Stigy

W takim razie wymieniając kabel WN w motocyklach (wiele ma połączoną cewkę z kablem na stałe) zazwyczaj wymienia się całą cewkę ? 50zł to może kosztuje jakiś zamiennik. Oryginał na pewno będzie droższy...

Witajcie. Moja DT 125 dziś dostała wody w deszczu. Zaczęła mocno słabnąć i przerywać. Zdarzało się to już wcześniej. Na sucho jednak problemy nie występują. Przyszła więc chyba pora na wymianę kabla z fajką. Jednak jest są one na stałe przytwierdzone do cewki. I tu pytanie. Jak do tego podejść ? Ktoś może opisać jak to zrobić i jaki dobrać przewód i fajkę ? Z góry dzięki za pomoc.

Motocykl dotarty... Nadal blokował przy 7 tys. obrotów. Gdy stuknęło mu 500km dotarcia zabrałem się za układ dolotowy. Powywalałem tam wszystkie zbędne pierdołki które mają blokować dolot. Nie robiłem tego wcześniej gdyż nie wiedział bym czy to dotarcie wpłynęło na obecny stan czy zdjęcie tych ustrojstw. Po całkowitym odblokowaniu dolotu musiał się po docierać jeszcze na wyższych obrotach. po kilku kilometrach kręcił się już praktycznie do konca. Mocy już mu nie brakuje. Zapewne będzie jeszcze trochę lepiej po przejechaniu kolejnych 500 km ale wiem że już jest ok. Dziękuję za pomoc i długą wspólną walkę.

Ja dawałem tylko odrobinkę oleju w przestrzeń między pierścieniami. Może mogłem w ogóle nie dawać...

Sprawdzę... Jak mówiłem u kolegi nastąpił drastyczny przyrost mocy i obrotów po 500 km... P.S. Zastanawia mnie jeszcze dlaczego już w dwóch DT 125 moi znajomi mieli właśnie tak że obroty i moc zwiększały się (i to drastycznie) dopiero po 500 km. Czy ktoś ma na to jakieś logiczne wytłumaczenie ?

To znaczy że kompresja może jeszcze drastycznie wzrosnąć ? P.S. Już pisałem wcześniej że gaźnik czyściłem i sprawdzałem. Też mi to tak wyglądało ale wysokość pływaka jest zgodna z serwisówką. Jak za bardzo go podniosę to skład mieszanki mi się zmieni i będzie niefajnie...

On jeszcze nie jest dotarty... dopiero 20km na nim zrobiłem. Pytanie czy zmieni się kompresja. Do tego ten wątek z tego co zauważyłem traktuje raczej o czterosuwach. Sposób ten nie uwzględnia tego że resztki docierających się części - opiłki nie będą miały gdzie się podziać. Nie zostaną tak jak w czterosuwie w oleju który wymieni się po 30 kilometrach. Ponadto nikt nie zauważył ze przy schodzeniu z obrotów w dwusuwie hamując silnikiem - na zamkniętej przepustnicy - praktycznie nie jest podawany olej. Jest go podawane tylko tyle ile na wolnych obrotach a więc za mało ! nie tyczy się to silników z mieszalnikiem. Tak więc uważam że ten sposób nie jest idealnym dla silników dwusuwowych. Wierzę że to działa dobrze w czterotaktach. Zresztą w oryginale MotoMana jest napisane że metoda tyczy się silników czterosuwowych. Jednak ostrożnie w miarę w myśl tych rad kręciłem motocykl wyżej. Ale nie mogę wyżej niż 7 tys. (więcej kręcić się nie chce) więc i tak nie jest to 3/4 obrotów... P.S. przed chwilą sprawdziłem całą elektrykę dla świętego spokoju. Pomierzyłem oporności na uzwojeniach wszystkich cewek i sprawdziłem oporność fajki. Obejrzałem też dokładnie kabel WN. Wszystkie oporności zgodne z książką serwisową. Żadnych odstępstw od normy.

Widzę że uznano temat mojego motocykla za trupa...

Gaźnik sprawdzałem. Z zapłonem też wszystko było w porządku. Sprawdzałem przebicia po ciemku w garażu. Poza tym nie zgadza się to z: Do tego jeśli zapłon jest niesprawny to jak wytłumaczyć to że po zamknięciu i odkręceniu manetki kilka razy jednak da się przekroczyć 7 tys. ?

Tak więc. Zadzwoniłem tydzień temu do szlifierza w POznaniu który uznawany jest za najlepszego speca od dwusuwów. Powiedział że moje pasowanie było by ok gdyby nie to że na bank mam uciekający wymiar przy oknie wylotowym przez co będzie tracił kompresje. Pojechałem do niego i wymiar uciekał o 0,03 przy oknie. Byłem pełen podziwu że szlifierz wiedział to bez zobaczenia cylindra przez telefon. Kupiłem więc Wossnera i oddałem do szlifu do tego szlifierza. Dziś poskładałem wszystko na nowych uszczelkach, umyłem dokładnie itd. Sprawdziłem kompresje - 5,5 bara na zimnym. Na ciepłym też 5,5. kręci się max do 7 tys. Tak więc jest tak jak mi radziliście. Zrobiony szlif, jest jodełka. Ale efektów na razie nie widać. Zastanawia mnie jednak że jeden z moich znajomych powiedział mi ze gdy docierał taki dokładnie silnik to dopiero po 500 km motocykl zaczął mu się kręcić powyżej 7 tys. Wcześniej miał strasznego muła... Z kolei szlifierze mówią że silnik od razu po złożeniu powienien mieć pełną moc i kręcić się tyle ile będzie się kręcił docelowo... Tak więc po raz kolejny zgłaszam się do Was. Co o tym sądzicie ?

Mam to: http://www.alfa-pages.co.uk/Cagiva/c12.htm http://www.alfa-page...giva/wiring.jpg http://www.alfa-page...a/wiringkey.jpg Ale to jest do rocznika 1988. Nie wiem czy w między czasie nie zaszła jakaś znacząca zmiana. Tego trzeba by się dowiedzieć a dowiesz się tego najłatwiej z serwisówki. Po raz kolejny mówię że jeśli chcesz jakiejś pomocy to powiedz do czego idą te kable ! (zielony i czerwony). Skąd ktoś tu ma to wiedzieć ? Mierzenie napięcia na kablu WN (jeśli dobrze zrozumiałem to zrobiłeś) to karkołomny pomysł. Możesz uszkodzić moduł. To się mija z celem. Nie jesteś w stanie nawet zarejestrować odczytu... Jeśli koniecznie chcesz sprawdzić czy kabel WN jest dobry to sprawdź jaką powinien mieć oporność i to zmierz a nie łup po nim prądem...

Zawsze odcina przy identycznych obrotach ? Na 2,3 biegu też ? Na ile pasowałeś tego Wossnera ? Jak przekładałeś tłok w drugą stronę to patrzyłeś jak mocno płaszcz jest wytarty (czy powłoka teflonowa się zdarła w którymś miejscu) ? Ile zrobiłeś na tym tłoku ?

Tak zwykle jest - strzałką do przodu. Ale nie mam pewności czy tak jest w 100% motocykli. Ja na pewno bym to sprawdził zanim zaczął bym kogoś poprawiać. Poza tym jeżeli ten tłok chodził już drugą stroną to nie wiem czy można go sobie tak bezkarnie przełożyć. Jak zużyta jest tuleja ? Odpowiedz może jeszcze na moje poprzednie pytanie.

A blokuje obroty, czy jak się objawia to że nie chce dalej iść ? Jeżeli ta granica jest bardzo precyzyjna to wygląda to na jakąś blokadę... Tylko pytanie dlaczego wcześniej tak nie było... Może ten tłok wcześniej był jednak dobrze włożony ? Nie słyszałem jeszcze żeby ktoś odwrotnie wsadził tłok - co za zło...

Serwisówkę na pewno warto kupić. Ja mam do każdego pojazdu jaki kiedykolwiek miałem ( a było ich sporo). Ja zamawiałem wszystkie u tego sprzedawcy: http://allegro.pl/li...0&string=haynes Do twojej aprilli pewnie też ci sprowadzi. Nie wiem jaki typ instalacji jest w tym twoim motocyklu. Nie wiem też za co odpowiedzialny jest ten zielony. Nie jest powiedziane że musi płynąć w nim prąd. Opcji jest wiele. Trzeba sprawdzić schematy a przynajmniej określić do czego on w ogóle idzie. Bez tego nikt ci nic nie powie... A jak będziesz dalej tak "paraliżował się prądem" to jak trafisz na zły kabel możesz nawet poważnie uszkodzić moduł o ile już tego nie zrobiłeś. Dla podbudowania powiem ci tylko ze wszystko da się rozwiązać. Jednak potrzebne są do tego odpowiednie narzędzia, schematy i wiedza. W to ostatnie na pewno dobrze uzbrojonych jest wielu użytkowników tego forum. Więc nie poddawaj się za łatwo. Podaj jeszcze rocznik tej Aprill'i to może znajdę jakieś schematy elektryki.

Za słabo to opisujesz. Do czego dochodzą te kable ? Kiedy kopie prąd i co robisz jak kopie ? Na włączonej stacyjce ? Włączonym kill switch'u ? Czy może na chodzącym motocyklu ? W ogóle co ci się wcześniej spaliło ? Wiesz że ten moduł i reszta instalacji są na pewno dobre ? Dlaczego interesują cie akurat te 2 kable ?! Najlepiej wrzuć zdjęcia tego do czego dochodzą te kable jeśli nie będziesz wiedział co to będzie.

Sprawdź kompresje. Będzie łatwiej zdiagnozować gdzie leży problem. Uszczelniacz od strony prądnicy sprawdzałeś ?

Sprawdź czy masa styka, czy nie izoluje jakiś lakier. Bez miernika to za takie rzeczy się w ogóle nie bierz... Musiał byś sprawdzić oporności cewek ładujących i cewki zapłonowej. W ogóle co nazywasz "instalacją" ? Co się spaliło ? Może nie wymieniłeś tego co ci poszło. Jak sam mówisz nie wymieniłeś np. elementów prądnicy. Wymieniałeś moduł ? Cewkę zapłonową ?

7 to zdrowa ale już powoli starzejąca się DT... YPVS pracuje jak w zegarku. bez obciążenia możesz ją wkręcić do końca obrotomierza :). Jak pisałem:

ehh panowie... Najpierw zrobicie pojazd że ten partacz a tamten gorszy a potem każecie im to oddawać... Ja nie wierzę w mechaników. Poza tym nie lubię się poddawać. Wszystko jest do zrobienia. A ile nauczyć się można przy diagnozowaniu takiego problemu... Po prostu są ci którzy oddają maszyny i ci którzy przy nich grzebią sami. Ja jestem bardzo zacięty w tej drugiej grupie. Simmery już daaaawno sprawdzone, jeden wymieniony. Prawdopodobnie już zlokalizowałem usterkę. Zresztą pisałem tu o tym 2 razy ale nikt tego nie wyłapał prawdopodobnie przez to że wszyscy macie 4T a piszemy tu o 2T. Jeśli się to potwierdzi to napiszę rozwiązanie. Na razie nie będę siał zamętu.

Dlaczego ? Co w tym takiego trudnego ? Zresztą pisałem już jakieś 10 postów wcześniej że kompresja wzrosła do 6 Bar. Co sugerujecie ? Że nie umiem kopnąć i odkręcić manetki ? Nie... To wiedza powszechna dla ludzi z silnikami 2T. Naprawdę nie wiedziałeś że uszczelniacze i dolot wpływają na kompresję ? Załóżmy przypadek wyolbżymiony - idealny. Jeżeli całkowicie zatkasz dolot to skąd silnik ma brać powietrze którym z kolei ma zadziałać na odczyt manometru ? odp. - z nikąd. Nie ma skąd więc odczyt to będzie prawie 0 (nie uwzględniając jakichś mikro nieszczelności)

Poczytaj na zagranicznych forach. Często blokowaną prędkość maksymalną miały z angielskiego "reed switch'em" po polsku nie pamiętam jak się to nazywa. To przełącznik reagujący na pole magnetyczne indukowane np. przez speedo (licznik prędkości) Wygląda to jak bezpiecznik i jest zlokalizowane w okolicy prędkościomierza. Tylko w żadnym wypadku tego nie wycinaj bo możesz uszkodzić moduł. Musisz to wyjąć i odsunąć jak najdalej od pola magnetycznego. Ponadto blokady możesz mieć praktycznie wszędzie. 50-tki szczególnie te nowe są strasznie zduszone. Zwężki w dyfuzorze, zwężki na dolocie, butelki zakłócające przepływ w dolocie, zmniejszone dysze w gaźniku na wolcie do airboxa kończąc. Najlepiej jak byś znalazł jakiś poradnik o de-restrict'ie. Sporo tego jest w necie. Jak byś sobie nie radził z tłumaczeniem - możesz podesłać to ci pomogę.

Odpala od pierwszego kopa. ja mam zawór wspomagający odpalanie YPVS. W 2T kompresja może uciekać jeszcze przez uszczelniacze wału. Do tego należy brać pod uwagę że niska kompresja to nie tylko problem z brakiem szczelności ale też może być problem z podawaniem mieszanki. Jeśli układ dolotowy jest "zawalony" to przy ssaniu będzie tworzyło się podciśnienie i nasze odczyty kompresji też będą niskie...

Rozumiem... przez tylne koło ? Chyba przedni kanał wylotowy tak ? No w tej chwili mam koło 6 bar na rozgrzanym silniku. To i tak mało. Coś tu baardzo nie gra. Bez względu na obecne wyniki i tak bardzo dziękuję wszystkim że drążycie temat. Ciesze się że się nie poddajecie. Dziękuję za wsparcie bo ten problem jest dla mnie samego bardzo poważny.

Ale co ma dać ten remont ? Jak będzie nadal tak samo bo nie zauważyliśmy czegoś ? Jest dobrze spasowany tłok ale nie ma kompresji... Gdzie więc problem ? Może coś przeoczyłem, albo wszyscy szlifierze z którymi gadałem którzy to mierzyli to totalni idioci a moje pomiary średnicówką wykonane były jak przez niedorozwinięte sześcioletnie dziecko... Jedyne miejsce które znalazłem na tej tulei co do którego mam wątpliwości to uciekający o 0,02mm wymiar przy kanale wylotowym. Nic więcej.