jmk

Raz na te przysłowiowe 3-4 sezony warto rozebrać lagi, wymyć elementy wewnętrzne zmywaczem-odtłuszczaczem do hamulców, sprzęgieł (Wurth, TRW etc). Polecam to robić nad czystą miską, zobaczysz ile po nocy ( tzn. po doparowaniu zmywacza) zostanie czarnego syfu na dnie tej miski, mimo że na pierwszy rzut oka wszystko co będzieś spryskiwał będzie sprawiało wrażenie czystego. Nie rozkręcaj zaworów do ostatniej śrubeczki, chyba że wcześniej zaczerpiesz informacji na forach Busy - czasami ingerencja w zawory wymaga poznania różnych tricków, żeby sobie nie narobić kosztów (w stylu pozrywanych gwintów etc), że o rozregulowaniu zawiasu nie wspomnę przy pomieszaniu podkładek. Jak tylko przepłuczesz konkretnie zawory też będzi dobrze. A co do ZX12R to cóż, to jest właśnie chrom Kayaby... ale bez obaw, White Power za wór pieniędzy więcej wcale nie jest lepszy. Niestety te widelce nie mają ju wymiennych tulejek i jak się wytrze chrom to w zasadzie oprócz rury wewnętrzej za ok. 1600zł trzeba kupić jeszcze zewnętrzną za ponad 3300zł... w tej sytuacji najtaniej wychodzi zakup kompletnych lag za trochę ponad 8kPLN. Dlatego, trzeba zwracać uwagę w czasie zakupu niemłodego plastika- tam nie zreanimujemy zawiasu za 600 złotych. :dry:

Adamie, jeśli to było docieranie na ostro to jak nazwać docieranie w stylu: "pal silnik i łooooooogień żeby nie zamulić, żeby miał wigor", niemal aż do białego kolektora. Dla jednego docieranie "na ostro" to ta sinusoida, a dla innego to biały od temperatury kolektor. Ilu ludzi tyle punktów widzenia. ;)

Kilka słów dla warsztatowych onanistów ;) Osobiście uznawałem tylko oryginalne uszczelniacze - żadne ARI/Ariette, żadne Atheny, żande tajwańskie NAKi etc. Oryginały to najczęściej japoński NOK. Ale jeśli moto traktujesz jako hobby, a nie konieczność wynikająca z presji społecznej "bo przeca wypada mieć pasję" - to zakładaj zielone SKF-y.. Raz ich spróbujesz i nigdy nie będziesz chciał innych. Zaręczam. http://www.innteckshop.it/index.php?lingua=IT&PaginaCorrente=Articoli&CodMerc=KSKF&ArtPerPag=0 http://www.jwtimports.com.au/shop/skf-products/skf-fork-seals Do tylnych amortyzatorów w motocyklach cross/enduro SKF również przygotował coś specjalnego: http://www.ridejbi.com/skf-shock-seal-head/ Warto też kupić sobie chyba najlepszy smar do uszczelniaczy jaki kiedykolwiek używałem: Slickoleum http://www.slickoleum.com/ Można to kupić w ładnym opakowaniu za sporo wyższą cenę w sklepach rowerowych lub z akcesoriami do paintballa jako S.RAM Butter lub Buzzy's Slick Honey Szczerze polecam, wypróbować ten zestaw. Oczywiście jak ktoś wspomniał powyżej, jeśli macie ubytki chromu na goleni od uderzeń kamieni, albo macie wytarty chrom w środku rury przez tulejki, albo same tulejki są zjechane to nawet najlepsze towoty i uszczelniacze pomogą jak umarłemu kadzidło... Zastanawia mnie jedno - jak można jeżdzić sprzętem, który jest w stanie bujnąć się do 300kph w którym nie zaglądano przez 16 lat do lag? Lagi ZX12R po 60tkm... To cholerstwo w każdej chwili może się zaciąć i aż strach pomyśleć co się dzieje z moto jadącym te 280kph na zaciętej jednej ladze w momencie wjechania na nierówność (uskok na łączeniu wiaduktu autostradowego).

Z uwagi na zapytania co z tym KLR-em postanowiłem zrobić update dla potomnych po ponad roku od złożenia moto do kupy. Tak więc, wysłałem cylinder z tłokiem do P. Woryny do ponownego przehonowania celem zatarcia rysek. Następnie złożyłem to wszystko na oryginalnych częściach i zabrałem się za docieranie. Docierałem go w następujący sposób: 1. pierwsze 30-50km to 3-5km przeloty po pustej drodze na której nie grozi utknięcie (postój, sygnalizacj świetlna, baba z brodą czy inny frustrat "na plecach" itp atrakcje). Po każdej takiej przejażdżce totalne schłodzenie silnika. Ma być całkiem zimny przed kolejną jazdą. Jazda na tym etapie polega na rozpędzaniu i hamowaniu silnikiem (taka sinusoida) na poszczególnych biegach, rozpędzanie od wolnego toczenia na wysokim biegu i następnie zwalnianie na nim do rozsądnego minimum. Wszystko w zakresie 3/4 obrotów użytecznych. Po czym wylanie oleju, wymiania filtra oleju. Olej to nie jakiś totalny szajs... oprócz docierania cylindra macie przecież jeszcze prowadnice zaworów, trzonki, szklanki, krzywki wałków... nie zarżniecie tego na "Hipolu", ale po co skracać temu żywot olejem słonecznikowym??? Generalnie zalać to olejem motocyklowym np. tani jest Valvoline, zamiast najtańszym mineralem z pipy, który produkuje się, z odfiltrowania ścieków przemysłowych. 2. kolejne 100-150km to jazda na odcinkach dłuższych 10-25km, zauważycie moto znacząco mniej się grzeje, nadal nie zatrzymujemy się, cały czas jazda, unikamy jak ognia załaczenia się wentylatora, moto musi się wentylować pędem powietrza, dużo rozpędzania i hamowania silnikiem, niech pierścienie pracują na tłoczku i się układają. Po każdej takiej przejażdżce totalnie schładzamy moto - wymaga cierpiwości ale akurat tutaj to popłaca. Dalej staramy się mieścić w tych 75% obrotów użytecznych silnika. Po tym etapie zmiana filtra i oleju. Przy okazji rzecz jasna bacznie oserwujemy moto, osłuchyjemy czy aby nie dobywają się dziwne dźwięki z silnika. 3. mamy już najechanie >200km, etap ten można wydłużyć do dystansu 300 a nawet więcej km... warto mieć na uwadze, że jeśli w poprzednich dwóch etapach jeździliśmy na cienkim jakościowo oleju to teraz warto zalać coś bardziej konkretnego. Nie musi to być Ipone czy Motorex ale wspomniany Valvoline wydały się już konieczny... ten odcinek to już dłuższe etapy ponad 30-50km, można je wydłużać stopniowo... moto ciągle się dociera. Będziecie to widzieć w czasie wymian oleju, zwłaszcza jeśli docieracie tuleję żeliwną a nie nikasil. BTW. warto sobie wymienić magnes w korku oleju na neodym, w KLR pasuje świetnie, stary podgrzewacie lutlampą, a nowy neodymek osadzacie na czerwonym kleju do osadzania łożysk (np. Versachem 275, Loctite 648 etc). Świetnie wyłapuje żeliwo :) Jeździcie, ciągle unikając korków i sygnalizacji świetlnej. Upalanie w błocie po kanapę też bym odradzał. Moto ma jechać i się wentylować. A nie stać i gotować olej w korku... pamiętacie macie pośledni olej w silniku. 4. etap ostatni - moto ma już napykane te >500km, jest po trzech wymianach filtra i oleju... czas na w miarę normalne jeżdżenie. Zalewacie w miarę noemalny olej. I robicie te kolejne 1000km, już w sposób zbliżony do zwykłego jeżdzenia na moto - nie odmawiacie sobie jednak w miarę możliwości pohamowania silnikiem, gwałtowniejszego rozpędzania... generalnie dynamika jazdy powinna z akażdą kolejną setką km wzrastać. Ciagle jednak nie kręcicie pod czrwone pole. ;) na to przyjdzie czas... po tym etapie będziecie mieć nakulana >1500km. Wywalacie olej zalewacie nomrlanym olejem, nowe filtry etc. 5. ten etap to już lekka fanaberia ale ja po ok. 3000tkm na dedykowanym oleju wywaliłem go i zalałem na nowo, już pod interwał zalecany przez producenta moto tj. 5000km. Pamietacie aby po każdej wymiaie oleju dobrać się do filtra oleju i sprawdzić czy nie ma w nim niepokojących drobin metalu.. jeśli są to bierzecie magnes i sprawdzacie co to jest - jesli się klei do magnesu to może być kawałek tulei (mało prawdopodobne), jeśli magnes się tego nie ima, ma kolor srebrzysty to są to kawałki alu z tłoka... wtedy nie jest dobrze, moto się przegrzało i złapało tłok... wtedy zamawiacie uszczelki w ASO i zdzieracie głowicę i cylinder do "badań". Ja po tej "zabawie" i przejechaniu ponad 8000tkm zużycie oleju mam na poziomie 200-300ml na 5000tkm. W zależności od stylu jazdy. Powiem tak jestem bardzo zadowolony z wyniku teog remontu. Tym bardziej się cieszę, bo wiele takich sprzętów idzie na żyletki, albo po remoncie idą do przysłowiowego żyda, a jest nim najczęściej jakiś młody napalony motonita, który nie wie, że właśnie staje się ofiarą oszustwa kupując moto "swieżo po remoncie" ze spalaniem oleju na poziomie 100ml na 100km... Gdyby nie zbyt ciasne pasowanie kutego tłoka pod puchnącą tuleję żeliwną, to uniknąłbym tego przehonownywania a co za tym idzie kosztów wysyłki tłoka i cylindra do Motor techu oraz kompletu uszczelek cylinder i głowica razem ok 200zł. W sumie cała ta impreza kosztowała mnie ok. 800zł. Gdybym wtedy to wiedział, to mimo pozytywnego efektu końcowego, dodałbym te 500zł i kupił oryginalną nową tuleję, jej uszczelniacze, tłok, sworzeń i pierścienie, wszystko w nominale. Może nie miałby tych dodatkowych paru ccm i większego stopnia sprężania, i lekkiego jak piórko tłoka, ale odpadłaby mi zabawa ze szlifowaniem i honowaniem. Mimo całej tej zabaway polecam usługi P. Woryny. Pasował tłok tak jak jest w instukcji Wossnera tj. 0.06mm, ale w instrukcji nie piszą, czy to do tulei żeliwnej czy nikasilu. Tuleja żeliwna na 100% wymaga większej tolerancji przy pasowaniu pod kute tłoki (jedno i drugie puchnie bardzo mocno) i ponowne przehonowanie okazało się zbawienne. Po prostu zwiększyła się tolerancja. Moto działa świetnie. jeszcze nigdy nie słyszałem tak przyjemnie i kulturalnie pracującego silnika KLR-a. Co prawda moto ma założonego doohickey-a, nowe wałki rozrządu, nowe łożyska wałku korbowego (lewe łożysko było trafione - wiele KLRów idzie na żyletki, bo nikt nie wie jak wymienić to łożysko... a w Czechach i Niemczech wiedzą... ba! ja już wiem, że w Polsce też jest gość dla którego nie było to żaden problem - z tej strony ukłony dla Pana Marka O. z Poznania). Zamiast kupować pół wału za blisko 2000 tysiące złotych z łożyskiem, ten gość wymienił mi to za 80zł! Moto naprawdę pracuje wręcz aksamitnie jak na dużego sinlga.. To już nie jest KLekoteR ;) 3/4 KLRów jakie oglądałem przed zakupem wydawało charaterystyczny hałas padnietego lewego łożyska wąłu korbowego... Tak więc, czy było warto? Było chociaż trzeba mieć na uwadze, że do żelwinej tulei, kuty tłok wymaga większej tolerancji. Całość wymaga dużej dozy cierpliwości przy docieraniu. Docieranie "na ostro" może jest dobre dla użytkowników ceniących sobie wydajność ponad trwałość. Dla mnie priorytetem była trwałość ponad wydajność. Nie zamieniłbym 3-4KM więcej, kosztem dolewek oleju i związanej z tym skróconej żywotności ukąłdu tłok-cylinder.

głębokość wżeru jest na tyle duża, że szlifowanie musiałoby ubrać kilka dzięsiętnych części milimetra.

Witam, czy jest jakiś sposób na "zniwelowanie" wżeru w aluminiowym cylindrze na płaszczyźnie styku z głowicą? Płynu nie ubywa, ale szkoda mi na taki "krater" zakładać uszczelkę, jeśli byłaby możliwość wygładzenia tej powierzchni. Szlifowanie w/w powierzchni cylindra raczej odpada, ale może coś w rodzaju "płynnego metalu" (klej który poddaje się obróbce po wyschnięciu) pozwoliłoby zapewnić uszczelce solidne podparcie?

Wszyscy dobrzy mechanicy pracują na siebie, a nie na jakiegoś nowobogackiego, a raczej syna nowobogackiego, co to jeszcze 5 lat temu jak był bym kredytowo-budowlany sprzedawał folie budowlane, później przeszedł w branżę reklamową, a teraz zajmuje się sprzedażą i serwisem Kawasaki.KTM czy Aprilii... tak to u nas wygląda... ma takie same problemy ze swoją Kawą jak ci którzy na serwis swojego Ducati Diavel jeżdżą do Pragi albo Berlina, bo w PL musieliby jeszcza poprawiać po ASO. Od 2000 roku naprawdę nie wiele się zmieniło. No może poza tym, że potencjalnym pasjonatom mechaniki otworzyły się rynki pracy w starej UE i tam, za godziwą płacę pielęgnują swoją pasję.

Adam M.,co do cylindra to na pewno będę starał się namówić szlifierza, aby go spróbował przehonować. Zastanawiam się czy nożee nie zasugerować Motor-Tech-owi zwiększyć tolerancję z zalecanej przez Wossner 0.06mm na 0.07-0.075? Tolerancja dla lanego tłoka OEM wg serwisówki wynosi 0.043-0.070 mm (duży ten rozstrzał wartości), górna granica większa o 0.01 od zalecanego dla kutego (czyt. znacznie bardziej rozszerzającego się) tłoka Wossnera... więc gdyby tolerancję zwiększył z 0.06 na 0.07 albo 0.075 może bym zapobiegł zatarciu? Znalazłem informacje dotyczące tolerancji podobnych gabarytami kutych tłoków Wiseco - niestety tylko dla dwóch modeli moto chłodzonych powietrzem. Yamaha XT500: tolerancja dla tłoka lanego OEM: 0.05-0.055mm, dla kutego Wiseco 0.0889mm (ciekawostka: limit serwisowy 0.10mm). Honda XR650L: (nie mam info nt. OEM) tolerancja dla kutego Wiseco to 0.076mm (nie mam info nt. OEM) Co najciekawsze na fakturze/rachunku jest ostrzeżenie mówiące o konieczności stosowania tolerancji 0.08mm lub większej ( komentarz #9 z tego tematu: http://www.thumpertalk.com/topic/970330-clearance-for-wiseco-piston-101mm/ ) Może uda mi się znaleźć jakieś dane nt. tolerancji dla kutych tłoków w silnikach chłodzonych cieczą o podobnej wydajności a jeszcze bez nikasilu (np. Minarelli 660), bo coraz bardziej utwierdzam się w przekonaniu, że 0.06 mm to zbyt ciasno. Adamie, a może to nie prowadnice, a coś z pierścieniem olejowym. Natrafiłem przed chwilą na wątek gościa z Chicago który zamontował do KLR-a Wossnera 101mm przed kilkoma tygodniami i na 1600km połknął mu 0.65 litra oliwy, z tego co wywnioskowałem winowajcą okazał się pierścień olejowy (tylko nestety mój "inglisz" jest zbyt ułomny aby pojąć pełnie zagadnienia :laugh: : http://www.klr650.net/forums/showthread.php?t=116019&page=3 komentarz użytkownika Sandstone #58

Jak dojdę do ładu z cylindrem to wezmę się, za regenerację głowicy. I chyba na oryginalnych uszczelnaiczach, bo te które założyłem przed szlfem ( z Larsson.pl - tourmax? - chyba są gorsze niż stare 14 letnie OEM-owe). Rysy są naprawdę głębokie, nie sądzę aby honowaniem udało się je zatrzeć. Stąd moje przypuszczenie, że skończy się na 2-gim szlife (na 102 mm pod nowy tłok), albo wymianą cylindra na używany i przeszlifowany na 101mm pod tłok który mam teraz (wossner 99.94). Też na mój chłopski łeb uważam, że zalecenie producenta (Wossner) dotyczące stosowania tej samej tolerancji dla tulei alu-nikasilowych i żeliwnych jest lekkim przegięciem, zwłaszcza dla tłoków o bardzo dużej średnicy (~100mm). Aluminiowa tuleja oddaje ciepło znacznie szybciej niż żeliwna, a tłok o średnicy 100 i więcej mm, rozszerza się również bardziej niż tłoki 50-80mm. Po odebraniu tłoka od kuriera (do szlifierza mam >3.5h drogi) nie miałem okazji dokonać pomiarów. Dopiero w tym tygodniu będę miał okazję sprawdzić wymiary tulei w miarę pewnym narzędziem. Adamie, co sądzisz o zwiększeniu tolerancji do 0.10-0.12mm (z obecnych 0.06) bo gdzieś w sieci natrafiłem na taką sugestię kogoś kto również twierdził, że kute tłoki dużych średnic do żeliwa wymagają tolerancji rzędu min. 0.12mm? Nie jest to jakaś abstrakcja Twoim zdaniem? wueska, jam idealista :blush: , w przeciwieństwie do większości, ja na stare lata chce świat zmieniać na lepsze :laugh: Chce zrobić moto, tak jak robią w USA, a nie jak robiło się w PRL-u, gdzie rzecz po naprawie, była w takim samym stanie jak przed tylko bardziej "zmłotowana", co owocowało tym, że szukało się na gwałt tzw. frajera, którego obżeniało się z takim śmierdzącym zbukiem i graniem tzw. głupa, kiedy Kupujący dowiadywał się, że został oszukany. Poza względami natury... etycznej :wink: chodzi mi o to, żeby nie zarżnąć sobie tłoka za 680PLN ( http://wossner.pl/category.php?id_category=129 ) i cylindra za min. 300-400PLN. Tym bardziej, że przy obecnych temperaturach zatrę go pierwszego dnia docierania. A pomiar jak już wspomniałem, zrobię w poniedziałek ew. we wtorek. I wtedy zawrócę gitarę Piorowi Worynie - chociaż jak znam życie, kontakt z nim jest na ogół trochę utrudniony, zarobiony gość jest nieludzko, ręce w emulsji, a i sekretarki brak :laugh: .

Clearance: 0.06 (tłok 100.94, cylinder: 101.00). Pełna specyfikacja tłoka Wossner 8523D100 -> http://www.wossner.pl/product.php?id_product=781 Tłok był zamawiany przez szlifierza ( http://www.motor-tech.katowice.pl ), więc to dla nich chleb powszedni i na 99.99% zrobili wszystko zgodnie z procedurą. Obawiam się, że po prostu tłoki Wossner puchną bardziej niż się producentowi wydaje. Gdybym miał zakładać nowy tłok na 100% nie montowałbym już Wossnera, tylko Wiseco albo Prox, ewentualnie jakieś tłoki z zestawów "big bore" z USA. Postaram się oddać tłok z cylindrem do Motor-Tech'u (oni robili szlif), może rzeczywiście honowanie coś pomoże chociaż trochę czuć po paznokciem te rysy na przedniej ścianie cylindra... i jakoś specjalnie się nie łudzę że skończy się na honowaniu. Podejrzewam, że zasugeruje mi II-gi szlif (102.00) pod jakiś nowy tłok (niestety chyba tylko Wossner robi tłoki pow. 101 mm). A co do luzów w prowadnicach zaworowych - czy to w kontekście nagaru i tłustego osadu na tłoku (świeca jest sucha i czysta)?

Chyba, że pierścień zsuwający się ku dołowi wraz z tłokiem zgarnął, albo raczej zeskrawał trochę gładzi cylindra i ona (w formie jakiejś tam grudki zdartego żeliwa) dostała się między płaszcz tłoka i stąd te pokrywające się ślady zarówno na płaszczu jak i na dolnej części tulei cylindrowej. Jak będę go składał ponownie to go na wszelki wypadek "odkurzę" przez otwór świecy. Cóż z tego co zdążyłem wyczytać w sieci to kute tłoki puchną znacznie intensywniej podczas docierania niż lane i dlatego też wymagana jest większa tolerancja podczas dopasowywania szlifu pod taki tłok. Osobiście wolałbym kupić lanego TKRJ-ota (mimo iż psy na nich wieszają fani kutych) bo to praktycznie to samo co OEM. A jakoś w USA OEM-owe przy jeździe turystycznej (pyrkanie bez specjalnego katowania) robią na tych tłokach duże przebiegi. Niestety nikt nie robi lanych tłoków do KLR-a. Natomiast OEM-owe są robione w trzech wymiarach 100/100.50/101. Jak zdecydowałem się na Wossner, a one są wymiarowane na 100/101/102, OEM więc odpada bo nie ma ich większych niż 101 (tyle mam obecnie, tj. pierwszy szlif wg Wossnera). Gdybym robił szlif ponownie to kupiłbym Prox'a bo jest w trzech wymiarach 100/100.50/101 (jak OEM) więc po pierwszym szlifie na 100.50, mógłbym teraz (po nieudanym Wossnerze) ciągle rozważać szlif na 101 i miałbym kilka tłoków do wyboru (OEM, Prox, Wossner, Wiseco). Cylinder mam rozwiercony na 101 i właściwie, żeby coś było jeszcze z niego pozostaje mi II-gi szlif na 102, a więc pozostaje mi Wossner 102 i amerykańskie aftermarketowe kute tłoki jednego czy tam dwóch producentów (cena ponad 250$ więc drożej niż Wossner na którym się przejechałem, albo po prostu był OK tylko pasowanie było zbyt ciasne na jego tendencje do puchnięcia... bo jednak coś rys na tylnej ściance cylindra (od gaźnika) nie powinno być. Nawet delikatnych, to ewidentnie oznaka początków zacierania. Szlif i tłok dobierał mi gość, który cieszy się chyba najlepszą opinią w środowisku. Na 99% oddałbym znowu do niego cylinder do szlifu, bo dla niego szlif w tak topornym moto jak duży japoński singiel to małe piwo przed śniadaniem. Nie sądzę aby coś spartolił. No chyba że oddał cylek w ręce jakiegoś pomocnika, który uczy się dopiero fachu obróbki skrawaniem i trochę za ciasno mu wyszedł ;) 100 ml na 100km czy na 1000km? Co do KTM to jest zdecydowanie bardziej "delikatny" niż KLR-em na kotrym można prostować 6-cio calowe gwoździe obuchem siekiery. Miałem świadomość, że KTMowi można łatwo "dogodzić" szukaniem oszczędności, więc leję mu Motorexa 10w60, i montuję filtry OEM (Knecht/Mahle). Może Opatrzność pozwili i mi dzwigienka zaworowa nie wyskoczy przez pokrywę zaworów, albo jakieś inne niespotykane w japończykach zdarzenie losowe :laugh: KLRa reanimuje bo po zakupie ADV tęsknię za prawdziwym moto (czyt. bez owiewek). Zreanimuje KLR-a pojeżdżę trochę aby sprawdzić (po raz drugi :rolleyes: ) czy warto bawić się w szlify, i być może będę się rozglądał za G650X, bo LC4 690 boję się bardziej niż jego pomarańczowego poprzednika z uwagi na elektronikę (przepustnica). G650X to taki troszkę lżejszy KLR 650C, ze sporo nowocześniejszym silnikiem i tańszymi częściami OEM-owymi, zresztą nawet KTM ma tańsze części niż Kawasaki (np. dwa wałki rozrz. do KLR to koszt ponad 2kPLN, do KTM LC4 2006 gdzie jest jeden wałek koszt zamyka sie w kwocie 650PLN, BMW podobnie). Japonia jest droga w naprawach. Głupie łożyska wałka zdawczego skrz. biegów potrafią kosztować 200 PLN-ów, i to jeszcze specjalnie udziwnione, żeby nie było zamienników...

wueska, mam drugie moto, więc sezon mi nie ucieknie (chociaż to KTM... więc aż taki pewny nie jestem... :dry: ). A to jest pierwszym sprzętem w jakim robiłem szlif (nie liczę dwusuwów NRD-owskich i PRL-owskich w czasach zamierzchłych) i chciałem się przekonać, czy warto bawić się w szlify czy sprzedać taniej komuś kto weźmie na klatę fakt zmagania się naprawą cylindra. Pamiętam, że nitoman, też w swim KLR wymieniał tłok na Wossner'a i moto jak brało olej wcześniej tak też brało i po szlifie. Domyślam się, że spotkała go podobna historia do mnie. Przytarło cylinder. Może więc kute tłoki w KLR650 wymagają szlifu z większą tolerancją? W końcu to kawał tłoka (100mm) więc i puchnąć ma co pod wpływem temperatury. :rolleyes: Składać go w takim stanie raczej nie chcę, bo oryginał uszczelek to prawie 130zł (pod cylinder ok.26zł, pod głowicę 97zł), a więc koszty szlifu i honowania, tym bardziej, że mam drugie moto. A co do możliwości wpadnięcia jakiegoś paprocha, to raczej wykluczam. Ewidentnie miało to związek z zamkiem drugiego pierścienia. Te 4-5 najgłębszych rys pojawiło się, w tym samym miejscu gdzie położony jest zamek 2-go pierścienia.

Witam, mam problem z cylindrem świeżo po pierwszym szlifie w Kawasaki KLR 650 MY2000. Po 400 kilometrach od założenia przeszlifowanego cylindra i kutego tłoka Wossner pojawiły się rysy na gładzi cylindra, zwłaszcza w okolicy zamka II-go pierścienia. Ale po kolei... Jesienią ub. postanowiłem zrobić mojemy KLR 650, którego mam już 5 lat "prezent" i zrobić mu szlif i zainstalować kuty tłok Wossner. Sądziłem, że to dobry okres na docieranie moto - niskie temperatury końca jesieni i wiosny sprzyjają docieraniu, gdyż moto szybciej wytraca podwyższoną siłą rzeczy temperaturę. Tak więc jesienią udało mi się zrobi zaledwie ok. 200 km. Po czym wymieniłem olej i kolejne 200km zrobiłem już na przełomie marca i kwietnia br. Przy wymianie oleju nie zauważyłem jakichś kawałków metalu w oleju więc zimą spałem spokojnie, czekając na wiosnę :) Wiosną postanowiłem, że sprawdzę sobie luzy zaworowe (płytki), moto z nowym tłokiem i po szlifie miało już nakręcone ok. 400 km (raczej mniej niż więcej). Zdemontowałem pokrywę, odkręciłem oba korki od strony magneta (jeden pokazuje "T", przez drugi większy kręci się wałem). Luzy OK (mam pięć lat to moto, i z luzami nie miałem żadnego problemu - nie zacieśniały się jak możemy to przeczytać na polskojęzycznym internecie). Moto przez te 400km ładnie paliło, miało moc (nie katowałem go, po prostu jeździłem normalnie, częściej robiąc przerwy co 20-30 minut), żaden hałas nie wskazywał na przycieranie przez pierścień tłoka gładzi cylindra. Silnik nie dymił, świeca irydowa o kolorze wzorcowym. Moto w okresie docierania na prawdę nie wykazywało tendencji do przegrzewania się. Wentylator nie załączył się ani raz (KLR uchodzą za silniki raczej niedogrzane stąd mod Thermo Bob) Wszystko wydawało się być w jak najlepszym porządku, gdyby nie przypadek... Kiedy zacząłem już składać moto do kupy po mierzeniu luzów, podczas wkręcania dużego plastikowego korka bocznego (dostęp do śruby wału korbowego) poczułem dziwny opór już na wstępie... było trochę niemagnetycznych kawałeczków metalu. Pierwsza myśl: czas poświęcić uszczelkę pod głowicą i ją ściagnąć aby wybadać temat. Oto jak po 400 km docierania silnika po szlifie w temperaturze zewnętrznej dochodzącej okresowo w słońcu do 14 stopni Celsjusza wygląda tłok Wossner i cylinder po szlife w KLR 650: a) tłok z nagarem po 400km (trochę tego dużo jak na tak znikomy przebieg): link bezpśredni: http://i57.tinypic.com/o9mn4k.jpg b) tłok widok z tyłu (brak śladów kontaktu z gładzią cylindra - wszystko OK - kolory tylnego płaszcza tłoka mogą być mylące gdyż na tej "paskowanej" powierzchni nie wyrabia się stary olympus C760, zapewniam że nie mam tam żadnego śladu) http://i57.tinypic.com/2gt6mpu.jpg c) tłok widok z przodu (widoczne rysy na przednim płaszczu powstałe najprawdopodobniej przez dostanie się pomiecy płąszcz a cylinder "urobku" jaki zdarł ze ściany cylindra zamek pierścienia II-go widoczny powyżej rys) http://i58.tinypic.com/28ba7pt.jpg osobiście bardzo nie podobają mi się zamki pierścienia II-go jakieś takie ostre, że aż miałem ochotę je przytrzeć jakimś drobnym papierem, bo czułem, że mogą zamienić się we frez http://i59.tinypic.com/68ecci.jpg http://i59.tinypic.com/why5iu.jpg http://i60.tinypic.com/213kcvn.jpg Cylinder posiada wyczuwalne pod paznokciem rysy w miejscu zamka pierścienia II-go (godz, 10.30), poza nimi bardzo delikatne ryski na przedniej ścianie (na prawd od tych od zamka) i ledwie widoczne na tylnej ścianie. Boczne ściany cylindra bez rys. Co zastanawiające po każdym z trzech dłuższych postojów w czasie docierania (400 km zrobiłem mniej więcej w 3 etapach z większymi niż kilkudniowe interwałami), pozostały ślady na cylindrze w postaci ciemniejszych zabarwień w miejscy stykania się pierścieni: tylna ściana cylindra: http://i60.tinypic.com/263tpv7.jpg http://i60.tinypic.com/xlz95h.jpg przednia ściana cylindra (widać kilka wyczuwalnych pod paznokciem rys od zamka pierścienia II-go, I-wszy nie rysował): http://i57.tinypic.com/72gdi8.jpg http://i59.tinypic.com/1z5i6j4.jpg http://i57.tinypic.com/s3eque.jpg widok na ścianę lewą i prawą jest taki sam - żadnych rys (przód cylindra jest po prawej stronie zdj. widać odciśnięte /osad z oleju?/ ślady po pierścieniach - to te ciemne przebarwienia): http://i62.tinypic.com/20uz9f5.jpg Tak więc Panowie, co mogło to spowodować: a) wada fabryczna pierścieni Wossner (zbyt ostro zakończone zamki drugiego pierścienia) b) przegrzanie moto (nie bardzo w to wierzę, bo obyty jestem z mechaniką - lata swoje mam, na naprawy nie dają mi rodzice więc wiem ile co kosztuje, nie używam manetki mode on-off), moto sprawdzałem łapą czy się nie grzeje ponadnormatywnie, oraz pilnowałem czy wentylator się nie włącza - nie włączył się ani razu, było zimno nie miał prawa w KLR-ze). c) zbyt ciasne spasowanie tłoka, No i co teraz? Czy kupować używany cylinder i robić szlif pod ten sam tłok zmieniając proces docierania, na bardzo krótkie przejazdy po 5 minut i studzenie do zera (życia mi braknie... ) po wcześniejszym delikatnym złagodzeniu krawędzi zamka pierścienia II-go - bo jak mówię nie podoba mi się ona, nie ma zadziorów, ale jest jakaś taka dziwna... dodam, że tłok przed zamontowaniem głowicy chodził płynnie niemal aksamitnie, nic nie tarło jak był zimy, nic nie wskazywało aby któryś pierścień miał nieprawidłowy kontakt z gładzią cylindra. A może zrobić drugi szlif tego cylindra ze 101 na 102mm i kupić normalny lany tłok, skoro one mniej puchną niż kute? Pojawia się problem nie znam żadnych aftermarketowych tłoków lanych (wiseco, prox i wossner - wszystko kute). Nawet OEM nie wchodzi rachubę, bo jest tylko do 101mm, a koszt zabija (ok. 200$ + haracz). A może kupić oryginalny, używany cylinder z tłokiem z ebaya za 200-250$ z lat 2007+? Osobiście wolalbym kupić za 200zł nominalny cylinder i go przeszlifować pod ten tłok który mam. ok 400zł max.

Witam, Panowie, który olej mineralny będzie najlepszy na docieranie po szlifie KLR 650. Chodzi o oliwkę Bel-Ray EXL Mineral 4 T Engine Oil : - 10W-40 - 20W-50 http://www.belray.com/bel-ray-exl-mineral-4t-engine-oil Moto będzie docierane w warunkach pogodowych tzn. dość niskich temperaturach. Nie chce kupować minerala no-name do aut bo obawiam się sklejania sprzęgła (np. motocyklowy Castrol półsyntetyk 10W-40 skleja), a Motul 5100 Ester i Ipone nie skleja więc to nie wina sprężyn sprzęgłowych które trzymają jeszcze parametry, a oliwy i zapewne chimerycznych tarcz sprzęgłowych).

witam, Mam do sprzedania nowy, nieużywany tłumik przelotowy Montii. Jest to model owalny T15B szlifowany (mat), o długości puszki 400 mm i średnicy wlotu/wylotu 50 mm. Tłumik jest kompletny tj. w zestawie jest metalowa taśma do montażu oraz obejma. Do tłumika dorzucam gratis: - db killer by Montii, za który liczą sobie od 60 (aukcja alle***) do 80 zł (sklep internetowy). - paragon, który - jeśli wierzyć zapewnieniom producenta (2 lata gwarancji) - daje jeszcze ponad rok gwarancji, - jeśli uda mi się znaleźć, to mogę jeszcze dorzucić w 99% "urzeźbioną" przejściówkę pasującą do KLR650C. Kilka zdjęć: 1. http://picturepush.com/public/4790924 (puszka z taśmą montażową i obejmą przejściówki) 2. http://picturepush.com/public/4790927 3. http://picturepush.com/public/4790929 4. http://picturepush.com/public/4790911 5. http://picturepush.com/public/4790915 (wylot) 6. http://picturepush.com/public/4790919 (wlot) Z racji wymiarów idealny do jakiegoś enduro. Tłumik z w/w przejściówką na KLR650C prezentuje się tak inny no-name o tych wymiarach na tych filmikach: Górna krawędź puszki kończy się pod ramieniem kierunkowskazu, a sam wylot nie opala plastików gdyż jest jeszcze dalej. Cena: 280 zł (z db killerem); przy odbiorze osobistym upust cenowy (nie cierpię nadawać paczek). Zainteresowanych proszę o kontakt na PW. pozdrawiam,

Witam, Po 10 sezonach wypadałoby wymienić olej w przednim zawieszeniu w Kawie KLR 650C, ale nigdzie nie ma informacji dotyczącej wymaganej ilości oleju w przednich lagach. Wszystkie serwisówki dostępne w sieci dotyczą bardzo popularnego w USA modelu KLR-a czyli wersji A. Niestety posiada on inny zawias niż wersja C (sprzedawana w Europie, Kanadzie i Ameryce Płd.). Wersja A ma średnicę lagi 38 mm, wersja C - 41 mm. Jeśli ktoś miał wgląd do service manuala do KLR 650 C lub ewentualnie serwisówkę do najnowszej wersji KLR 650 E czyli tej sprzedawanej od 2008 roku (niestety tylko na terenie USA) bylbym wdzieczny. Czego piszę o najnowszej wersji (E) KLR-a? Bo właśnie wyczytałem na wikipedii :biggrin: że ma ona zmienione zawieszenie względem poprzednika z 38 na 41 mm więc pewnie jest to ten sam zawias co w wersji "europejskiej" C. edit: niestety srawdzilem dokladniej - wersja E tj. '08 wzwyż ma jednak inny zawias. Pozostaje tylko lać na oko, lub serwisówka do wersji C...

gdyby ktoś szukał tej trudnodostępnej serwisówki: Cagiva Raptor V-Raptor 1000 Service Manual ENG http://www.tlzone.net/filevault/manual_raptor1000.zip Świetna jakość w porównaniu do ogólnodostępnego manuala niemieckiego, poj. 331MB, w formie plików JPEG o rozmiarach 1240x1753.

jimi11, przy wciśnietym sprzęgle też nie palił.

Przyczyna ustalona. dla potomnych pozwolę sobie wyjaśnić co było odpowiedzialne za unieruchomienie mojej zielono-fioletowej gadziny... Otóż po sprawdzeniu tryliardów najbardziej absurdalnych możliwych przyczyn awarii (stacyjka, starter lockout switch, side stand switch) zapytałem Nitomen'a (jednego z dwóch znanych mi obrońców dobrego imienia KLR-ów :lalag: ) i w jednym zdaniu postawił diagnozę: czujnik Neutrala przy skrzyni biegów. Przytknąłem go do masy i moto ożyło. :buttrock: btw. w USA ten tzw. Neutral Switch do KLR 650 kosztuje 8$, napisałem przed chwilą zamówienie do mcsonline.pl i ciekaw jestem, czy zmieszczę się w równowartości 40$... :icon_rolleyes: Adam M. & szynszyll dzięki za odzew :lalag:

Witam, KLR 650 wersja C - postał w garażu 5 dni i się sam zepsuł i to akurat kiedy właśnie przed chwilą ząłożyłem mu nowego gumiaka na tył... :icon_mrgreen: objaw po przekręceniu kluczyka na ON (włączenie zapłonu) nie święcą się dwie kontrolki: temp. płynu i Neutral, które to zawsze się zapalały przed uruchomieniem motoru. Światła, podświetlenie prędkościomierza, kierunki, św. STOP działają., oczywiście rozrusznik nie działa. Wcześniej nie miałem żadnych problemów z rozruchem, po prostu postał skubany parę dni i się zepsuł, sam. :icon_mrgreen: wiadomo, że najpierw warto sprawdzić bezpieczniki (niestety nie wiem, które to to i gdzie tego szukać w wersji C - jakby ktoś wiedział to byłym rad :biggrin: ) no ale pewnie i tak nie będzie to bezpiecznik, tylko... jakiś moduł więc też zapytuję: gdzie go szukać i jak go sprawdzić... ew. kto zna jakichś moto mechaniorów w okolicach Przemyśla-Rzeszowa - powróciłem po latach do moto, niejako przypadkiem, a że wcześniej miałem tylko Hondy to i z mechanikami nic mnie nie łączyło.. :icon_twisted: