Robię taką stronkę

[Sikor]

Dzięki wielkie za odpowiedź, właściwie rozwiałeś moje wątpliwości. Wykres dodatkowo podziałał na wyobraźnię :) . Czyli w uproszczeniu, w złożeniu (ugięcie większe niż SAG) w trakcie przyspieszania kompresujemy zawias, natomiast na wyjściach i prostej (ugięcie na granicy SAGu lub mniejsze) rozprężamy zawias.

Do tego wszystkiego zamieszczę filmik, który jeszcze lepiej pomaga to ogarnąć

 

http://www.youtube.com/watch?v=ZQkoGjiQLaI&feature=player_embedded

 

P. S. Jak najwięcej tego typu wypowiedzi proszę :) . Zarówno tu jak i na stronie. Ten Twój opis geometrii tylnego zawieszenia i "chain pull effect" też ekstra, w polskich źródłach nie spotkałem się z tym do tej pory.

Edytowane 5 Września 2012 przez Sikor

[qunio]

Dzięki wielkie za odpowiedź, właściwie rozwiałeś moje wątpliwości. Wykres dodatkowo podziałał na wyobraźnię :) . Czyli w uproszczeniu, w złożeniu (ugięcie większe niż SAG) w trakcie przyspieszania kompresujemy zawias, natomiast na wyjściach i prostej (ugięcie na granicy SAGu lub mniejsze) rozprężamy zawias.

Do tego wszystkiego zamieszczę filmik, który jeszcze lepiej pomaga to ogarnąć

 

http://www.youtube.com/watch?v=ZQkoGjiQLaI&feature=player_embedded

 

P. S. Jak najwięcej tego typu wypowiedzi proszę :) . Zarówno tu jak i na stronie. Ten Twój opis geometrii tylnego zawieszenia i "chain pull effect" też ekstra, w polskich źródłach nie spotkałem się z tym do tej pory.

 

Myślę, że można tak powiedzieć. Jeśli w zakręcie zawieszanie jest obciążone 40 - 50% ponad poziom statyczny (w bezruchu) to będzie siłą rzeczy bardziej ugięte a przez to te właściwości zapobiegające siadaniu będą mniejsze. Tylko to wszystko zależy jak to jest w konkretnym przypadku, dla jednego motocykla ten neutralny obszar może być w okolicach 30mm ugięcia w innym to może być głębiej. Jeśli motocykl ma regulowaną oś wahacza to można tym obszarem zarządzać, ale to nie rozwiązuje problemu tylko go przesuwa. Generalnie dąży się by ta linia na wykresie była jak najbardziej płaska. Jako ciekawostke dodam jeszcze, że wystepuje rónież coś takiego jak aerodynamiczne siadanie tyłu (aerodynamic squat) - opór powietrza przy wysokich prędkościach powoduje przeniesienie ciężaru na tył podobnie jak przyspieszanie.

 

PS no właśnie mnie tak to dziwiło dlaczego nie ma o tym za wiele w polskich źródłach - myślałem że to jakoś jest wszystko chronione i dlatego, ale jak zacząłem zwracać się z prośbą o pozwolenie na wykorzystanie materiałów to się okazało, że nie ma z tym problemu generalnie. Pisząc i tłumacząc różne rzeczy sam się uczę dużo więcej niż gdybym tylko czytał dlatego dla mnie też to jest fajne. Myślę, że jeszcze parę nowych rzeczy się na stronie pojawi a jak będzie jakiś nowy filmik Roberta Taylora to też nie omieszkam napisów zrobić. Dzięki za filmik, właśnie szukałem żeby wrzucić jakiś hehe, napisałem też do gościa jak coś uzupełni to wrzucę.

[Limo]

Jeśli mogę zadać laickie pytanie, to jaki wpływ na charakterystykę tylnego amora ma ilość zwojów sprężyny? Im więcej tym amor bardziej miękki?

[qunio]

Jeśli mogę zadać laickie pytanie, to jaki wpływ na charakterystykę tylnego amora ma ilość zwojów sprężyny? Im więcej tym amor bardziej miękki?

 

Najnowszy artykuł, niby o Triumphie, ale dość szeroko omówiony problem. Jest też wykres sprężyn dla tych, którzy pytali czym różni się miękka sprężyna z duża ilością napięcia wstępnego od twardej sprężyny z małą ilością napięcia wstępnego.

http://www.sportjazd...dku-triumph-675

Tak im sprężyna ma więcej zwojów (więcej materiału) tym jest bardziej miękka - znów to trochę wbrew logice ale tak jest. Jeśli złączymy ze sobą dwie sprężyny to będą one razem bardziej miękkie niż jedna - na przykład jeśli położymy dwie identyczne sprężyny 10kg/mm jedna na drugiej to ich łączna twardość będzie 5 kg/mm (nie 20 kg/mm jakby się mogło wydawać). Wykorzystuje się ten fakt wprowadzając sprężyny odbicia top out springs dzięki czemu w górnych partiach skoku twardość sprężyny głównej jest mniejsza pod działanie sprężyny top-out dzięki czemu zawieszenie jest bardziej czułe. Sorry za późną odpowiedź, ale nie przyszło mi powiadomienie ;-)

Edytowane 1 Października 2012 przez qunio

[Limo]

Nic nie szkodzi, dzięki za odpowiedź :). Jestem na etapie szukania amora do mojej cebry i chce dopasować coś od innego moto. Będę szukał czegoś z podobną ilością zwojów ale tak naprawdę najważniejsza jest długość całkowita bo jak będzie za długi to się zwyczajnie nie zmieści. Na razie namierzyłem fabryczny amor od ducati 900SS i wygląda na to że powinien się nadać.

[samolot]

Czytałem większość artykułów z tej stronki. Są bardzo interesujące (dla mnie rewelacja) - czegoś takiego mi brakuje w gazetach o tematyce motocyklowej. Myślę że prasa nie zamieszcza takich artykułów gdyż nie ma kto o tym pisać a i dla średnio zaawansowanego motocyklisty artykuły takie byłyby niezrozumiałe i nieprzydatne.

 

Jedna mała uwaga. Trzeba zwrócić uwagę na ortografię, bo wyłapałem przynajmniej dwa błędy ortograficzne, które aż biją po oczach.

[qunio]

Nic nie szkodzi, dzięki za odpowiedź :). Jestem na etapie szukania amora do mojej cebry i chce dopasować coś od innego moto. Będę szukał czegoś z podobną ilością zwojów ale tak naprawdę najważniejsza jest długość całkowita bo jak będzie za długi to się zwyczajnie nie zmieści. Na razie namierzyłem fabryczny amor od ducati 900SS i wygląda na to że powinien się nadać.

 

Z amortyzatorem od innego modelu to może być różnie - jeśli będziesz go mieć tanio to warto poeksperymentować. Długość musi być ta sama jeśli mechanizm dźwigniowy ma pracować podobnie (odległośc między mocowaniami) oprócz tego, że się fizycznie nie zmieści. Charakterystyka tłumienia też jest dobierana pod konkretny model (między innymi wspomniany mechanizm dźwigniowy) i nie wiem czy zawsze takie eksperymenty mają szanse powodzenia. Sam nigdy nie próbowałem to się nie wypowiem, na pewno jest to możliwe tylko czy przyniesie poprawę to już pewnie będzie zależało jak się uda trafić.

 

A jeszcze jedno jeśli chodzi o mechanizm dźwigniowy. Większość drogowych motocykli ma skok tylnego zawieszenia (koła) rzędu około 130mm.. Dla przykładu skok amortyzatora GSXR 2002 to 74mm podczas gdy amortyzator Fireblade z tego roku ma skok amortyzatora mniejszy o 20mm, ale obydwa te motocykle mają prawie taki sam skok tylnego zawieszenia. Oznacza to, że amortyzator Fireblade dla takiego przełożenia dźwigni będzie potrzebował sprężyny około 2 razy twardszej z odpowiednio mocniejszym tłumieniem. Gdyby hipotetycznie zamienić amortyzatory tych dwóch motocykli to tył GSXR byłby za twardy a Fireblade zbyt miękki.

 

 

A nie myślałeś wysłać gdzieś fabryczny amortyzator do zrobienia, nawet do jakiejś zagranicznej firmy?

 

 

http://www.youtube.com/watch?v=bil8Wp36R9c

 

Czytałem większość artykułów z tej stronki. Są bardzo interesujące (dla mnie rewelacja) - czegoś takiego mi brakuje w gazetach o tematyce motocyklowej. Myślę że prasa nie zamieszcza takich artykułów gdyż nie ma kto o tym pisać a i dla średnio zaawansowanego motocyklisty artykuły takie byłyby niezrozumiałe i nieprzydatne.

 

Jedna mała uwaga. Trzeba zwrócić uwagę na ortografię, bo wyłapałem przynajmniej dwa błędy ortograficzne, które aż biją po oczach.

 

Cześć

 

no temat jest wąski i nie cieszy się wzięciem. Myślę, że pisać miałby kto tylko nie ma dla kogo właśnie. Może uda się coś jeszcze napisać, ale generalnie stronka umiera śmiercią naturalną powoli. Przepraszam wszystkich za błędy ortograficzne - wszystko piszę sam i na końcu już po prostu nie zauważam błędów. Jak coś zauważę staram się poprawiać, ale czasem po prostu nie widzę ;-)

Edytowane 10 Października 2012 przez qunio

[Sikor]

no temat jest wąski i nie cieszy się wzięciem. Myślę, że pisać miałby kto tylko nie ma dla kogo właśnie. Może uda się coś jeszcze napisać, ale generalnie stronka umiera śmiercią naturalną powoli.

 

To właśnie dziwne, ale pamiętaj że jednak jakieś tam grono jest, które to śledzi z zainteresowaniem :) . Myślę, że jakbyś się trochę więcej poudzielał w tematach "branżowych", to zainteresowanie byłoby dużo większe.

Edytowane 10 Października 2012 przez Sikor

[Limo]

A nie myślałeś wysłać gdzieś fabryczny amortyzator do zrobienia, nawet do jakiejś zagranicznej firmy?

 

Hmm, wydaje mi się że z oryginalnym amorem od F3 nic za bardzo nie da się zrobić, nawet po regeneracji będzie za miękki.

 

Kurcze, nie wiedziałem że to takie skomplikowane. Chyba trzeba będzie poszukać dedykowanego żeby nie było wtopy.

 

Wielkie dzięki za wytłumaczenie, dużo mi pomogłeś :)

[qunio]

Hmm, wydaje mi się że z oryginalnym amorem od F3 nic za bardzo nie da się zrobić, nawet po regeneracji będzie za miękki.

 

Kurcze, nie wiedziałem że to takie skomplikowane. Chyba trzeba będzie poszukać dedykowanego żeby nie było wtopy.

 

Wielkie dzięki za wytłumaczenie, dużo mi pomogłeś :)

 

Może spróbuje poszukać amortyzatora od RR rocznik 07-09 - widzę w komentarzach pod filmikiem, że ktoś próbował z sukcesem taką zamianę. Z fabrycznym też można różne rzeczy robić, zmiana charakterystyki tłumienia jest możliwa potrzeba tylko warsztatu, który potrafi takie modyfikacje wprowadzić.

[Limo]

Filmiku właśnie jeszcze nie widziałem, w pracy się nie wyświetla, muszę poczekać do wieczora.

 

Ale widziałem że na ebayu pojawiają się od czasu do czasu amory od 600rr, chyba z 2010 roku, z rezerwuarem na wężyku, tak jak w F3, bo te "zwykłe" z rezerwuarem będącym częścią samego amora i ustawionym poprzecznie się nie zmieszczą.

[qunio]

To właśnie dziwne, ale pamiętaj że jednak jakieś tam grono jest, które to śledzi z zainteresowaniem :) . Myślę, że jakbyś się trochę więcej poudzielał w tematach "branżowych", to zainteresowanie byłoby dużo większe.

 

Oczywiście mam na uwadze stałych czytelników - tak patrząc w google analytics to z 15 osób myślę, że by się uzbierało. Zresztą od początku wiedziałem, że nie będzie dużo zainteresowanych, nie o to do końca chodzi. Żeby to miało wszystko ręce i nogi to trzeba by rozszerzyć działalność, jeździć na szkolenia, testować samemu, zainwestować w sprzęt i narzędzia a obecnie mam problem z rozwiązywaniem nawet własnym problemów socjalno-bytowych dlatego wszystko zmierza ku zawieszeniu działalności. Jak będę miał jakieś ciekawe materiały to oczywiście się podzielę a tymczasem chyba najlepszym rozwiązanie będzie zdobycie doświadczenia poza granicami naszego nieszczęśliwego kraju ;-)

 

Filmiku właśnie jeszcze nie widziałem, w pracy się nie wyświetla, muszę poczekać do wieczora.

 

Ale widziałem że na ebayu pojawiają się od czasu do czasu amory od 600rr, chyba z 2010 roku, z rezerwuarem na wężyku, tak jak w F3, bo te "zwykłe" z rezerwuarem będącym częścią samego amora i ustawionym poprzecznie się nie zmieszczą.

 

Na filmiku właśnie koleś twierdzi, że się ten zbiorniczek mieści. Obejrzyj sobie, może akurat coś z tego by było.

 

Pozdro

Edytowane 10 Października 2012 przez qunio

[Limo]

OK, dzięki jeszcze raz.

 

A co do naszego wspaniałego kraju to niestety masz rację. Jak na wyspach pracowałem za minimalną krajową to nie patrzyłem ile leję do baku a tu niestety muszę sobie odmawiać. W każdym razie trzymam kciuki żeby Ci się wszystko ułożyło i żeby stronka się rozwijała :).

[qunio]

OK, dzięki jeszcze raz.

 

A co do naszego wspaniałego kraju to niestety masz rację. Jak na wyspach pracowałem za minimalną krajową to nie patrzyłem ile leję do baku a tu niestety muszę sobie odmawiać. W każdym razie trzymam kciuki żeby Ci się wszystko ułożyło i żeby stronka się rozwijała :).

 

Ok dzięki, niech się dzieje wola Nieba, ale fakt faktem muszę sobie odmawiać jazdy do póki jakiejś roboty nie znajdę;-) Wracając do tematu, jeśli już to na pewno będzie lepszy amortyzator od CBR 600 RR niż Ducati, grunt żeby był o takim samym skoku, inna długość (odległość między punktami mocowania) to już zależy - jeśli jest niewielka, powiedzmy plus 5-6mm (czyli tyle ile zazwyczaj oferują amortyzatory akcesoryjne z regulowaną wysokością) to myślę, że niebezpiecznych zmian geometrii nie wprowadzi. Nieco wyższy tył może czasem wyjść na dobre w starszych sprzętach.

 

Pozdro

[slusar_o2]

A ja mam takie pytanie. Masz może, gdzieś zarchiwizowane te artykuły?. Może chciałbyś to wydać w formie pdf'a jako jakąś e-booka?