Rysy na cylindrze. 400 km po szlifie. KLR 650

[jmk]

Witam,

 

mam problem z cylindrem świeżo po pierwszym szlifie w Kawasaki KLR 650 MY2000. Po 400 kilometrach od założenia przeszlifowanego cylindra i kutego tłoka Wossner pojawiły się rysy na gładzi cylindra, zwłaszcza w okolicy zamka II-go pierścienia. Ale po kolei...

 

Jesienią ub. postanowiłem zrobić mojemy KLR 650, którego mam już 5 lat "prezent" i zrobić mu szlif i zainstalować kuty tłok Wossner. Sądziłem, że to dobry okres na docieranie moto - niskie temperatury końca jesieni i wiosny sprzyjają docieraniu, gdyż moto szybciej wytraca podwyższoną siłą rzeczy temperaturę.

 

Tak więc jesienią udało mi się zrobi zaledwie ok. 200 km. Po czym wymieniłem olej i kolejne 200km zrobiłem już na przełomie marca i kwietnia br.

 

Przy wymianie oleju nie zauważyłem jakichś kawałków metalu w oleju więc zimą spałem spokojnie, czekając na wiosnę :)

Wiosną postanowiłem, że sprawdzę sobie luzy zaworowe (płytki), moto z nowym tłokiem i po szlifie miało już nakręcone ok. 400 km (raczej mniej niż więcej).

Zdemontowałem pokrywę, odkręciłem oba korki od strony magneta (jeden pokazuje "T", przez drugi większy kręci się wałem). Luzy OK (mam pięć lat to moto, i z luzami nie miałem żadnego problemu - nie zacieśniały się jak możemy to przeczytać na polskojęzycznym internecie). Moto przez te 400km ładnie paliło, miało moc (nie katowałem go, po prostu jeździłem normalnie, częściej robiąc przerwy co 20-30 minut), żaden hałas nie wskazywał na przycieranie przez pierścień tłoka gładzi cylindra.

Silnik nie dymił, świeca irydowa o kolorze wzorcowym. Moto w okresie docierania na prawdę nie wykazywało tendencji do przegrzewania się. Wentylator nie załączył się ani raz (KLR uchodzą za silniki raczej niedogrzane stąd mod Thermo Bob) Wszystko wydawało się być w jak najlepszym porządku, gdyby nie przypadek...

 

Kiedy zacząłem już składać moto do kupy po mierzeniu luzów, podczas wkręcania dużego plastikowego korka bocznego (dostęp do śruby wału korbowego) poczułem dziwny opór już na wstępie... było trochę niemagnetycznych kawałeczków metalu. Pierwsza myśl: czas poświęcić uszczelkę pod głowicą i ją ściagnąć aby wybadać temat.

 

Oto jak po 400 km docierania silnika po szlifie w temperaturze zewnętrznej dochodzącej okresowo w słońcu do 14 stopni Celsjusza wygląda tłok Wossner i cylinder po szlife w KLR 650:

 

 

 

a) tłok z nagarem po 400km (trochę tego dużo jak na tak znikomy przebieg):

 

link bezpśredni: http://i57.tinypic.com/o9mn4k.jpg

 

 

b) tłok widok z tyłu (brak śladów kontaktu z gładzią cylindra - wszystko OK - kolory tylnego płaszcza tłoka mogą być mylące gdyż na tej "paskowanej" powierzchni nie wyrabia się stary olympus C760, zapewniam że nie mam tam żadnego śladu)

 

http://i57.tinypic.com/2gt6mpu.jpg

 

 

c) tłok widok z przodu (widoczne rysy na przednim płaszczu powstałe najprawdopodobniej przez dostanie się pomiecy płąszcz a cylinder "urobku" jaki zdarł ze ściany cylindra zamek pierścienia II-go widoczny powyżej rys)

 

 

http://i58.tinypic.com/28ba7pt.jpg

 

osobiście bardzo nie podobają mi się zamki pierścienia II-go jakieś takie ostre, że aż miałem ochotę je przytrzeć jakimś drobnym papierem, bo czułem, że mogą zamienić się we frez

 

http://i59.tinypic.com/68ecci.jpg

 

http://i59.tinypic.com/why5iu.jpg

 

http://i60.tinypic.com/213kcvn.jpg

 

 

 

Cylinder posiada wyczuwalne pod paznokciem rysy w miejscu zamka pierścienia II-go (godz, 10.30), poza nimi bardzo delikatne ryski na przedniej ścianie (na prawd od tych od zamka) i ledwie widoczne na tylnej ścianie. Boczne ściany cylindra bez rys.

Co zastanawiające po każdym z trzech dłuższych postojów w czasie docierania (400 km zrobiłem mniej więcej w 3 etapach z większymi niż kilkudniowe interwałami), pozostały ślady na cylindrze w postaci ciemniejszych zabarwień w miejscy stykania się pierścieni:

 

tylna ściana cylindra:

 

http://i60.tinypic.com/263tpv7.jpg

 

http://i60.tinypic.com/xlz95h.jpg

 

 

przednia ściana cylindra (widać kilka wyczuwalnych pod paznokciem rys od zamka pierścienia II-go, I-wszy nie rysował):

 

http://i57.tinypic.com/72gdi8.jpg

 

 

http://i59.tinypic.com/1z5i6j4.jpg

 

http://i57.tinypic.com/s3eque.jpg

 

 

widok na ścianę lewą i prawą jest taki sam - żadnych rys (przód cylindra jest po prawej stronie zdj. widać odciśnięte /osad z oleju?/ ślady po pierścieniach - to te ciemne przebarwienia):

 

http://i62.tinypic.com/20uz9f5.jpg

 

 

 

 

Tak więc Panowie, co mogło to spowodować:

a) wada fabryczna pierścieni Wossner (zbyt ostro zakończone zamki drugiego pierścienia)

b) przegrzanie moto (nie bardzo w to wierzę, bo obyty jestem z mechaniką - lata swoje mam, na naprawy nie dają mi rodzice więc wiem ile co kosztuje, nie używam manetki mode on-off), moto sprawdzałem łapą czy się nie grzeje ponadnormatywnie, oraz pilnowałem czy wentylator się nie włącza - nie włączył się ani razu, było zimno nie miał prawa w KLR-ze).

c) zbyt ciasne spasowanie tłoka,

 

 

No i co teraz?

 

Czy kupować używany cylinder i robić szlif pod ten sam tłok zmieniając proces docierania, na bardzo krótkie przejazdy po 5 minut i studzenie do zera (życia mi braknie... ) po wcześniejszym delikatnym złagodzeniu krawędzi zamka pierścienia II-go - bo jak mówię nie podoba mi się ona, nie ma zadziorów, ale jest jakaś taka dziwna... dodam, że tłok przed zamontowaniem głowicy chodził płynnie niemal aksamitnie, nic nie tarło jak był zimy, nic nie wskazywało aby któryś pierścień miał nieprawidłowy kontakt z gładzią cylindra.

 

A może zrobić drugi szlif tego cylindra ze 101 na 102mm i kupić normalny lany tłok, skoro one mniej puchną niż kute? Pojawia się problem nie znam żadnych aftermarketowych tłoków lanych (wiseco, prox i wossner - wszystko kute). Nawet OEM nie wchodzi rachubę, bo jest tylko do 101mm, a koszt zabija (ok. 200$ + haracz).

 

A może kupić oryginalny, używany cylinder z tłokiem z ebaya za 200-250$ z lat 2007+?

 

Osobiście wolalbym kupić za 200zł nominalny cylinder i go przeszlifować pod ten tłok który mam. ok 400zł max.

 

[wueska]

Wyczyść dokładnie silnik, rysy są wynikiem czegoś co wpadło przy składaniu. Składaj z powrotem i jeździć jak i tak masz szlifować to czemu sobie sezon kastrujesz o kilka tygodni ?

[jmk]

wueska, mam drugie moto, więc sezon mi nie ucieknie (chociaż to KTM... więc aż taki pewny nie jestem... :dry: ).

A to jest pierwszym sprzętem w jakim robiłem szlif (nie liczę dwusuwów NRD-owskich i PRL-owskich w czasach zamierzchłych) i chciałem się przekonać, czy warto bawić się w szlify czy sprzedać taniej komuś kto weźmie na klatę fakt zmagania się naprawą cylindra.

 

Pamiętam, że nitoman, też w swim KLR wymieniał tłok na Wossner'a i moto jak brało olej wcześniej tak też brało i po szlifie. Domyślam się, że spotkała go podobna historia do mnie. Przytarło cylinder. Może więc kute tłoki w KLR650 wymagają szlifu z większą tolerancją? W końcu to kawał tłoka (100mm) więc i puchnąć ma co pod wpływem temperatury. :rolleyes:

 

Składać go w takim stanie raczej nie chcę, bo oryginał uszczelek to prawie 130zł (pod cylinder ok.26zł, pod głowicę 97zł), a więc koszty szlifu i honowania, tym bardziej, że mam drugie moto.

 

 

 

A co do możliwości wpadnięcia jakiegoś paprocha, to raczej wykluczam. Ewidentnie miało to związek z zamkiem drugiego pierścienia. Te 4-5 najgłębszych rys pojawiło się, w tym samym miejscu gdzie położony jest zamek 2-go pierścienia.

[Goofer]

Na zdieciach widać ze rysy masz do samego dołu,pierścienie tak nisko nie schodzą wiec to raczej nie od zamka.

[wueska]

Skoro pytasz, odpowiem połowicznie w moich postach powinien być wywód o tłokach podparty konkretną literaturą osobiście jestem wrogiem kutych tłoków.

[Nitomen]

wyglada jak by piach sie dostal , oczywiscie luzy do wossnera zastosowales jak na pudelku producent tloka napisal , a nie jak w manual podaje dla tloka OEM ? Mi po wymianie tloka bral mniej , ale i tak 100 ml na 100 km lykala.

 

a co do tej wyzszosci japnan maszina na KTM to bym byl sceptyczny :) - chyb ze sam sie do tego przyczynisz :)

[jmk]

Na zdieciach widać ze rysy masz do samego dołu,pierścienie tak nisko nie schodzą wiec to raczej nie od zamka.

 

Chyba, że pierścień zsuwający się ku dołowi wraz z tłokiem zgarnął, albo raczej zeskrawał trochę gładzi cylindra i ona (w formie jakiejś tam grudki zdartego żeliwa) dostała się między płaszcz tłoka i stąd te pokrywające się ślady zarówno na płaszczu jak i na dolnej części tulei cylindrowej. Jak będę go składał ponownie to go na wszelki wypadek "odkurzę" przez otwór świecy.

 

 

 

Skoro pytasz, odpowiem połowicznie w moich postach powinien być wywód o tłokach podparty konkretną literaturą osobiście jestem wrogiem kutych tłoków.

 

Cóż z tego co zdążyłem wyczytać w sieci to kute tłoki puchną znacznie intensywniej podczas docierania niż lane i dlatego też wymagana jest większa tolerancja podczas dopasowywania szlifu pod taki tłok.

Osobiście wolałbym kupić lanego TKRJ-ota (mimo iż psy na nich wieszają fani kutych) bo to praktycznie to samo co OEM. A jakoś w USA OEM-owe przy jeździe turystycznej (pyrkanie bez specjalnego katowania) robią na tych tłokach duże przebiegi. Niestety nikt nie robi lanych tłoków do KLR-a.

Natomiast OEM-owe są robione w trzech wymiarach 100/100.50/101. Jak zdecydowałem się na Wossner, a one są wymiarowane na 100/101/102, OEM więc odpada bo nie ma ich większych niż 101 (tyle mam obecnie, tj. pierwszy szlif wg Wossnera). Gdybym robił szlif ponownie to kupiłbym Prox'a bo jest w trzech wymiarach 100/100.50/101 (jak OEM) więc po pierwszym szlifie na 100.50, mógłbym teraz (po nieudanym Wossnerze) ciągle rozważać szlif na 101 i miałbym kilka tłoków do wyboru (OEM, Prox, Wossner, Wiseco).

Cylinder mam rozwiercony na 101 i właściwie, żeby coś było jeszcze z niego pozostaje mi II-gi szlif na 102, a więc pozostaje mi Wossner 102 i amerykańskie aftermarketowe kute tłoki jednego czy tam dwóch producentów (cena ponad 250$ więc drożej niż Wossner na którym się przejechałem, albo po prostu był OK tylko pasowanie było zbyt ciasne na jego tendencje do puchnięcia... bo jednak coś rys na tylnej ściance cylindra (od gaźnika) nie powinno być. Nawet delikatnych, to ewidentnie oznaka początków zacierania.

 

 

 

 

wyglada jak by piach sie dostal , oczywiscie luzy do wossnera zastosowales jak na pudelku producent tloka napisal , a nie jak w manual podaje dla tloka OEM ? Mi po wymianie tloka bral mniej , ale i tak 100 ml na 100 km lykala.

 

a co do tej wyzszosci japnan maszina na KTM to bym byl sceptyczny :) - chyb ze sam sie do tego przyczynisz :)

 

Szlif i tłok dobierał mi gość, który cieszy się chyba najlepszą opinią w środowisku. Na 99% oddałbym znowu do niego cylinder do szlifu, bo dla niego szlif w tak topornym moto jak duży japoński singiel to małe piwo przed śniadaniem. Nie sądzę aby coś spartolił. No chyba że oddał cylek w ręce jakiegoś pomocnika, który uczy się dopiero fachu obróbki skrawaniem i trochę za ciasno mu wyszedł ;)

 

100 ml na 100km czy na 1000km?

 

 

Co do KTM to jest zdecydowanie bardziej "delikatny" niż KLR-em na kotrym można prostować 6-cio calowe gwoździe obuchem siekiery.

Miałem świadomość, że KTMowi można łatwo "dogodzić" szukaniem oszczędności, więc leję mu Motorexa 10w60, i montuję filtry OEM (Knecht/Mahle). Może Opatrzność pozwili i mi dzwigienka zaworowa nie wyskoczy przez pokrywę zaworów, albo jakieś inne niespotykane w japończykach zdarzenie losowe :laugh:

 

KLRa reanimuje bo po zakupie ADV tęsknię za prawdziwym moto (czyt. bez owiewek). Zreanimuje KLR-a pojeżdżę trochę aby sprawdzić (po raz drugi :rolleyes: ) czy warto bawić się w szlify, i być może będę się rozglądał za G650X, bo LC4 690 boję się bardziej niż jego pomarańczowego poprzednika z uwagi na elektronikę (przepustnica). G650X to taki troszkę lżejszy KLR 650C, ze sporo nowocześniejszym silnikiem i tańszymi częściami OEM-owymi, zresztą nawet KTM ma tańsze części niż Kawasaki (np. dwa wałki rozrz. do KLR to koszt ponad 2kPLN, do KTM LC4 2006 gdzie jest jeden wałek koszt zamyka sie w kwocie 650PLN, BMW podobnie).

 

Japonia jest droga w naprawach. Głupie łożyska wałka zdawczego skrz. biegów potrafią kosztować 200 PLN-ów, i to jeszcze specjalnie udziwnione, żeby nie było zamienników...

[Adam M.]

A jaki byl luz montazowy tego tloka ?

Ja bym przehonowal jeszcze raz ten cylinder, zlozyl na tym samym tloku i pierscieniach, dotarl na ostro i jezdzil.

Tego typu rysy nie maja wiekszego znaczenia specjalnie gdy nie ma materialu tloka na sciankach cylindra, raczej zastanowil bym sie

nad luzami zaworow w prowadnicach.

[jmk]

A jaki byl luz montazowy tego tloka ?

 

 

Clearance: 0.06 (tłok 100.94, cylinder: 101.00). Pełna specyfikacja tłoka Wossner 8523D100 -> http://www.wossner.pl/product.php?id_product=781

 

Tłok był zamawiany przez szlifierza ( http://www.motor-tech.katowice.pl ), więc to dla nich chleb powszedni i na 99.99% zrobili wszystko zgodnie z procedurą. Obawiam się, że po prostu tłoki Wossner puchną bardziej niż się producentowi wydaje. Gdybym miał zakładać nowy tłok na 100% nie montowałbym już Wossnera, tylko Wiseco albo Prox, ewentualnie jakieś tłoki z zestawów "big bore" z USA.

 

 

 

 

Ja bym przehonowal jeszcze raz ten cylinder, zlozyl na tym samym tloku i pierscieniach, dotarl na ostro i jezdzil.

Tego typu rysy nie maja wiekszego znaczenia specjalnie gdy nie ma materialu tloka na sciankach cylindra, raczej zastanowil bym sie

nad luzami zaworow w prowadnicach.

 

Postaram się oddać tłok z cylindrem do Motor-Tech'u (oni robili szlif), może rzeczywiście honowanie coś pomoże chociaż trochę czuć po paznokciem te rysy na przedniej ścianie cylindra... i jakoś specjalnie się nie łudzę że skończy się na honowaniu. Podejrzewam, że zasugeruje mi II-gi szlif (102.00) pod jakiś nowy tłok (niestety chyba tylko Wossner robi tłoki pow. 101 mm).

 

A co do luzów w prowadnicach zaworowych - czy to w kontekście nagaru i tłustego osadu na tłoku (świeca jest sucha i czysta)?

Edytowane 24 Maja 2014 przez jmk

[Adam M.]

Tak, po 400 km to troche ostro tego oleju tam sie osadza.

Dlaczego mieliby wymieniac dobry tlok przy okazji honowania ?

Chyba tylko zeby wpedzic cie w dodatkowe koszta.

Luz 6 setek przy kutym tloku o srednicy przekraczajacej 100 mm wydaje mi sie deczko za maly,

moze bylby OK przy tulei alu krytej Nikasilem ale nie przy tulei zeliwnej.

Sprawdzilem i luz jest zgodny z tym co producent podaje, ale tu ewidentnie byl za maly.

Mozliwe jest rowniez ze wykonawca szlifu zrobil go przyciasno lub nie rowno, czy sprawdzales wymiary tulei

po jej przeszlifowaniu ?

[wueska]

Ja bym wszystko wyczyścił zrobił górę i olał rysę która pewnie powstała od pierścienia. Można zrobić jeszcze pomiar cylindra i spuszczać się nad tym ze 2tygodnie ale to bez sensu :P

[jmk]

Tak, po 400 km to troche ostro tego oleju tam sie osadza.

 

 

Jak dojdę do ładu z cylindrem to wezmę się, za regenerację głowicy. I chyba na oryginalnych uszczelnaiczach, bo te które założyłem przed szlfem ( z Larsson.pl - tourmax? - chyba są gorsze niż stare 14 letnie OEM-owe).

 

 

 

 

Dlaczego mieliby wymieniac dobry tlok przy okazji honowania ?

Chyba tylko zeby wpedzic cie w dodatkowe koszta.

 

 

Rysy są naprawdę głębokie, nie sądzę aby honowaniem udało się je zatrzeć. Stąd moje przypuszczenie, że skończy się na 2-gim szlife (na 102 mm pod nowy tłok), albo wymianą cylindra na używany i przeszlifowany na 101mm pod tłok który mam teraz (wossner 99.94).

 

 

 

 

Luz 6 setek przy kutym tloku o srednicy przekraczajacej 100 mm wydaje mi sie deczko za maly,

moze bylby OK przy tulei alu krytej Nikasilem ale nie przy tulei zeliwnej.

Sprawdzilem i luz jest zgodny z tym co producent podaje, ale tu ewidentnie byl za maly.

Też na mój chłopski łeb uważam, że zalecenie producenta (Wossner) dotyczące stosowania tej samej tolerancji dla tulei alu-nikasilowych i żeliwnych jest lekkim przegięciem, zwłaszcza dla tłoków o bardzo dużej średnicy (~100mm). Aluminiowa tuleja oddaje ciepło znacznie szybciej niż żeliwna, a tłok o średnicy 100 i więcej mm, rozszerza się również bardziej niż tłoki 50-80mm.

 

 

 

 

Mozliwe jest rowniez ze wykonawca szlifu zrobil go przyciasno lub nie rowno, czy sprawdzales wymiary tulei

po jej przeszlifowaniu ?

 

Po odebraniu tłoka od kuriera (do szlifierza mam >3.5h drogi) nie miałem okazji dokonać pomiarów. Dopiero w tym tygodniu będę miał okazję sprawdzić wymiary tulei w miarę pewnym narzędziem.

 

Adamie, co sądzisz o zwiększeniu tolerancji do 0.10-0.12mm (z obecnych 0.06) bo gdzieś w sieci natrafiłem na taką sugestię kogoś kto również twierdził, że kute tłoki dużych średnic do żeliwa wymagają tolerancji rzędu min. 0.12mm? Nie jest to jakaś abstrakcja Twoim zdaniem?

 

 

 

 

Ja bym wszystko wyczyścił zrobił górę i olał rysę która pewnie powstała od pierścienia. Można zrobić jeszcze pomiar cylindra i spuszczać się nad tym ze 2tygodnie ale to bez sensu :P

 

wueska, jam idealista :blush: , w przeciwieństwie do większości, ja na stare lata chce świat zmieniać na lepsze :laugh:

Chce zrobić moto, tak jak robią w USA, a nie jak robiło się w PRL-u, gdzie rzecz po naprawie, była w takim samym stanie jak przed tylko bardziej "zmłotowana", co owocowało tym, że szukało się na gwałt tzw. frajera, którego obżeniało się z takim śmierdzącym zbukiem i graniem tzw. głupa, kiedy Kupujący dowiadywał się, że został oszukany.

Poza względami natury... etycznej :wink: chodzi mi o to, żeby nie zarżnąć sobie tłoka za 680PLN ( http://wossner.pl/category.php?id_category=129 ) i cylindra za min. 300-400PLN. Tym bardziej, że przy obecnych temperaturach zatrę go pierwszego dnia docierania.

 

A pomiar jak już wspomniałem, zrobię w poniedziałek ew. we wtorek. I wtedy zawrócę gitarę Piorowi Worynie - chociaż jak znam życie, kontakt z nim jest na ogół trochę utrudniony, zarobiony gość jest nieludzko, ręce w emulsji, a i sekretarki brak :laugh: .

[Adam M.]

Sam zatarlem tlok w swojej BSA 3 lata temu i jezdze do dzisiaj z podobnymi rysami do twoich.

W moim przypadku zatarcie bylo powazniejsze, bo material tloka zostal na tulei i trzeba go bylo usuwac.

Tak ze tloki zostaly wymienione, cylindry przehonowane i silnik chodzi do dzisiaj bez zadnych problemow,

 

Czytalem rowniez opracowania amerykanskie mowiace ze nieszczelnosci glowicy maja zwykle wieksze

znaczenie dla sprawnosci silnika niz nieszczelnosci cylindra i tloka.

W twoim przypadku sprawdzil bym stan prowadnic, bo sama wymiana uszczelniaczy przy kiepskich

prowadnicach niewiele zmieni.

[wueska]

Znowu remont samej góry bez przynajmniej minimalnego remontu dołu kończy się zwykle olbrzymim poborem oleju.

 

 

Adam podobny czyn tylko w jeszcze bardziej "chamski" sposób uczyniłem w 2t kiedy do zatartego cylindra wstawiłem używany tłok i nowe pierścienie. Honowanie lekkie ręczną honownicą za złotych 30. Po tysiącach 2 pomiar ciśnienia wykazał wartość 10bar więc wszystko dotarło się ok.

 

stosowanie luzu na poziomie 0.1 jest dla mnie jednak pomyłką stosował bym 0.08 jeśli już bym miał zwiększać

Edytowane 25 Maja 2014 przez wueska

[jmk]

Adam M.,co do cylindra to na pewno będę starał się namówić szlifierza, aby go spróbował przehonować. Zastanawiam się czy nożee nie zasugerować Motor-Tech-owi zwiększyć tolerancję z zalecanej przez Wossner 0.06mm na 0.07-0.075?

 

Tolerancja dla lanego tłoka OEM wg serwisówki wynosi 0.043-0.070 mm (duży ten rozstrzał wartości), górna granica większa o 0.01 od zalecanego dla kutego (czyt. znacznie bardziej rozszerzającego się) tłoka Wossnera... więc gdyby tolerancję zwiększył z 0.06 na 0.07 albo 0.075 może bym zapobiegł zatarciu?

 

Znalazłem informacje dotyczące tolerancji podobnych gabarytami kutych tłoków Wiseco - niestety tylko dla dwóch modeli moto chłodzonych powietrzem.

Yamaha XT500: tolerancja dla tłoka lanego OEM: 0.05-0.055mm, dla kutego Wiseco 0.0889mm (ciekawostka: limit serwisowy 0.10mm).

Honda XR650L: (nie mam info nt. OEM) tolerancja dla kutego Wiseco to 0.076mm (nie mam info nt. OEM) Co najciekawsze na fakturze/rachunku jest ostrzeżenie mówiące o konieczności stosowania tolerancji 0.08mm lub większej ( komentarz #9 z tego tematu:

http://www.thumpertalk.com/topic/970330-clearance-for-wiseco-piston-101mm/ )

 

Może uda mi się znaleźć jakieś dane nt. tolerancji dla kutych tłoków w silnikach chłodzonych cieczą o podobnej wydajności a jeszcze bez nikasilu (np. Minarelli 660), bo coraz bardziej utwierdzam się w przekonaniu, że 0.06 mm to zbyt ciasno.

 

 

 

 

 

 

W twoim przypadku sprawdzil bym stan prowadnic, bo sama wymiana uszczelniaczy przy kiepskich

prowadnicach niewiele zmieni.

 

Adamie, a może to nie prowadnice, a coś z pierścieniem olejowym.

Natrafiłem przed chwilą na wątek gościa z Chicago który zamontował do KLR-a Wossnera 101mm przed kilkoma tygodniami i na 1600km połknął mu 0.65 litra oliwy, z tego co wywnioskowałem winowajcą okazał się pierścień olejowy (tylko nestety mój "inglisz" jest zbyt ułomny aby pojąć pełnie zagadnienia :laugh: :

 

 

 

Fits with what I had. ~400 miles after an oil change (Rotella 15w-40) I would start to burn 22oz/1000 mi on the slab at 70 mph GPS. Leakage was past the oil control rings.

 

 

http://www.klr650.net/forums/showthread.php?t=116019&page=3 komentarz użytkownika Sandstone #58

Edytowane 25 Maja 2014 przez jmk