Monogar

Hejkum, Czystość widzę, że "mucha nie siada". Czy widać jakieś niepokojące symptomy?

Hejkum, Skoro mamy wyeliminowane tłumiki, gaźnik i zapłon, to przyczyną nie może być nic poważnego. Spokojnie, bo prawdopodobnie będzie to jakaś bzdura. Motocykl stał nie używany przez dwa lata, tak? Zatem trzeba brnąć dalej w analizowanie i sprawdzanie układu paliwowego. Moim zdaniem należałoby sprawdzić jeszcze filtr/odstojnik w kraniku paliwa, pod kątem obecności jakichś "paproszków" (co sprowadza się do ograniczonej przepustowości paliwa, a w dalszej części dedukcji nie pozwala na osiągnięcie optymalnego poziomu paliwa w komorze pływakowej i podczas wkręcania na wysokie obroty, brakuje tegoż paliwa). To prosta i nieczasochłonna czynność Jeżeli to nie przyniosłoby oczekiwanych efektów, to pozostaje jeszcze wymienić paliwo w zbiorniku. Brzmi to może niedorzecznie, ale spotkałem się z sytuacją, kiedy paliwo po pewnym, dość długim czasie przebywania w baku, przestało po prostu być paliwem (stało się niemal antypaliwem, czyli prawie środkiem gaszącym). Bóg jedynie wie (choć nie wiem, na ile zna się na chemii), co znajduje się we współczesnych paliwach ciekłych (lub raczej - wściekłych). A świadectw ich "dziwności" jest znacznie więcej. Powodzenia i pozdravy.

Hejkum, Niech mają! :-)

Hejkum, Ależ, oczywiście, że powodem braku wysokich obrotów są tłumiki!!! Trzeba było zacząć od tego wątku ;-) Moją XBRkę kupiłem z układem wydechowym 2 w 1, czyli dwie rury wydechowe schodziły się pod silnikiem w tłumik po prawej stronie. Tłumik do tego był zupełnie pusty. Hałas był przetworny i podobnie, nie miałem co liczyć na miłość sąsiadów. https://picasaweb.google.com/lh/photo/uKeLFndPWzpWwP6DOAwvdNMTjNZETYmyPJy0liipFm0?feat=directlink https://picasaweb.google.com/lh/photo/Hv3LbZxcPf2Kl7QEMioRAtMTjNZETYmyPJy0liipFm0?feat=directlink Postanowiłem wrócić do układu dwóch tłumików. Rury zostały wykonane ze stali nierdzewnej, a tłumiki zakupione na aukcji Alledrogo. Po montażu całości ten sam objaw, co opisany wyżej. Brak wysokich obrotów powyżej 4000 - 4500 obr./min. i zarzucanie treścią paliwowo-powietrzną w stronę filtra powietrza. Pod obciążeniem podczas jazdy, motocykl był bez ducha. Na szczęście tłumik okazał się rozbieralny od tylnej strony i po wyjęciu przegród, duch Hondy powrócił. Ale niestety ponownie zrobiło się głośno. Bardzo głośno. Dlatego w przegrodach i komorach zakupionych tłumików powierciłem większą ilość otworów i motocykl kręcił wysokie obroty. Po jakimś czasie wykonałem inne wnętrzności tłumika, ponieważ dźwięk nie był zadowalający dla mnie (taki "blaszany", bo fala dźwiękowa uderzała bezpośrednio w ścianki wewnętrzne tłumika). Z blachy perforowanej zwinąłem rury, osadziłem w tłumikach, a przestrzeń pomiędzy rurami dziurkowanymi i ściankami tłumików wypełniłem włóknem szklanym przeznaczonym do tłumików. https://drive.google.com/file/d/0B8EwnZR1UeepN0NkaTJzbXlpZjg/view?usp=sharing Teraz dźwięk jest dużo niższy i nie głośny, a silnik pod obciążeniem kręci wysokie obroty bezproblemowo Pozdravy

Hejkum, Z doświadczenia wiem, że gwinty naprawiane metodą Helicoil są bardzo trwałe. Moją skromną rekomendacją niech będzie fakt, że w głowicy mojej XBRki gwint świecy zapłonowej jest naprawiony kilka lat temu właśnie tą metodą, i jak dotąd nie ma z nim problemów. Oczywiście, każdy gwint można "popsować" (te naprawiane także), choćby przeszarżowując z momentem obrotowym podczas dokręcania. Niemniej, uważam, że jest to trwała metoda. Natomiast, jeżeli chodzi o długość gwintu śruby spustowej oleju, to w przypadku mojego silnika od XBRy, jego realna długość (samego gwintu jedynie) wynosi około 12 mm wraz z aluminiową podkładką uszczelniającą, która posiada grubość około 1 mm. Zatem cała długość gwintu, to 13 mm. Jeżeli faktycznie po zastosowaniu śruby z dłuższym gwintem kilka zwojów pozwoli na osadzenie śruby, to jako rozwiązanie tymczasowe może sęe to sprawdzić. Nie pozostaje nic innego, jak tylko spróbować i sprawdzić, bo inaczej trudno orzec. Pozdravy

Hejkum, Miało być szybko, to jest :-) Jeżeli chodzi o pierwszy kłopot "okołoolejowy", to są specjalne narzędzia do usuwania uszkodzonych gwintów. W zależności od średnicy gwintu posiadają różne wielkości. Wierci się przed jego użyciem centryczny otwór w osi śruby. Wyglądają one tak: https://picasaweb.google.com/lh/photo/2au56KNVkr-xA9Ni6JGNfdMTjNZETYmyPJy0liipFm0?feat=directlink Wadą ich największą jest to, że odkręcając śrubę, narzędzie to próbuje wkręcać się coraz głębiej w otwór wykonany w śrubie i wcina się w ścianki otworu jednocześnie mocno rozpychając i powiększając średnicę śruby. Inną wadą jest to, że są mało skuteczne. Szczególnie wobec śrub z ulepszanego materiału, a z takim prawdopodobnie miałyby do czynienia. Inną metodą, skuteczniejszą, jest "odwiercenie" śruby wiertłem, a później osadzenie elementu z zestawu do naprawy gwintów. Najpopularniejsze, systemy to Würth (Time-Sert) lub Helicoil: http://www.bollhoff.pl/pl/pl/elementy-zlaczne/specjalne-elementy-zlaczne/tecnika-gwintowa/naprawa-gwintu-helicoil.php https://eshop.wurth.pl/Thread-repair-set-Time-Sert-THRREP-KIT-UNC-10-24-/066120024.sku/WuerthGroup-Wuerth.cgid/31116006010902.cid/pl/PL/PLN/ Niestety, obydwa te rozwiązania wiążą się z jakimś liczącym się wydatkiem, ale gwarantują największe szanse powodzenia oraz trwałość (wkładka jest stalowa). Miałem kiedyś (w ubiegłym roku) sytuację, kiedy samoistnie urwała się śruba M8 mocująca miskę olejową do ramy. Odwierciłem w pozostałości po śrubie otwór o średnicy 5 mm. Następnie w starym gwintowniku M8 przeszlifowałem krawędzie ostrzy w drugą stronę. Wbiłem lekko gwintownik w otwór i wykręcając go powodowałem, że krawędzie zacinały się w otworze, co umożliwiło skuteczne i bezstratne usunięcie śruby z miski olejowej. https://picasaweb.google.com/lh/photo/g2O6caopoiM75EGFkAbdk9MTjNZETYmyPJy0liipFm0?feat=directlink https://picasaweb.google.com/lh/photo/OC2xQEt2Jboed-xI-rKW4dMTjNZETYmyPJy0liipFm0?feat=directlink https://picasaweb.google.com/lh/photo/cnGDFnU75AbyUtx4NywWutMTjNZETYmyPJy0liipFm0?feat=directlink https://picasaweb.google.com/lh/photo/ShX9vXS27qgZw5Ah7WktBtMTjNZETYmyPJy0liipFm0?feat=directlink W przypadku urwanej śruby M6 będzie trudniej, ze względu na mniejszą średnicę gwintu i konieczność zachowania większego stopnia precyzji. Istnieje też możliwość, że ktoś przykręcił pokrywę filtra oleju za długimi śrubami, co spowodowało, że śruba oparła się o dno otworu i wtedy opisana przeze mnie metoda, okaże się nieskuteczna, a nawet o tyle groźna, że istnieje realne zagrożenie ukręceniem się gwintownika w otworze, co wygeneruje jeszcze większy problem. Dlatego trzeba zachować dalece idącą "czujność klasową" ;-) Natomiast, jeżeli chodzi o drugą kwestię, to faktycznie można zastosować gwint o większej średnicy. W przypadku silnika XBRki (jak i wszystkich z serii RFVC) w otworze spustu oleju zastosowany jest gwint drobnozwojny M12 x 1,25. Wokół otworu spustowego jest na tyle dużo "mięsa", że spokojnie można zastosować następny gwint, czyli M14. https://picasaweb.google.com/lh/photo/6UYbE3Dm49BvmKuVMNYr9dMTjNZETYmyPJy0liipFm0?feat=directlink Z tym, że polecałbym gwint drobnozwojny, np. M14 x 1,25 ze względu na to, że w przypadku zwykłego gwintu M14 skok wynosi 2 mm i w wysokości otworu spustu zmieści się niewiele zwojów gwintu. A to nie rokuje długiego żywota tegoż gwintu. Innym sposobem naprawy gwintu otworu spustowego oleju jest wspomniana już metoda z wykorzystaniem systemów Würth lub Helicoil. Powodzenia i pozdravy.

Hejkum, Myślę, że problem braku wysokich obrotów nie leży po stronie modułu CDI. Choć nie zawadziłoby sprawdzić i przeczyścić wszystkie połączenia elektryczne typu wtyczka - gniazdko w układzie zapłonowym. To niewiele kosztuje, a czasami diabeł tkwi w szczegółach. Zakładam też, że sam filtr powietrza jest drożny. Problem jednak może leżeć nadal po stronie gaźnika. Wygląda na to, że nie podnosi się iglica, a ta połączona jest z przepustnicą podciśnieniową. Proponuję sprawdzić, czy podciśnienie z kolektora dochodzi do komory nad ową przepustnicą podciśnieniową. Należy też dokładnie sprawdzić stan membrany gumowej (nawet najdrobniejsza perforacja). Jeżeli jest uszkodzona, to może być problem z podnoszeniem zespołu przepustnicy podciśnieniowej i iglicy. Mieszanka powietrza z paliwem ubożeje i następują problemy z zapłonem. Stąd zauważalne wypadania zapłonów i brak wysokich obrotów. Pozdravy.

Hejkum, Jeżeli chodzi o odpalanie z kickstartera, to myślę, że trudno będzie znaleźć jakąś uniwersalną wiedzę na ten temat. Nie chodzi mi o wcale o wymijającą odpowiedź. Z doświadczenia wiem, że różni użytkownicy mają różne teorie i różne preferencje w tej kwestii. Wiem też z tego samego doświadczenia, że dwa motocykle tej samej marki i tego samego typu, potrafiły różnie reagować podczas uruchamiania silnika z kopajki. Jeden silnik "lubił" pełne otwarcie urządzenia rozruchowego, a inny, taki sam silnik, jedynie częściowe otwarcie i lekki ruch manetką gazu podczas kopania. Stąd zapewne duża rozbieżność w teorii odpalania. Inną kwestią jest obecny stan techniczny XBRek. Przecież najstarsze egzemplarze mają już 30 lat i stan techniczny ich układów zasilania paliwem (zwłaszcza gaźników), jak i stan układów zapłonowych, czasami mocno odbiegają w wyniku zużycia od fabrycznego. Stąd odmienne musi być podejście do uruchamiania silnika rozrusznikiem nożnym. Wspomniany wiek, a co za tym idzie, wielość poprzednich użytkowników, może mieć konsekwencje w nieoryginalności wspomnianych układów poprzez zastosowanie różnych zmian, żeby nie powiedzieć - patentów w podzespołach silników, o których możemy nie posiadać wiedzy. Dlatego myślę, że pragmatycznym będzie wypracowanie sobie na podstawie doświadczeń i spostrzeżeń, własnych procedur uruchamiania silnika z kickstartera. Niekiedy ludzie potrafią mocno przeteoretyzować nawet najprostsze czynności, choć nie wykluczam, że w pewnych motocyklach zabiegi przed odpaleniem silnika, mogą być bardziej skomplikowane niż w XBRce, ale w większym stopniu dotyczy to starszych konstrukcyjnie motocykli. W przypadku XBRy "odkopanie" silnika jest czynnością banalną i nieskomplikowaną za sprawą prostego w działaniu autodekompresatora. Wałek kickstartera za pomocą sprzęgiełka jednokierunkowego działającego w pewnym tylko zakresie jego obrotu, poprzez cięgno napędza dźwigienkę w pokrywie głowicy cylindra. Owa dźwigienka z kolei współpracując z dźwigienką zaworową, powoduje lekkie uchylenie prawego zaworu wydechowego (stąd prawa dźwigienka wydechu posiada wypustkę z prawej strony) i zmniejszenie kompresji w silniku podczas kopania. Krótko przed końcem zakresu obrotu kickstartera, mechanizm autudeko wraca do pozycji wyjściowej za pomocą sprężyny powrotnej. Jeżeli chodzi o zalanie świec podczas rozruchu "na zimno", to zachodzi to wtedy, gdy układ rozruchowy dostarcza do dolotu silnika wzbogaconą mieszankę paliwową, przy jednoczesnym braku iskry na świecy zapłonowej (lub występowaniu "słabej" iskry na świecy). Urządzenie rozruchowe, tzw, ssanie, dostarcza mocno wzbogaconą (duża ilość paliwa w stosunku do powietrza) mieszankę poprzez specjalny kanał paliwowo-powietrzny, który przebiega z pominięciem przepustnicy podciśnieniowej i przepustnicy skrzydełkowej sterowanej manetką gazu. Kanał ten jest otwierany przez tłoczek sterowany cięgnem i dźwigienką z lewej strony kierownicy. Wzbogacenie mieszanki paliwowej podczas rozruchu jest konieczne dlatego, że zimny silnik nie jest w stanie odparować paliwa do postaci lotnej w ilości koniecznej do prawidlowego jego zaplonu. A to właśnie opary paliwa z udziałem powietrza ulegają zapłonowi i gwałtownemu zwiększeniu objętości gazów. Jeźeli bardzo bogata mieszanka "ssania" nie ulegnie zapłonowi (uszkodzona świeca, cewka zaplonowa, przewód WN, akumulator, inicjator, itp.), to napływając wraz z każdym następnym suwem ssania, zalewa elektrody ‌świecy pogarszając lub nawet uniemożliwiając jej prawidłowe działanie i przeskok iskry, a tym samym zapłon mieszanki w cylindrze. Innym skutkiem ubocznym jest spływanie niespalonego paliwa po ściankach gładzi cylindra na dno silnika i "rozcieńczanie" oleju, co powoduje pogorszenie jego własności smarujących. Jednorazowe takie zdarzenie nie musi być katastrofą, ale wielokrotne takie zdarzenia mogą być już problemem podczas dluższego użytkowania motocykla, przyczyniając się znacznie do dużego zużycia silnika w dość szerokim zakresie. To gaźnik XBRki. Tu zaznaczony jest wlot powietrza do kanału urządzenia rozruchowego:https://picasaweb.google.com/lh/photo/IGEbI0Yn45OuX9j008Oub4DsQkojT500Uzz6oEqu4Hg?feat=directlink To wylot mieszanki zasilającej w kierunku głowicy silnika:https://picasaweb.google.com/lh/photo/P9sWrg_w9lezxK0vnsg00oDsQkojT500Uzz6oEqu4Hg?feat=directlink Tu widać przebieg "ssania" oraz zaślepione otwory technologiczne do jego wykonania: https://picasaweb.google.com/lh/photo/Nx1xIr7rintAaoyOFRp-moDsQkojT500Uzz6oEqu4Hg?feat=directlink A tutaj dysza zasilająca "ssanie" z komory pływakowej gaźnika: https://picasaweb.google.com/lh/photo/YzWn8KW1baBQ8eFuNjmt-4DsQkojT500Uzz6oEqu4Hg?feat=directlink Nie wiem, czy pomogłem. Tekstu sporo, ale krócej nie umiałem :-) Pozdravy,

Hejkum, Co prawda obecna konfiguracja silnika mojej XBRki każe stosować mi bardzo specjalną technikę podczas uruchamiania silnika kickstarterem (o szybkim odkopnięciu pod sygnalizatorem świetlnym, można zapomnieć), ale z tego, co pamiętam z lat ubiegłych, to nie były wymagane jakieś specjalne zabiegi. Odpalanie odbywało się zgodnie z zasadą: Się kopie, się pali, się jedzie ;-) Wstępne przekopanie bez zapłonu może przynieść korzyści po dłuższym postoju, kiedy komora pływakowa i kanaliki gaźnika muszą się najpierw napełnić paliwem (po jego ewentualnym odparowaniu), ale w innym wypadku, przy poprawnie działającym autodekompresatorze oraz sprawnym układzie zapłonowym i zasilania, nie powinno być problemu już przy pierwszym kopnięciu z włączonym ssaniem. A czym objawia się problem z uruchamianiem silnika od kickstartera? Pozdravy

Hejkum, Tak, to fajna informacja :-) Jesteśmy iXBeeRową potęgą w skali kraju ;-D Na małej fotce w awatarze widać, że XBRka jest w kolorze burgundowym z oryginalnymi, sądzę naklejkami. Kolor ten był oferowany w XBRach w latach od 1986 (drugi rocznik) do końca produkcji w roku 1988. Kupiony w Polsce? Bo nie przypominam sobie, abym na portalach aukcyjnych widział taki egzemplarz. Pozdravy

Hejkum, Jeżeli ta tulejka była w opisanym miejscu, to faktycznie mogła działać, jako element sprzyjający usztywnieniu przedniego zawieszenia. Choć przy takim skróceniu czynnego zakresu sprężyny, w skrajnych przypadkach przednie teleskopy musiałyby dobijać na większych nierównościach. Ze stopki wnoszę, że koleżanka również jest z Poznania. Mieszkam na prawym brzegu Warty. W opisanej powyżej sytuacji, rzeczywiście przyczyną niedziałania prędkościomierza może być uszkodzona linka (choć de facto, to wałek giętki). Tak, jak "ogin" napisał, na Allegro jest kilka ofert sprzedaży. Innym rozwiązaniem jest zakup w sklepie Larsson. W Poznaniu Larsson mieści się na ulicy Bułgarskiej, na odcinku pomiędzy ulicami Grunwaldzką, a Marcelińską, po stronie stadionu. Według informacji o dostępności na stronie internetowej, w tej chwili w sklepie nie ma w ofercie wspomnianej linki. http://www.larsson.pl/index.php?c=r&no=NTQzMDAxMg==&bid=104110 Można ją zamówić w sklepie telefonicznie lub osobiście, a potem jedynie odebrać. Opcja przesyłki też wchodzi w rachubę. Mam nadzieję, że wymiana linki rozwiąże problem niedziałającego prędkościomierza, bo innym powodem może być uszkodzony mechanizm napędu linki przy przednim kole. Ten wątek pojawił się kilka stron wcześniej. Faktycznie "ogin", XBRki produkowane były do roku 1989. Aczkolwiek na przestrzeni lat następowały pewne niezgodności "papierowe". Moja XBRka według dokumentów pochodzi z roku 1987, ale według numeru silnika i ramy jest to rocznik 1985. Rocznik 1989 powinien mieć szprychowane koła i jest łatwiejszy do "odblokowania" do pełnej mocy 44 KM. Pozdravy.

Hejkum, Owszem, kilka lat temu wymieniałem uszczelniacze przedniego zawieszenia. Jednak nie przypominam sobie jakichkolwiek problemów z montażem. Czy tulejka przedstawiona na dolnym rysunku oraz wymieniona slider bushing, były tam przed demontażem zawieszenia ? Pozdravy

Hejkum, Zgadzam się, że przy zastosowaniu zalecanego przez serwisówkę Hondy oleju ATF, przednie zawieszenie XBRki jest za miękkie. Myślę, że wiek motocykla nie jest tu bez znaczenia. Dlatego od paru lat stosuję taki olej: http://www.sklep.moto-akces.pl/ipone-fork-full-synthesis-15w-1l-olej-do-teleskopow-100-syntety-p-3895.html Tłumienie przedniego zawieszenia zdecydowanie poprawiło się. W odwodzie zostaje jeszcze olej 20W lub bardziej radykalne rozwiązania, jak wymiana sprężyn przedniego zawieszenia na sprężyny progresywne. To jednak wiąże się ze znacznie większymi kosztami. http://www.larsson.pl/index.php?c=r&no=NTUxMDE0Nw==&bid=104110 Pozdravy

Hejkum, Bez obaw. Jeżeli nawet jakikolwiek kawałek pękniętego izolatora pod gaźnikiem wpadł do cylindra, to podczas pierwszych suwów tłoka opuści to miejsce szybciej, niż wpadł :-) Jeżeli będzie to suw pracy, to opuści cylinder w odmiennym stanie skupienia. Nie widzę potrzeby zaglądania tam. A'propos informacji o XBRze. Obecny tu kolega Cezary XBR uruchomił na Chomiku profil poświęcony XBRce: http://chomikuj.pl/Honda_XBR Staraliśmy się wspólnie umieścić tam, jak najwięcej informacji dotyczących Hondy XBR i nie tylko. Jest tam zamieszczone hasło dostępowe. Można więc dodać także coś od siebie. Zapraszam. Pozdravy

Hejkum,. Problem pękniętego izolatora termicznego między głowicą a króćcem gaźnika jest mi znany z autopsji. Mój problem wyglądał kilka lat temu, tak: https://picasaweb.google.com/lh/photo/uqYyyiY6Wcf8BhG4dR40reNYlYMq26rlgsuku4am7ZI?feat=directlink https://picasaweb.google.com/lh/photo/I2-SPHYXEt3P0p6dDOOsdONYlYMq26rlgsuku4am7ZI?feat=directlink https://picasaweb.google.com/lh/photo/klTBeIh3VUS2LDBNls1mOONYlYMq26rlgsuku4am7ZI?feat=directlink Próby posklejania spełzły na niczym. Podczas montażu izolator rozleciał się. Próbowałem zamówić ową część w serwisie Hondy, ale niestety była nieosiągalna. Wedle zapewnień serwisu była niedostępna nawet w magazynach w Japonii :-0 Dorobiłem taki izolator z tekstolitu o tej samej grubości, co oryginalna płytka. Ponieważ nie posiadałem technicznych możliwości wykonania rowka pod o-ring, zastosowałem od strony głowicy uszczelkę z tektury przeznaczonej do takich zastosowań (kiedyś przecież powszechne rozwiązanie w tymże miejscu). Niestety, po dwóch sezonach użytkowania na płytce widać było ślady wygniecione z jednej strony przez o-ring w króćcu gaźnika, a z drugiej strony przez uszczelkę tekturową. https://picasaweb.google.com/lh/photo/ki8qVKQfcZwe2Xzxf9ewueNYlYMq26rlgsuku4am7ZI?feat=directlink https://picasaweb.google.com/lh/photo/xDXNfz_FpkUXjguu3gRBm-NYlYMq26rlgsuku4am7ZI?feat=directlink Podjąłęm także próbę dorobienia izolatora z materiału teflonopodobnego. Jego trwałość była zdecydowanie krótsza, niż w przypadku tekstolitu. Temat jest o tyle trudny, że na tenże izolator działają oprócz obciążeń termicznych (ponad 100 stopni C), także obciążenia mechaniczne (siły ściskające). Stąd pewne pełzanie takie materiału, jak tekstolit. Myślę, że osoba zorientowana w technologii tworzyw sztucznych, z całą pewnością byłaby w stanie dobrać odpowiedni materiał do zastosowania, jako izolator termiczny pod gaźnik. Przemysł chemiczny oferuje w tej chwili niesamowite możliwości. W tej chwili użytkuję zakupiony jakiś czas temu na aukcji Allegro, oryginalny izolator. https://picasaweb.google.com/lh/photo/h7qC6qb3tlT0ocrIj4ojVeNYlYMq26rlgsuku4am7ZI?feat=directlink Jeżeli chodzi o uszczelnienie mocowania gaźnika, to stosuję z powodzeniem od wielu lat, najzwyklejsze o-ringi zakupywane w sklepie z tego typu uszczelnieniami (Passerotti). Minimalny wymiar o-ringa, to 58 x 3. Wymiarowanie o-ringów przedstawia się tak: https://picasaweb.google.com/lh/photo/oWmsfCmQWVDNYFNTO1rUnONYlYMq26rlgsuku4am7ZI?feat=directlink O-ring przecinam i skracam na długości, tak aby po włożeniu w rowek, łączenie schodziło się mocno "na ciasno" (ale tak, by o-ring nie "wyskakiwał" samoistnie z rowka). Taki sposób montażu nigdy mnie do tej pory nie zawiódł. Nie orientuję się, jak to wygląda od strony cenowej, ale istnieje też możliwość zakupu kalibrowanego sznura o danej średnicy do wykonywania tego typu uszczelnień. Jeżeli chodzi o Twoje ostatnie pytanie, to niestety, nie dysponuję obecnie możliwością dorobienia mosiężnego mocowania linki ssania w gaźniku. Pozdravy Pi-eS Aha. Zanim udało mi się zakupić oryginalny XBRowy izolator, to zastanawiałem się także nad zastosowaniem króćca od Hondy NX650 Dominator. http://www.cmsnl.com/honda-nx650-dominator-1990-european-direct-sales_model3889/insulator-carb_16211mn9000/#.U0v2CXC0P3a Występuje tu jednak taki problem, że ów króciec jest fizycznie dłuższy od połączenie głowica - gaźnik w przypadku XBRy. Należałoby odsunąć airbox, aby zrobić miejsce dla niego. Wydłużenie dolotu może także zmienić charakterystykę silnika XBRowego. Pytanie tylko, w jakim stopniu ?

Hejkum, Nie traktowałbym tego sezonu za definitywnie zamknięty. Myślę, że jeszcze kilka śmigalnych dni się przydarzy. Aczkolwiek można pokusić się o pewne wstępne podsumowanie tegorocznego sezonu. Ze względu na stan zdrowia, nie mogę pochwalić się dużym przyrostem "kaemów". Niemniej większa ilość wolnego czasu, sprzyjała możliwości pochylenia się głównie nad wyglądem mojej XBRki. Otapicerowałem własnoręcznie zakupioną jeszcze w zeszłym roku oryginalną kanapę, co umożliwiło montaż zadupka, który od paru lat "czekał" na półce (nie chciał "współpracować" z dotychczasową kanapą). Zamontowałem także oryginalne XBRzane osłony pod kanapą, w miejsce poprzednich dorabianych przez mnie z maty szklanej i żywicy poliestrowej. Wymagało to odtworzenia fabrycznie przewidzianych mocowań dla nich. Wymieniłem mocno nadwyrężony zestaw napędowy. Dopracowałem się także zdowalającego brzmienia akcesoryjnych tłumików. Był to także pierwszy sezon, w którym motocykl pracował z nowym gaźnikiem. Ponadto zaszło też kilka mniej ważnych zmian, najczęściej w wyglądzie.(naklejki). Jedna z ostatnich moich aktywności odbyła się także w obrębie kierownicy. Otóż wymieniłem manetki, ponieważ prawa pękła, a ogólnie to wykonane były z jakiegoś kiepskiego materiału (brudzącego i klejącego się po latach używalności). Może jeszcze uda się w XBRce jeszcze coś zmienić do końca sezonu ? Właściciel (licho) nie śpi ;-) Pozdravy

Hejkum, Faktycznie, wszystko wskazuje na to, że posiadasz nieoryginalny wkład reflektora. Moim zdaniem możesz dobrać inny wkład z mocowaniem dla żarówki H4. Myslę, że dobierzesz któryś z reflektorów o średnicy 178 mm. http://sklep.wesem.pl/3/reflektory_przednie W Twojej sytuacji, innym i tańszym rozwiązaniem jest zastosowanie żarówki H4 z cokołem P45t-41. http://www.motochemia.pl/zarowka-do-ciagnika-12v-tungsram-6055w-p45t-41-p-689.html Choć w świetle przepisów wkład reflektora powinien być przystosowany do żarówek typu H4 (na szkle widnieje napis "H4"), to ten trik działa skutecznie. Przez wiele lat stosowałem go kiedyś w przypadku Fiata Uno. Bez żadnych problemów proceduralnych ;-) Pozdravy

Hejkum, Pozwoliłem sobie na porównanie owego podzespołu, o który pytasz, na przywołanej przez Ciebie stronie http://www.cmsnl.com Z tego co widzę, to wspomniane elementy posiadają taki sam symbol. Przynajmniej dla XBR '87 i Dominatora rocznik '90. Myślę, że śmiało możesz zastąpić uszkodzony zaworek rozruchowy analogicznym elementem od NXa. Na portalach aukcyjnych jest sporo części do tego modelu Hondy. A cóż takiego stało się z owym zaworkiem, jeżeli mogę oczywiście wiedzieć ? W przeszłości pękł mi plastikowy element wkręcany w gaźnik. Dlatego wytoczyłem taki z mosiądzu. Dzieci po dzieciach :-) Pozdravy Pi-eS Tutaj "śnurki": http://www.cmsnl.com/honda-xbr500-1987-germany_model6435/16046-my6-770-valve_16046mk4711/#.UguXz5L0EZI http://www.cmsnl.com/products/honda-nx650-dominator-1990_16046my6770/#.UguXv5L0EZI

Hejkum, O ! I to jest bardzo słuszna koncepcja. Pozdravy

Hejkum, Spróbuj tutaj: http://czescihonda.m...,XBR500H,14862, Posiadają tu nadwymiarowe +0,25 i +0,5, odlewane. Pozdravy Hejkum, We wspomnianym przez Ciebie sklepie, po wyszukaniu przełączników lewej strony kierownicy XBR, pojawia się komunikat: "Produkt nie jest dostępny, należy dodać go do schowka, a otrzymasz powiadomienie, jeśli stanie się ponownie dostępny." Może być więc trudno. Pozdravy

Hejkum, Niestety, nie orientuję się, czy zespół przełączników z lewej strony kierownicy XBRki, można podebrać z innego modelu Hondy. Myślę jednak, że owe przełączniki mechanicznie będą podobne. Jakichkolwiek różnic można się spodziewać jedynie ze strony połączeń elektrycznych, które można ewentualnie przelutować. Innym rozwiązaniem jest zatelefonowanie do serwisu Hondy. Może tam namierzą i ewentualnie potwierdzą współzamienność tych przełączników na podstawie dostępnych u nich katalogów części. Oto oznaczenie z fiszek od GB500, które to przełączniki są identyczne, jak w XBR500 (dysponuję jedynie fiszkami od GB): switch assy., winker - part number 35200-MK6-670 Honda code 3104452 Gdy kupiłem moją XBRkę, to właśnie w lewym zespole przełączników, brakującym był przycisk tzw. winkera, czyli błyskacza świateł drogowych, na zewnętrznej części obudowy. Po pewnym czasie udało się trafić na Allegro ofertę sprzedaży całego zespołu przełączników. Wcześniej, otwór po tym klawiszu miałem zaślepiony, odpowiednio dopiłowanym kawałkiem tworzywa sztucznego. O ile jednak bez tego przycisku można było jeździć, to w przypadku przełącznika kierunkowskazów jest to niemal niemożliwe. A co takiego konkretnie stało się, że uważasz naprawę za niemożliwą ? Pozdravy

Hejkum, Także zauważyłem ten motocykl na Allegro, jakieś dwa dni temu. Wcześniej nigdzie nie widziałem tej oferty. Wygląda na fotkach całkiem nieźle. Cena dużo atrakcyjniejsza, niż motocykla z Gorzowa, mimo takiego samego rocznika. Zauważyłem jedynie brak uchwytu dla pasażera za kanapą. Ale XBRka z Gorzowa, także go nie ma. Jeszcze inna, nowa oferta sprzedaży Hondy XBR 500 jest tutaj: http://tablica.pl/oferta/honda-xbr-500-CID5-ID2oWY7.html Pozdravy

Hejkum, Specyfikacja wg serwisówki, na przykład Hondy NX650 Dominator, przewiduje olej o lepkości SAE10W-40 lub SAE20W-50 oraz klasyfikacji wg API: SE lub SF. Krótko mówiąc, wyższa lepkość zapewnia, że przy wyższych temperaturach pracy nie nastąpi zerwanie filmu olejowego, co z kolei spowoduje, że części współpracujące ze sobą nie będą trzeć "na sucho". A taka sytuacja może prowadzić do szybszego zużywania się elementów silnika. Nie bez znaczenia jest również kwestia lepszej "pompowalności" gorącego już oleju. Bardziej lepki olej pewniej chroni silnik podczas ekstremalnych obciążeń. Kwestia wyboru lepkości oleju w zakresie dopuszczalnym przez serwisówkę, jest więc, sprawą osobistych preferencji (lub kosztów). Pozdravy

Hejkum, Powodzenia zatem. Melduj o efektach. Pozdravy.

Hejkum, Poniekąd masz rację. Zastosowałem tu skrót myślowy. XBRki były produkowane w latach 1985 - 88. Faktycznie, część rocznika '87 oraz rocznik '88 posiadało szprychowe koła i dławione były za pomocą kryzy pomiędzy gaźnikiem a głowicą. Lecz niezmiernie trudno jest określać moc XBRki sugerując się cechami takimi, jak rocznik lub cechy zewnętrzne motocykla. Część egzemplarzy z kołami comstar, posiada podany rok produkcji np. 1991, choć defacto produkcja zakończyła się w roku 1988. Skąd zatem można mieć pewność. że motocykl posiadający szprychowane koła pochodzi z rocznika '87 lub '88. Przecież któryś z poprzednich wlaścicieli zauroczony bardziej klasycznymi kołami, mógł zmianić je w starszym rocznikowo motocyklu. Numer silnika określa m.in. wersję mocy. Ale po tylu latach od daty produkcji, wałek rozrządu mógł zostać wymieniony na egzemplarz o większym wzniosie krzywek zaworowych, mimo, że numer silnika określa niższą jego moc. Aby mieć więc pewność, co do mocy silnika, najwłaściwszym sposobem jest określić właśnie wielkość wzniosu krzywek. Nie znając przeszłości danego motocykla, jest to właściwie metoda dająca 100 %-ową pewność, co do mocy. Wiąże się to jednak z demontażem pokrywy zaworowej. Najstarsze egzemplarze Hondy XBR mają już 28 lat. Przez ten czas mógł przejść niejedną zmianę dokonaną przez niekiedy niejednego właściciela. W pewien sposób los dokonał za Ciebie wyboru, bo wahając się pomiędzy "gorzowem" a "gnieznem", proponuje Tobie tylko jeden z tych dwóch motocykli lub nakłaniając Cię do dalszego poszukiwania. Pozdravy.