się mocniej.[/b']

 

Ze wszystkich rad Tomka Kulika ktore sa mylace lub falszywe ta jedna jest najbardziej szkodliwa. Ma ona najwiekszy potencjal spowodowania wypadkow.

 

A oto nastepny kwiatek gdzie prawda jest akurat na odwrot:

 

"Przykład - Suzuki Bandit 600 vs SV650. Na śliskiej nawierzchni spokojniej i mniej stresowo jeździ się bandziorem który ma więcej kucyków lecz mniej niutonometrów. Łatwiej esfałka zerwie przyczepność na wyjściu z zakręty przy tych samych obrotach i zapięty biegu."

 

SV 650 jest duzo bardziej wybaczajacy i niezamierzone zerwanie przyczepnosci jest duzo mniej prawdopodobne niz w Bandit.

 

Dobrze by bylo aby przynajmniej ci ktorzy wymagaja od innych przyznania autorytetu przyswoili sobie proste fakty a nie wstepowali do klubu tych co nie wiedzieli a powiedzieli.

Klub juz peka w szwach i tak.

 

e) co z taką techniką pokonywania zakrętów:

- do środka łuku hamowanie

- od środka przyśpieszanie

Czy na moto to nie ma racji bytu?

 

 

Ma, ale tylko dla doskonale jezdzacych przy jezdzie na 100% i prawie wylacznie na torze. Na razie calkowicie o tym zapomnij.

 

Oczywiscie kazdy, nawet poczatkujacy motocyklista moze sobie hamowac gleboko w zakret zanim zacznie przyspieszac. Ale po co? Przy tych predkosciach jakie jest on w stanie osiagnac w zakrecie nic to nie da a wrecz przeszkodzi.

 

Technika ta nazywa sie "trail braking" i jest przewaznie stosowana aby umozliwic sobie wyprzedzenie kogos na zakrecie. Tylko wtedy ma sens.

W wiekszosci wypadkow nie daje ona krotszego czasu przejazdu i wymaga doskonalej koordynacji gazu z hamulcem i ogromnej determinacji.

[embe]

....a to mnie zdziwiło. Szukałem wykresów hamownianych dla wyżej wspomnianych motocykli, żeby przekonać się do tego, co pisze Janusz. Nie znalazłem Bandita, jednak to, co jest "pod" odnośnikiem powinno wystarczyć. Porównane są SV650 z GSXR'em 600, który wydaje mi się być bardziej bezkompromisowym motocyklem, niż GSF 600.

 

http://www.deeknow.com/dyno/index.php?bike...&action=Dyno+It

 

Wykres dotyczy wprawdzie mocy, jednak nikt chyba nie będzie negował, że w tym przypadku różnice pochodzą z rozłożenia momentu po obrotach - a tego właśnie chcemy.

 

No dobra, to co widzimy na wykresie? Okazuje się, że do prawie 9000 rpm SV ma stale większą moc/moment od GSXR'a. Z tego wnioskuję, że Bandit również od SV mocniejszy nie będzie... Czy nie jest naturalnym wnioskiem, że jednak Tomek miał rację? Jeśli jest inaczej wytłumacz Januszu dlaczego - jeśli mogę Cię prosić.

[Janusz]

My mamy takie powiedzenie "the proof is in the pudding". Oznacza to ze wszelkie teorie maja tylko wtedy jakiekolwiek znaczenie jesli sprawdzaja sie w praktyce.

 

A praktyka w tym przypadku jest nie do zaprzeczenia. Wszyscy ci ktorzy jezdzili oboma motocyklami (a ja sie do takich zaliczam gdyz jesli mnie znasz z moich postow to wiesz ze nie pisze jako stwierdzenie niczego, czego nie jestem pewien i na dodatek jeden z moich motocykli jest wlasnie 1999 SV650S) latwo to potwierdza.

 

Jesli chcesz teorii to nie rozpisujac sie zbytnio powiem ci ze ogolnie mowiac kazdy silnik dwucylindrowy jest duzo latwiejszy do kontroli niz porownywalny wielkoscia czterocylindrowy rzedowy. Co za tym idzie duzo trudniej wpasc na nim w niezamierzony poslizg. Wynika to glownie z charakterystyki jego pracy: rzadsze pulsy mocy pozwalaja oponie lawiej utrzymac przyczepnosc. Ogolna moc i moment silnika ma w tym przypadku znaczenie uboczne.

[sabestian]

Tomek Kulik napisał:

 

W miarę zacieśniania skrętu' date=' pochylamy maszynę coraz mocniej zmniejszając prędkość na tyle tylko by przyczepności nie zerwać. Czyli odjęcie gazu tylko na tyle by nie trzeba było kłaść się mocniej.

 

 

Ze wszystkich rad Tomka Kulika ktore sa mylace lub falszywe ta jedna jest najbardziej szkodliwa. Ma ona najwiekszy potencjal spowodowania wypadkow. [/quote']

 

Ale dlaczego? Przecież jeżeli już jestem w łuku, chcę zacieśnić, to czy nie powinienem TROCHĘ odjąć gazu? Nie zamknąć tylko odjąć? Tak na logikę, to jak odejmę, to się bardziej położę i będę mógł zacieśnić (jakbym dodał, to mnie postawi - łuk się poszerzy). Mi to tak w mojej skromnej praktyce wychodzi. Z grubsza. Mówię o niewielkich korektach gazem, bo odcięcie całkowite to totalna niestabilność i gleba prawie pewna. Też z praktyki.

[Tomek Kulik]

My mamy takie powiedzenie "the proof is in the pudding". Oznacza to ze wszelkie teorie maja tylko wtedy jakiekolwiek znaczenie jesli sprawdzaja sie w praktyce.

 

A praktyka w tym przypadku jest nie do zaprzeczenia. Wszyscy ci ktorzy jezdzili oboma motocyklami (a ja sie do takich zaliczam gdyz jesli mnie znasz z moich postow to wiesz ze nie pisze jako stwierdzenie niczego, czego nie jestem pewien i na dodatek jeden z moich motocykli jest wlasnie 1999 SV650S) latwo to potwierdza.

 

Jesli chcesz teorii to nie rozpisujac sie zbytnio powiem ci ze ogolnie mowiac kazdy silnik dwucylindrowy jest duzo latwiejszy do kontroli niz porownywalny wielkoscia czterocylindrowy rzedowy. Co za tym idzie duzo trudniej wpasc na nim w niezamierzony poslizg. Wynika to glownie z charakterystyki jego pracy: rzadsze pulsy mocy pozwalaja oponie lawiej utrzymac przyczepnosc. Ogolna moc i moment silnika ma w tym przypadku znaczenie uboczne.

Wy to swoje powiedzenia trzymajcie dla siebie i kolegów kowbojów - kowboju.

Pieprzysz jak potłuczony, szukasz okazji by kogoś zdyskredytować. Pomyśl chłopie co Ty opowiadasz porównując silnik V2 z R4 podobnej pojemności i mocy. Myślisz że w Polsce zostali sami debile którzy uwierzą w Twoje teksty tylko dlatego że jesteś Januszem? Tutaj niektórzy dosiadają bandziorów i esfałek. Mamy okazję do porównań - daruj nam swoje opinie które są tak rzetelne jak jakość zjawiska zwanego kulturą amerykańską (w cudzysłowie kulturą).

Kolega Embe przytacza fakty które znajdują potwierdzenie w subiektywnych odczuciach po przejażdżce obiema wspomnianymi maszynami. Zatem nie traktuj ludzi w Polsce jak gamoni, bo sam wielokrotnie sam sobie zaprzeczyłeś w wypowiedziach. Skoro Sebastianowi teoria pokrywa się z praktyką, a Tobie to nie pasuje, to zastanów się czy aby nie przesadzasz z pewnością i wiarą we własną nieomylność.

[Janusz]

Tomek Kulik napisał:

 

W miarę zacieśniania skrętu, pochylamy maszynę coraz mocniej zmniejszając prędkość na tyle tylko by przyczepności nie zerwać. Czyli odjęcie gazu tylko na tyle by nie trzeba było kłaść się mocniej.  

 

 

Ze wszystkich rad Tomka Kulika ktore sa mylace lub falszywe ta jedna jest najbardziej szkodliwa. Ma ona najwiekszy potencjal spowodowania wypadkow.

 

Ale dlaczego? Przecież jeżeli już jestem w łuku, chcę zacieśnić, to czy nie powinienem TROCHĘ odjąć gazu? Nie zamknąć tylko odjąć? Tak na logikę, to jak odejmę, to się bardziej położę i będę mógł zacieśnić (jakbym dodał, to mnie postawi - łuk się poszerzy). Mi to tak w mojej skromnej praktyce wychodzi. Z grubsza. Mówię o niewielkich korektach gazem, bo odcięcie całkowite to totalna niestabilność i gleba prawie pewna. Też z praktyki.

 

 

A oto dlaczego:

 

Wyobraz sobie zakret ktory moze byc przejechany na danym motocyklu przez dobrego zawodnika albo najwyzszej klasy motocykliste z predkoscia maksimum 130 km/h.

 

A teraz wezmy poczatkujacego albo nawet "doswiadczonego" w swoim przekonaniu motocykliste. Poczatkowo bedzie on jechal moze 60, po paru tygodniach albo miesiacach osiagnie 80. W jego odczuciu jest to predkosc zawrotna w tych warunkach. Nagle zakret sie zaciesnia. Naturalnym odruchem bedzie lekkie ujecie gazu, tak jak to uczyl sie u Instruktora i tak jak nakazuje instynkt. "Na tyle lekkie aby przyczepnosci nie zerwac" przypominaja sie instruktorskie slowa. Motocykl zwalnia i lekko zachybotany przejezdza zakret i wyjezdza na prosta. Mozna dawac pelny gaz.

 

No i co? Nie stalo sie nic. Delikwent utwierdza sie w przekonaniu ze jego umiejetnosci sa prawie doskonale. To ze lekkie ujecie gazu w zakrecie dociazylo przednie kolo nie ma znaczenia bo predkosc byla na tyle mala ze przyczepnosci jeszcze starczylo. To ze ujecie gazu spowodowalo utrate przeswitu (czy tak po polsku nazwac "cornering ground clearance"?) tez nie jest istotne bo przy tej predkosci przechyl jest niewielki. To ze ujecie gazu spowodowalo zmniejszenie wyprzedzenia (? "trial") i motocykl staje sie niestabilny tez nie spowodowalo jeszcze klopotu.

 

I tak po paru latach nasz poczatkujacy motocyklista poczatkujacym juz nie jest. Jezdzi coraz to szybciej i szybciej. Uwaza sie za doskonalego, utalentowanego jezdzca i byc moze nawet zostaje instruktorem. Problem jednak pozostaje ze z powodu braku dostepnej i prawidlowej edukacji nasz delikwent ma fatalne nawyki, prawda pomieszana z falszem, reakcje prawidlowe pomieszane z instyktownymi lecz tym niemniej falszywymi nawykami.

 

I oto nadchodzi dzien gdy nasz bohater jedzie po naszym znajomym zakrecie pelna stowa. Zakret zaciesnia sie. Zamiast leciutko gazu dodac, zjechac moze troche nizej cialem i pchnac dolna raczke kierownicy nasz delikwent wpatruje sie w row i leciutko odejmuje gazu. I z tych powodow ktore podalem dwa paragrafy wyzej przyczepnosci juz nie starcza i nasz motocyklista laduje w szpitalu lub kostnicy.

 

Tych niewielu ktorzy nauczyli sie poprawnej jazdy od instruktorow z prawdziwego zdarzenia zostaje albo zawodnikami albo doskonalymi jezdzcami. Wiele lat temu nauczyli sie pokonac nieprawidlowe, instynktowne reakcje ktore prowadza do nieszczescia. Zrozumieli ze jazda motocyklem ma niewiele wspolnego z instynktem lub nawet powierzchowna logika.

 

A co sie dzieje gdy nasz doskonaly motocyklista albo zawodnik albo Rossi nawet jedzie naszym zakretem 130 i zakret sie nagle zaciesnia? Przeciez ustalilismy ze nasz zakret moze maksimum pozwolic na 130 a ciasniejszy zakret na 130 nie pozwoli.

 

Wtedy nawetr Rossi skonczy w szpitalu. I dlatego dobrzy motocyklisci na 100% poza torem NIGDY nie jezdza.

[Michał]

Przykład - Suzuki Bandit 600 vs SV650. Na śliskiej nawierzchni spokojniej i mniej stresowo jeździ się bandziorem który ma więcej kucyków lecz mniej niutonometrów. Łatwiej esfałka zerwie przyczepność na wyjściu z zakręty przy tych samych obrotach i zapięty biegu. Przyspieszenie może być na tyle mocne, na ile pozwala nam przyczepność i krzywizna wyjścia z zakrętu. Jeżeli przyczepność zerwiemy to leżymy lub walczymy power slid'em.

 

Mylisz się :!:

Nie potrzebnie też się denerwujesz. Chodzi o to by wymienić swoje doświadczenia, rzecz fachowo przedyskutować, a nie się kłócić.

 

Przy dodaniu gazu dużo szybciej i bardziej nieprzewidywalnie zerwie przyczepność silnik czterocylindrowy niż dwucylindrowy o podobnej pojemności (przy ujęciu jest dokładnie na odwrót).

 

Jak napisał Janusz, nie chodzi o moc czy moment obr, tylko o moment pulsacyjny na tylnym kole, a tego dwójka generuje znacznie więcej. To także głównie z tego powodu w motocyklach enduro mają do tej pory i będą miały zastosowanie single, mimo, że już dawno skonstruowano silnik o większej liczbie cylindrów dużo mocniejszy i równie lekki. Często - gesto jeżdżę swoją XT z uślizgami tylnego koła, uwielbiam to :!: :) Ale za Boga nie zdobyłym się, by głęboki uślizg zrobić jakąś "czwórką"

 

To z tego też powodu Yamaha TRX ma przestawione czopy na wale o 270 st. zamiast stosowanych powszechnie w twinach 360 st, by jeszcze dodatkowo zwiększyć pulsacje i tym samym zwiększyć przyczepność.

 

I z tego też powodu nigdy w zimie w ciężkich warunkach nie ścigajcie się z Cinquecento 700. Miałem i wiem co mówię :( Na ośnieżonych i oblodzonych drogach raczej nie ma konkurecji.

[Smooke]

Nie jestem zadnym ekspertem w technice (zwlaszcza prawidlowej) jazdy, ale slowa Janusza znajduja potwierdzenie we wspomnianej juz ksiazce "Motocyklista doskonaly". Autor pisze dokladnie o tym, ze nie nalezy zwalniac w zakrecie, a wrecz przeciwnie - przez cala jego dlugosc (od momentu pochylenia motocykla oczywiscie) nalezy stopniowo gazu dodawac.I nie pisal tutaj o takich szczegolach, ktore opisuje Janusz. Podane byly bodajze dwa powody takiego zachowania:

1. jadac w pochyleniu toczymy sie na kole o mniejszej srednicy (jedziemy na "boku" opony)niz jak jedziemy prosto, a wiec nie dodajac gazu zwalniamy

2. jadac w pochyle nalezy zachowac odpowiedni stosunek rozlozenia masy motocykla w proporcjach ok. 60% na tylnym kole i ok. 40% na przednim, a jedyna mozliwoscia uzyskania takiego efektu jest ciagle lekkie przyspieszanie w zakrecie. Mysle, ze wlasnie to mial na mysli Janusz - niekorzystny wplyw odciazenia tylnego kola przy dohamowywaniu we winklu, ktory powoduje niebezpieczenstwo uslizgu tylnego kola (spowodowane nie zbyt duzym przyspieszeniem, a zbyt malym dociazeniem tylu)

[maciek(gflsh)]

Technika ta nazywa sie "trail braking" i jest przewaznie stosowana aby umozliwic sobie wyprzedzenie kogos na zakrecie. Tylko wtedy ma sens.  

W wiekszosci wypadkow nie daje ona krotszego czasu przejazdu i wymaga doskonalej koordynacji gazu z hamulcem i ogromnej determinacji.

 

mozesz rozwinac, dlaczego nie daje lepszych czasow? czy to kwestia tego, ze ciezko wykonac to prawidlowo, czy tez roznica tkwi gdzies w teorii?

edit: albo raczej brak roznicy :)

[Pirus55]

i ja mam jeszcze jedno pytanko natury technicznej, tzn dot. techniki jazdy oczywiście :-) Może i ono nie bardzo się ma do CS który jest głównym tematem wątku, ale w sumie poruszane tu są najróżniejsze zagadnienia jazdy, że może i to tutaj się znaleść. A mianowicie... każdy pewnie słyszał o bardzo popularnej w jeździe rajdowej (rajdy samochodowe) technice dohamowywania w zakręcie przy jednoczesnym trzymaniu gazu w tendencji wzrostowej czyt. do dechy :-) Pozwala to na lepsze kontrolowanie prędkości oraz daje nam na wyjściu z zakrętu konkretnego kopa (po odpuszczeniu hamulca). I teraz moje pytanie. Ilu z Was przeniosło tą technikę do jazdy motocyklem. Ja tą metodę stosuję dosyć często i muszę przyznać, że daje mi ona powiedzmy "jakieś tam" poczucie bezpieczeństwa. Jadąc po zakręcie w razie konieczności przyhamowuję delikatnie tyłem nie ujmując przy tym gazu, kontrlouję dzięki temu prędkość i wszystko jest OK :-) Oczywiście w ten sposób zwiększa się prawdopodobieństwo uślizgu tylnego koła, np na mokrym, ale rozmawiamy tutaj o świadomym i delikatnym przyhamowywaniu w warunkach bezpiecznych :-)

Myślę, że kontrolują prędkość w ten sposób unikniemy opisywanego wcześniej nurkowania przodu przy odpuszczeniu gazu. Ale jeśli się mylę to mnie oświećcie, być może wyrobiłem sobie odruch, który może i ma rację bytu w jeździe autem, ale nijak go przenosić na moto. Być może wyrobiłem sobie odruch, który może i daje mi poczucie bezpieczeństwa, ale jest to tylko poczucie bo wcale tego bezpieczeństwa nie podnosi. Jak to u was jest?

[maciek(gflsh)]

każdy pewnie słyszał o bardzo popularnej w jeździe rajdowej (rajdy samochodowe) technice dohamowywania w zakręcie przy jednoczesnym trzymaniu gazu w tendencji wzrostowej czyt. do dechy :-)

wydaje mi sie ze to jest przydatne w samochodach z turbosprezarkami, dzieki takiemu manewrowi turbo caly czas pracuje na wysokich obrotach i nie musisz czekac az sie od nowa rozkreci. nie jestem w 100% pewny czy tylko o to chodzi, jakby co prosze mnie uswiadomic :)

 

pozdro

maciek

[sabestian]

Jadąc po zakręcie w razie konieczności przyhamowuję delikatnie tyłem nie ujmując przy tym gazu' date=' kontrlouję dzięki temu prędkość i wszystko jest OK[/quote']

 

To samo wypracowałem w swoim moto (nerwowe reakcje na ujęcie gazu, wał kardana starej generacji, luz w napędzie :? ). Trzymam gaz równo lub odrobinę dodaję i delikatnie kontroluję hamulcem tylnym. NIE NURKUJE nic mi wtedy, a co do kontroli przy śliskiej nawierzchni, to jest LEPIEJ (moim zdaniem, na moim moto) niż zmagać się z kosmiczną kontrolą manetką gazu (która przypomina dłubanie pod paznokciem krajzegą). Kontrolę można stracić, jak się puści gaz albo hebel :roll:

 

 

Chodzi o to by wymienić swoje doświadczenia' date=' rzecz fachowo przedyskutować, a nie się kłócić. [/quote']

:)

[Janusz]

Jadąc po zakręcie w razie konieczności przyhamowuję delikatnie tyłem nie ujmując przy tym gazu' date=' kontrlouję dzięki temu prędkość i wszystko jest OK :-) Oczywiście w ten sposób zwiększa się prawdopodobieństwo uślizgu tylnego koła, np na mokrym, ale rozmawiamy tutaj o świadomym i delikatnym przyhamowywaniu w warunkach bezpiecznych :-)

Myślę, że kontrolują prędkość w ten sposób unikniemy opisywanego wcześniej nurkowania przodu przy odpuszczeniu gazu. Ale jeśli się mylę to mnie oświećcie, być może wyrobiłem sobie odruch, który może i ma rację bytu w jeździe autem, ale nijak go przenosić na moto. Być może wyrobiłem sobie odruch, który może i daje mi poczucie bezpieczeństwa, ale jest to tylko poczucie bo wcale tego bezpieczeństwa nie podnosi. Jak to u was jest?[/quote']

 

Unikalbym wszelkich porownywan do jazdy samochodem gdyz natychmiast prowadzi to na manowce.

 

Jesli chodzi o kontrole zawieszenia w sposob jaki podajesz to tak, ogolnie masz racje. Tylny hamulec jak sama nazwa wskazuje nie sluzy do hamowania ale jest doskonalym narzedziem kontroli. Stabilizuje motocykl, w opisywanej sytuacji nie dopuszcza do niepotrzebnego przyspieszania a jednoczesnie pozwala na trzymanie gazem tylu w gorze i nie wytraca z rownowagi rozkladu obciazen przod-tyl. Ja to stosuje glownie przy ostrych zakretach na spadkach w gorach (downhill hairpins) albo jak troche za goraco wejde w zakret.

Radze ci to trenowac tak dlugo az wyczujesz moment wyraznej kontroli gazem zawieszenia. Gaz (throttle) jest doskonalym i najwazniejszym narzedziem kontroli prowadzenia (handling) i zawieszenia w czasie jazdy.

 

Dobra uwaga, Pirus55, trenuj i trenuj i napisz potem gdy wyczujesz dokladnie to o czym mowie. dobrej jazdy!

[Pirus55]

no właśnie, jazda z wykorzystaniem tylnego hamulca pozwala nam lepiej/dokładniej operować samym gazem w zakręcie. Wtedy wszystkie reakcje tylnego koła na zmiany gazu, są niejako tłumione własnie przez hamulec, a co za tym idzie wwszystko dzieje się jakby łagodniej - nie ma nurkowania, nie ma wyrywania do przodu. Czuję to mniej więcej tak, jakby motocykl był w zakręcie sztywniejszy i lepiej trzymał się obranego na początku zakrętu toru jazdy.