Harleyowe dewiacje.

[FIS]

Sorki za troche zartobliwie brzmiacy tytuł tematu. ale tak naprawdę mniej wiecej tak własnie to się nazywa.

Dewiacja bloku dowolnego silnika spalinowego polega na ujednoliceniu i znacznemu zanizeniu wartosci odchyłek głównych wymiarów, które jak wiemy w procesie produkcyjnym bywają dość znaczne.

Przyczyną tego stanu rzeczy jest szerokopojeta optymalizacja produkcji, ktora w dzisiejszych czasach zaczyna otrzymywac status duzo wyzszy niż zdroworozsadkowy poziom jakości wyrobu czy nawet minimalne załozenia konstrukcyjne produktu w zakresie jego trwałosci czy sprawności.

Wszyscy wiedza, że tuning silnika to indywidualne dopasowanie jego parametrów do widzimisie właściciela lub do np. regulaminu zawodów sporotwych.

Logiczna definicja. Prawda?

Jesli komus sie wydaje że wyrobów firmy Harley Davidson to nie dotyczy to jest w grubym błędzie.

Jednak ja ze wzgledu na dośc dobrze opanowany warsztat popawiania jednostek tej firmy zdarzyłem się już nauczyć gdzie szukac błedów wykonawczych (czy nawet błędów na poziomie niechlujstwa programowego przy pisaniu plików ISO na maszyny CNC).

To niechlujstwo dość często jest spowodowane nadmiernym zaufaniem technologow w nieomylnosć programów CAM (Komputerowe wspomaganie wytwarzania).

Nie jest to oczywiście jedyna przyczyna. W procesie produkcyjnym istnieją także inne błedy:

- niedokładność maszyny

- niepoprawnośc mocowania narzedzia

- błedy pomiarowe samego narzedzia

- niestabilnośc termiczna

- dokładnośc mocowania detalu na maszynie + jego bazowanie w przyrządzie obróbczym

- itd itp

Tych błedów można wyliczyć jeszcze w chooj.

Ze względu na znane mi nie od dziś wielkości odchyłek wykonawczych części silnikowych do motocykli Harley Davidson i fakt, że poniekąd problemy z ich dokładnością stały się już dla mnie nudne - postanowiłem wziąć na tapetę firme której hasło reklamowe brzmi:

"Kiedy legenda nie daje rady" co sugeruje dużo większy reżim produkcyjny, dużo wiekszy poziom jesli chodzi o dobór materiałów co powinno się przeniesć automatycznie na dużo mniejsze niedokładności.

Tyle tytułem wstepu.

 

Motto.

Dobry tuning to nie tylko wzrost mocy, ale również wzrost trwałości silnika.

Celem ku temu jest niejednokrotnie wyeliminowanie błedów produkcyjnych w użytym do modyfikacji detalu, ale tez oczywiscie zastosowanie wytrzymalszych zamienników. Oczywistym jest, ze milo by było gdyby zastosowany wytrzymalszy zamiennik był róznież dokładniej wykonany, a nie tylko wykonany z bardziej wytrzymałego materiału lub ulepszony poprzez zastosowanie lepszej obróbki.

Logiczne- prawda?

Tego się spodziewamy... płacąc wiecej, że "coś" lepszego...

Teraz trochę historii.

Od lat wiemy, ze bloki silników motocyklowych są parowane.

W wyniku pewnych zabiegw postaram sie dziś udowodnić, ze już nie. Ta era się już chyba zakończyła... nastała era "nieomylnych maszyn CNC". :-D

Naszym pacjentem bedzie blok silnika S&S 80 starego typu EVO czyli 1984-1991.

Ale zanim zaczne pare słów o blokach EVO style.

Typ tego bloku, ale jeszcze made by Harley.

Jest to jeden z najlepiej zrobionych konstrukcyjnie i technologicznie bloków silnikowych do jednostek Evolution.

Blok pochodzi jescze z epoki Shovla, ale wamtych czasach jego jakość wykonania była tragiczna więc z tamtego okresu części raczej wymagaja duzej ilosci zabiegów, aby się do czegos konkretnego nadawały.

Cały okres produkcji silnika EVo to stopniowe zmiany i modyfikacje tej jednostki. Historia tych zmaina to ciagła walka o wzmocnienie tego bloku przy jednoczesnym potanieniu produkcji. Efektem końcowym jest blok z końca lat 90-tych który z ulepszeniem ma niewiele wspólnego, zas z potanieniem nawet sporo.

Nowego typu bloki posiadają mniejszą sztywnosc, gorzej wykonane gniazda osadzenia łozysk oraz do końca nierozwiazany problem smarowania lifterów i wytrzymałości tegoż bloku w okolicach prowdzenia kanałów do smarowania wlasnie rozrzadu.

Najmniej zmian i negatywnych "polepszen" z wiadonych względów posiada połówka lewa. :-)) gdyz składa sie ona praktycznie z jednego otworu na łozysko i dwóch powierzni słuzacych do mocowania cylindrów :-D wiec cóż tam można "poprawic"? :-)

Blok made by S&S - a tak praktycznie Viola V-Twin.

Zupełnie inny materiał - stabilniejszy termicznie.

Zmainy konstrukcyjne postepowały wraz ze zmianami przeprowadzanymi w firmie HD, z tą jednak róznicą, że wprowadzanie były tylko i wyłącznie te zmainy, które w rzeczywistości tą konstrukcję tworzyły lepsza.

Zmany które były technicznie nieuzasadnione - wprowadanie nie były w ogóle. Sta na przykład konstrukcja elementu Pinion Shaft pozostała bez zmian od czasu pierwszej poprawki, poprwka druga i trzecia nie zostały przez S&Sa wprowadzone z racji zmniejszenia sztywnosci tego elementu.

Poprawki części współpracujących po poprawce pierwszej były w poprawce drugiej przez firme HD łatane "chałupniczymi metodami. Dopiero poprawka 3 spowodowała przekonstruowanie tych elematów ostatecznie, ale niestety kosztem ich wytrzymałosci.

Ale wracajac do tematu. :-)

Blok S&Sa - 1992- i późniejsze to modyfikacja budowy bloku z typu 1984- 1991 do 1992- up.

Po budowie i rodzajach samych części współpracyjących mozna dojsć że to krok w tył, jednak w tym przypadku firma S&S została to tego "zmuszona". Dobrze się jednak stało, że zmana ta nie miała wiekszego wpływu na możliwosci w budowaniu silników na podstawie starego typu bloków gdyż zarówno HD jak i S&S w latach do 1999 dbał o wzajemna współzamieności niektórych (nazwijmy to umownie) strategicznych podzespołów tych silników.

Powoduje to dużo mozliwości wyboru rodzaju części pomiedzy poszczególnymi wariantami tak, aby uzyskac możliwie najbardziej zadowalajacy nas efekt o uniwersalnosci nie wspomnę. ;-)

Wróćmy już może po tym przydługim wstepie do naszego pacjenta

S&S 80 1984- 1991

Blok przypłynął z USA jako używany. Nieznana jest jego historia oraz przyczyna ze z silnika pozostał tylko blok.

Czyli generalnie o jego pochodzeniu wiemy niewiele.

Projekt wymaga dostosowania bloku 80 do pojemnosci 96. Blok ląduje na frezarce.

W wyniku pomiaru płaszczyzny podstawy cylindrów wychodzi, że odchyłka w ich odległosci od osi wału korbowego wynosi w okolicach 0.03 do 0.05mm. Hm... ten pomiar daje do myslenia że cos moze być nie tak.

Szczególnie jesli połączyć te niedokładności z niedokładnosciami wykonania cylindrów - odchyłki (szczególnie katowe) rosną w postepie funkcji trygonometrycznej.

 

 

Jednak sam pomiar na maszynie to za mało. Cięzko okreslić gdzie tak naprawde znajduje sie baza silnika i jak się ma cała reszta do wymiarów do tej bazy.

Musimy się przeniesć na coś bardziej dokładnego i funkcjonalnego. Tu fota jak tylko dotarło toto w obręb mojej działalnosci.

 

Szwajcarska Tesa 3D - maszyna pomiarowa wystarczajaca do takich prac jakie potrzebujemy wykonać.

 

 

Pomiary.

 

 

 

 

 

 

 

Szkic pomiarów wykonanych na tej maszynie.

Nie bedziemy wykonywac nic bardziej zautomatyzowanego, gdyż jest to zbedne. Jest to jednostkowy zabieg który w takiej formie jest w zupełności wystarczający. Korzystanie z funkcji zautomatyczowanych komplikuje niepotrzebnie analize odchyłek i wyciagniecie odpowiednich wniosków. zaś niepotrzebne zwiekszenie dokładności pomiarowej do 0.0005mm staje się za dokładne i tym bardziej nie gwarantuje nam że to co zmierzyliśmy zostanie odpowiednio dokładnie wykonane.

Precyzja a raczej jej stopień tez musi być odpowiednio zrównowarzona naszymi potrzebami. W tym przypadku 3 miejsca po przecinku to nasze "frywolne optimum". :-)

Teraz analiza:

"Wkładamy" nasze dane do programu CAD i wspomagajac się geometrią 3D wyciągamy wnioski, co nalezy poprawic, a co pozostawic bez zmian.

 

Na tej podstawie dochodzimy do nast. wniosków:

- połówki bloku nie sa obrabiane produkcyjnie w całości. Kazda z nich wykonywana jest osobno. Byc może, ze są one potem recznie parowane, ale po tym co zmierzyłem - powaznie w to watpię.

- osiowosc ułozyskowania wału korbowego jest wykonana bardzo dobrze, nawet po analizie napręzań - poszczególne odchyłki powykonawcze prowadzą do wzajemnego się zniesienia w zespole - dwie połwki bloku, wstepnie ustalone kołnierzem i scentrowane srubami montazowymi. Odchyłka osiowosci jest tu bardzo dobra- szczególnie, że podczas montazu silnika nastąpi tez dotarcie łozyska głównego w zespole. Co już zupełnie zminimalizuje tą nieistotną niecentryczność.

OK. Tego sie nie czepiamy- już na stole warsztatowym- przy składaniu silnika - totalnie to wyzerujemy.

- prostopadłość osi cylindrów do osi wału korbowego - nie wymaga korekt - odchyłki na trzecim miejscu stopnia sa do pominiecia przy tych odległosciach

- odległości osi wału korbowego od podstaw cylindrów jest rózna i to znacznie. Tu możemy mieć coś do poprawienia.

Już teraz na podstawie tych wyników możemy być na 99,9% pewni, że połówki bloków S&S nie sa parowane.

Ciag dalszy nastąpi. :)

Edytowane 2 Kwietnia 2015 przez FIS

[przemek96]

To jest ta maszyna o której mi opowiadałeś! Teraz wiem lepiej, o co chodzi. ;) Czy z tych pomiarów wynika że brakuje mu(setnych;tysięcznych) do tych 45 stopni?

Edytowane 2 Kwietnia 2015 przez przemek96

[MotorcycleManiac]

Fis - szacun:)

[Wallygatorr]

Fis, jesteś wielki! A planujesz sprawdzać blok od 96'? Z ciekawości pytam...

 

A tak trochę poważniej... Nie myślałeś o napisaniu książki zawierającej Twoją wiedzę i doświadczenia z HD i aftermarketami?

Sądzę, że stałaby się obowiązkową pozycją w każdym szanującym się warsztacie...

 

Koledzy, nie obraźcie się, ale w miarę przybywania kolejnych części będę usuwał posty nie wnoszące nic do tematu, żeby powstał jednolity wątek.