miju

Jeśli chodzi o oznaczenie SC14 to to jest symbol GL1200 z lat 84-88 więc z tego to silnika nie masz bo jest mało podobny do tego z twoich zdjęć :-). Jeżeli silnik masz z CB1100 (dokładnie pojemność 1062cm3 - jest wybite) to znaczy z Super Boldorka czyli oznaczenie modelu SC11. Silnik pod względem np. garów - niezniszczalny. Po 30 latach cylindry wewnątrz jak nowe. Nerwy psuje łańcuch wstępnego przeniesienia napędu - wielopłytkowy między wałem korbowym a sprzęgłowym. Łańcuch kosztuje w zależności od źródła powiedzmy 400-800zł. Jego wymiana to konieczność oczywiście wyrzucenia silnika z ramy i poważny demontaż. Głowicy nie da się zdjąć przy silniku w ramie - szpilki są za długie o kilkanaście milimetrów żeby udało się zsunąć głowicę z nich do góry i wywlec spod ramy na bok. Zdjęcie głowicy=demontaż silnika z ramy. Silnik waży ponad 90kg i trzeba go wynosić z ramy na bok - w dół nie upadnie. Grzebanie przy łańcuchach rozrządu nie jest proste. Napinanie okresowe/manualne/nieautomatyczne. Kosz sprzęgłowy lubi hałasować. Zużycie oleju zależy czasem od niewiadomoczego - podobne wnioski można znaleźć w jednej z dyskusji na CB1100f.net. (polecam to forum). Raz chla raz nie chla. Tera o zaletach: 1. zapie**ala zacnie choć bardziej należy to rozumieć przez przyspieszenia, dostępny moment obrotowy i elastyczność niż przez prędkość maksymalną. 2. Wygląda (ach te tylne lampy CB1100F albo CB750K (wydymańsza), wielkie kierunki, złote felgi, szeroki silnik...). 3. Pozycja jeźdźca. 4. Ogólnie ciągle jedzie niezależnie od upływu czasu i warunków. 5. W naprawie niby dość ciężkie ale budowa raczej prosta. 6. Prawie nie ma niepotrzebnych w prawdziwym motocyklu (a współcześnie masowo ładowanych) g*wien.

Tak trochę łatwiej jest nalewać od góry niż od dołu... Ale fizycznie od dołu też się da. Co do długości lag - podejrzewam, że przed twoimi operacjami długości były identyczne? Jeśli tak to nasuwa się prosty wniosek, że niestety kijowo złożyłeś. Możliwe jest, że np. element na końcu tłoka krzywo się ułożył albo coś w tym stylu. To chyba jedyna możliwość jeśli chodzi ci o różnicę w stanie wolnym od obciążenia (rozprężone). Należałoby rozebrać jeszcze raz, obejrzeć i pomierzyć elementy prawe i lewe a wnioski na pewno nasuną się same. Ustawienie lag nierówno w półkach to rozwiązanie niby skuteczne ino dość pustynno-traktorowe. Lepiej po fabrycznemu. Co do specjalnego narzędzia - chyba chodzi ci o to, że w wielu motocyklach tłok kręci się razem z tym dolnym bambusem który próbujesz odkręcić. No i możesz sobie kręcić tym imbusem a śruba się wcale nie wykręca - bo obraca się razem z tym, w co jest wkręcona. Środkiem zaradczym jest przytrzymanie bebechów (tłoka) od środka. Może to być np. pręt z końcówką przypominającą frez stożkowy. Oczywiście sprzęt ten wkładasz od góry po wyjęciu korków o których jest powyżej, tulejek, podkładek i sprężyn. Sprzęt trzymasz nieruchomo i dociskasz a od dołu kręcisz bambusem. Tarcie na powierzchni styku tłoka z twoim trzymatorem ma być większe niż na gwincie śrubobambus-tłok. Innym sposobem na rozkręcenie takiego zestawu jest klucz pneumatyczny - najczęściej daje radę dzięki udarowym strzałom z obrotu. A jeśli chodzi o budowę i to co trzeba do czego rozebrać - najlepiej posilić się serwisówką.

Teoretycznie - jeśli stopka jest tak krótka, że silnik opierywuje się właściwie pokrywom na glebie znaczy zasadniczo sprzęt leży na boku to po czasie kilkadziesiąt sekund do kilku minut może zgasnąć z powodu zaspawnięcia się elementów fabrycznie przewidzianych do smarowania olejem silnikowym gdyż elementom tym nie wystarcza smarowanie hydrokinetyczne gazem atmosferycznym. Praktycznie - jakbym był moderator to bym ten temat chyba jakoś jakby wziął i usunął.

Albo zapodaj zdjęcie albo zastanów się pomiędzy którymi elementami silnika masz ten wyciek - czy spod głowicy (znaczy pomiędzy głowicą a garami) czy też spod pokrywy zaworów (między pokrywą zaworów a głowicą). Ja obstawiam to drugie. Kijowe uszczelnienie, źle złożone, słabo odtłuszczone itd. Względnie proste i tanie do naprawienia. Jeśli to jednak spod głowicy to stopień kupy i koniecznych finansów jest większy.

Jak na moje wygląda bardzo ładnie. Akurat drążony DID zakuwa się nieźle w ten sposób. Dobrze jest zwrócić tylko w czasie akcji uwagę na dwie rzeczy możliwe do zbadania suwmiarką: - szerokość blaszek z zewnątrz (rozstaw) dla ogniw fabrycznych i naszego zakuwanego - zakuć na taki sam rozstaw (dzięki temu wszystkie ogniwa pracują z takim samym oporem) - bo dla wielu nie jest to wcale takie oczywiste.... - zmierzyć średnicę nitu zakuwki przed zakuwaniem oraz nitu pełnego zakutego fabrycznie i rozpęczenie naszej drążonki zrobić do odpowiedniej średnicy - nie przegiąć z rozpęczaniem ("a jeszcze raz") bo się rozlezie - od razu albo co gorsza później podczas jazdy!! Dodatkowe oklepywanie jest zbędne i kijowo wygląda. Jeśli nit ma np. średnicę 2,5mm i w płytki wchodzi na wcisk a dodatkowo nie porusza się w nich przecież podczas pracy to delikatne rozpęczenie o kilka dziesiątych milimetra na odcinku wystającym z płytki jest wystarczające. Każdy kto kiedyś wsuwał płytki takiej zakuwki na trzpienie zastanawia się pewnie, czy czasem nie przekulałby się całego żywota napędu bez jakiegokolwiek rozpęczania bo tak ciężko idzie samo wsuwanie :-)

To teraz sobie odpowiem sam bo udało mi się wyrwać tę informację z Yamahy (dziękuję komu trzeba). Oleju w amory do YBR 250 leje się 327cm3 na lagę. Odnośnie tego jaki ma być - producent pojazdu nie precyzuje tego w dokumentacji serwisowej (?) ale na gębę mówią żeby lać 10W. Piotr Dudek mówi, że można 15W żeby tak nie nurało i ja się z tym też zgadzam.

Kto wie albo ma gdzie przeczytać ile tam ma być oleju na lagę niech mi napisze. Oznaczenie typu jest RG021 - wszystkie YBR250 mają chyba tak samo. Dzięki za pomoc

Miski olejowej tam niestety nie ma - korek siedzi w karterze. Ktoś przy wymianie oleju pomyślał: to proste/po co serwisówka/po co dynamometr. Polski standard. Wymienię rozwiązania w kolejności - najbardziej cywilizowane na początku a maksymalnie jaskiniowe na końcu: 1. Wymiana kartera w którym siedzi korek na nowy najlepiej (oczywiście jeśli już to idzie za tym trochę innych elementów....). Koszt - yyyyyy. :-) A na używany też niewiele taniej i niewiele lepiej. 2. Naprawa za pomocą Helicoil (z gwintem prawym - z lewym nie widziałem ale może jestem niedoinformowany). To działa i jest bardzo dobre, ale raczej należy stosować w sytuacjach po prostu zerwanego gwintu a nie kiedy ten otwór został jeszcze jakoś dodatkowo w zagadkowy sposób pogwałcony. Bo teraz nie możesz już tam pewnie zastosować Heli na gwint wewnętrzny 16mm. Poza tym jeśli chcesz to robić sam i nie masz Heli to sprawdź sobie, ile będzie cię kosztować wkładka, gwintownik i wkręcadło do wkładki. 3. Wstawienie tulei między karterem a korkiem spustowym. Można kombinować tuleję z lewym gwintem w karterze, ale nie ma konieczności. Tuleja może mieć na zewnątrz i w środku prawe gwinty - wystarczy ją tylko wkręcić w karter na mocny klej do gwintów (oczywiście wszystko super odtłuszczone). Tuleję można też zabezpieczyć przed obrotem np. za pomocą dodatkowego elemntu między karterem a tuleją (tak jak przy "szyciu" głowicy). Moment dokręcania korka nie jest kosmiczny a samo wkręcanie korka wzdłuż tulei też przebiega lekko i tak powinno być. Tuleja z czegoś porządnego - problem zniknie na zawsze. Można jak kto potrzebuje wykonać w wersji z kołnierzykiem większej średnicy wystającym w dół - wtedy korek nie będzie miał w ogóle kontaktu z karterem. Przy projektowaniu tulei koniecznie to sobie dobrze narysować, pomierzyć i przemyśleć - żeby się nie okazało, że tuleja ma za cienką ściankę i jest niewykonalna z tego powodu. Możesz zmienić średnicę korka na mniejszą - przez 12 albo 14mm też olej ścieknie. Nie wiem - może przez 8mm też (z jednoczesnym zatykaniem odm i dmuchaniem w korek wlewowy oleju - hihihi:-). 4. Rozwiercenie otworu na większą średnicę i przegwintowanie na większy gwint. U ciebie to bym raczej nie stosował - bo musiałbyś przyłożyć gwint pod 20mm a nie wiem czy taki się tam nawet zmieści. Oprócz tego wióry i bardzo ciężko utrzymać osiowość takiego otworu. 5. Wkręcenie czegoś tam z jakimś tam klejem "na sztukę". Można też zastosować pakuły lub bawole jelito. Na mongolskim stepie gdzie nie ma serwisu suzuki z karterem, tokarzy i innych sposobów - zgadzam się. Bo trzeba sobie radzić i należy w określonych sytuacjach dać sobie radę jak MacGyver i nie wolno tego potępiać bo lepiej tak niż dzwonić z płaczem do taty. Ale jak masz kompa z netem to raczej nie jesteś w Mongolii więc spróbuj inaczej :-) W przypadkach 2-4 dobrze byłoby pomyśleć o wyjęciu ze środka powstałych śmieci.

Potwierdzam. Widziałem parę miesięcy temu z okazji zdejmowania głowic cylindry wewnątrz w dwóch sprzętach po przejściach - 30 letnia SC09 używana jak ursus albo nińdzia na wsi i 22 letnia RC34 co objechała pół świata, miała komplet wypadków plus zero serwisu itd. Oba poprzegrzewane (uszczelniacze zaworowe, uszczelki pod głowicą do śmietnika - olej wyciekał spod głowic na dwór). Oba miały oleju znacznie poniżej minimum (no bo mocno wyciekał-pewnie dlatego). A na garach tylko ślady po fabrycznym honowaniu - bez jednej ryski wzdłuż ruchu tłoka. Ino te czasy chyba już minęły - tak jak czasy MB W123/124. Tera już nie będzie takich atrakcji - będą stukające panewki i tajemnicze chlanie oleju (patrz chociażby fireblade z pechowej serii). Trochę nam się odejszło od tematu :-)

W bardzo wielu doczesnych czterocylindrówkach graniczną i jeszcze opłacalną naprawą jest uszczelka pod głowicą - ale i to nie zawsze. Panewki i pierścienie tak jak pisze Piotr Dudek występują zazwyczaj tylko w nominale a to oznacza, że gary i wał nie nadają się do szlifu a nawet jeśli to koszty takiej rzeźby trwałej na 200km są spore. Jeśli producent przewiduje tłoki i pierścienie nadwymiarowe to znaczy, że cylindry można odpowiednio szlifować. A dobry silnik da się znaleźć - ważne, żeby nie kupić najtańszego i od byle kogo. Jeśli masz pewność, że został np. wygrzebany z rozbitka po odpowiednio szczęśliwym wypadku a nie wyjęty na podmiankę z powodu usterek i zastąpiony innym to ryzyko jest niewielkie. No i oczywiście tak jak napisano wcześniej pewnie może być z horneta. Ciekaw jestem jeszcze jak ten mechanior widzi kwestię gwarancji mocy, hałasu, zużycia oleju, wskazań kontrolki smarowania itd po naprawie....? "Eeee, panie, bo ten pana motocykl to używany przecież a w ogóle to panu się popsuł a nie mi, won....!!"

Tak jak pisze jimi11, wlej przez otwór świecy po 1cm3 benzyny i sprawdź co będzie. Powinien chociaż jakoś piardnąć. Możesz nawet nalać tylko do jednego gara - powinien kilka razy na niego strzelić. Jak będziesz miał szczęście to może nawet odpali na kilka sekund i zaciągnie ładnie paliwo z gaźników. Jeśli ani razu nawet nie pyknie w charakterze zapalania to należy się spodziewać że to nie brak paliwa w kociołkach jest główną przyczyną i będziemy kombinować dalej. Aha - i żebyś do tego kręcenia po zalaniu benzyną miał czyste, dobre i suche świece.

Witam, To jest kastrowana wersja z Niemiec. Wszędzie można znaleźć dane normalnej, niezdławionej wersji oznaczanej 4BR - 61KM, v-max ok. 180km/h. A ile powinno jechać to słabe 4LX? A może ktoś ma jeszcze pojęcie jaki stosunek mocy jest odbierany przez kastralne dysze a jaki przez króćce gaźnikowe zaślepione błoną do połowy? Czy możliwe że taki trzydziestokilkukonny zdławieniec rozpędza się tylko do 130-140km/h? I jakie są objawy tego zdławienia - jest zdechły w całym zakresie obrotów czy tylko np. na wyższych?

Pierwszy punkt: wyłączamy agresję i wyładowujemy ją gdzie indziej - siłownia, sala gimnastyczna itd. Po co wrzucać sobie od gówniarzy, głupków itd. Ideą forum jest dyskusja, pomoc i współpraca. Drugi punkt: zarówno teoria jak i praktyka - czasem są kompletną bzdurą a czasem całkowitą prawdą i wcale nie jest to takie łatwe do rozstrzygnięcia jak mogłoby się komuś wydawać. Umiejętność tego rozstrzygania wzrasta wraz z każdym kolejnym doświadczeniem. Do Boski_dzik: Olej właściwie "zgniecie się" i wyleje spomiędzy szklanki a płytki dopiero po uruchomieniu i zagrzaniu silnika. Może wcześniej, ale tego nie wiadomo na pewno. Luzy zaworowe mierzy się co prawda na zimnym silniku, ale na takim, który wcześniej pracował. Należy więc zaufać pomiarom, grubościom płytek itd. Zrobić wszystko możliwie najstaranniej, kilka razy itd. Według rozumu. W ten sposób ufasz fizyce i mechanice które nigdy się nie mylą i na które nie ma wpływu wyznanie, deszcz, kasa i ustrój polityczny - najpierw starannie mierzysz kawałkiem żelastwa (szczelinomierz), potem mikrometrem mierzysz grubość płytki która tam była (możesz też zwrócić uwagę na grubość wybitą na płytce - ale zawsze pewniej jest zmierzyć sobie grubość płytki) a następnie wymieniasz płytkę na inną o odpowiedniej grubości (jej grubość też odczytujesz na wybiciu i mierzysz mikrometrem). To musi być dobrze. Żelastwo nie kłamie. Natomiast to, ile oleju się wyciśnie po wsadzeniu nowej płytki a ile podczas pracy silnika to już nie fizyka ciała stałego ale bardziej zaawansowana mechanika płynów i niejeden doktorant z wydziału mechanicznego politechniki móżdżył by nad rozwiązaniem tego problemu miesiąc czasu. Więc ty o tym nie myśl. Do Klapek: Moja wypowiedź: tam chyba sprawdza się jednocześnie np. wydechowe na pierwszym i trzecim garnku - co w silniku 16v daje razem cztery luźne zaworki - kluczowe w mojej wypowiedzi są słowa "chyba" oraz "na przykłąd" i z uwagi na ich występowanie nie jest to (ani nie miała być) kompletna ani wiarygodna rada dotycząca sposobu pomiaru. Boski_dzik znajdzie sobie to w serwisówce - wierzę w niego. "Co do kręcenia silnikiem bez płytki to jeśli szklanka opiera się na talerzyku to bardzo ryzykowna zabawa bo mogą zabezpieczenia wyskoczyć. Jeśli grzybek wystaje ponad (nie wiem) to myślę że troszeczkę można zakręcić rozrusznikiem oczywiście na wykręconych świecach." - w tym silniku szklanka opiera się o trzonek zaworu a nie o talerzyk..... Tak standardowo tam jest :-) Do sorier: Obojętnie czy płytka jest pod czy nad szklanką nie nalewa się nigdy między nie oleju. Olej wytworzy "poduszkę" która zafałszuje wynik. Oczywiście po zagrzaniu, czasem po kilku obrotach wału, olej wypłynie i wszystko wróci do normy. - Rzeczywiście, film olejowy ustali się dopiero po pełnym zagrzaniu silnika. Wtedy na pewno - wcześniej może. Co do nalewania oleju między części - może nie "nalać" ale posmarować olejem to tam trzeba. Jeszcze między szklanką a płytką to pół biedy, ale między krzywką a szklanką...? Olej nie trafi tam od razu po uruchomieniu silnika. I ile sekund krzywka będzie się ślizgać po szklance na sucho? A ile może zanim ją zniszczy...? Nikt tego nie wie. Dlatego nawet w serwisówce zalecają, żeby przed położeniem pokrywy zaworów polać po wałkach olejem z bańki. A poza tym przy składaniu silnika wszystkie części umyte, wytarte do sucha i współpracujące ślizgowo pokrywa się przecież odrobiną oleju - żeby coś tam było zanim pompa i rozbryzg dostarczą. Do Boski_dzik - jak będziesz miał jakiś bardziej skomplikowany problem który może męczyć forum to pisz mi prywatną wiadomość lub zadzwoń.

Zaworki iglicowe do tego modelu kupisz też np. w www.larsson.pl . Cena 11zł/szt.

Sobie żartujecie z kolegi. Jako "inną fazę" on rozumie wzięcie płytki z innego zaworka przecie. I to z takiego zaworka, który nie jest zwolniony w tym samym momencie co ten pierwszy (tam chyba sprawdza się jednocześnie np. wydechowe na pierwszym i trzecim garnku - co w silniku 16v daje razem cztery luźne zaworki - i między tymi czterema zaworami w danej chwili może przerzucać płytki). Kombinuje, że może akurat się wstrzeli i wystarczy podmianka między tymi zaworami. Być może wystarczy, ale jeśli nie to wtedy musi mieć wyjęte jakieś płytki ze szklanek i się zastanawia czy może kręcić wałkiem rozrządu po takiej gołej szklance bez płytki. Jak mu już napisano - chyba nie bardzo. Reasumując: Podmienianie płytek między zaworami - może być, ino trzeba raczej wtedy wyjąć wałki rozrządu bo żeby wyjąć kilka płytek to trzeba między tymi wyjmowaniami obracać wałkiem (naciskać krzywkami) na te szklanki, co to już im zabraliśmy płytkę. Ponadto takie żonglowanie płytkami z zaworka na zaworek lepiej zrobić na stole układając szklanki w starannym porządku i wszystko należycie planując i opisując co gdzie było i co gdzie przemieszczamy. Jak ktoś uważa inaczej to niech spróbuje :-) Więc żeby wyregulować luzy bez wyjmowania wałków należałoby założyć, że robimy to kolejno po jednej płytce - wyjmujemy ją, określamy jaka jest, potem wg wartości luzu określamy jaka powinna być a następnie taką pozyskujemy i umieszczamy na szklance. Tę niewłaściwą wyjętą ładujemy do woreczka/pudełeczka i być może da się wykorzystać przy następnych zaworkach albo w następnym motocyklu/wcieleniu. Bywa czasem, że np. po włożeniu płytki cieńszej o 0,05mm luz nie zwiększył się równo o to 0,05mm. Wynikać to może chociażby z niedokładności naszych pomiarów szczelinomierzem przed i po, niedokładności pomiaru grubości płytki (jeśli nie była opisana) albo po prostu z tego, że film olejowy między szklanką a płytką ma inną grubość.

No właśnie - wszyscy zrozumieli kolegę, że "poosiowy" to "osiowy" czyli luz wzdłuż osi wałka. Takie w GS500 występują jak zostało opisane. Ogólnie przyjęte jest, że luz/bicie jest "osiowe" lub "promieniowe". Osiowe to w kierunku osi a promieniowe to w kierunku promienia czyli prostopadle do osi. Sie zgadzam sie. Jeśli warstwa wierzchnia wykonana przez producenta elementu ma grubość kilkanaście mikrometrów a my wszlifujemy się tam na głębokość ćwierć milimetra ("dawaj, robimy nadwymiar jak w żuku") to nasza nowa warstwa wierzchnia może być twarda w stopniu wysoce niewystarczającym i trwałość rozwiązania będzie niewyobrażalnie niska. Szlifów wykonywanych na głębokość 5 mikrometrów oczywiście też nie zalecam próbować robić bo chyba byłby problem technologiczny :-) Tym bardziej jeśli to popularny sprzęt. No bo gdyby to był np. silnik CBX 1000.... Wtedy można nawet rozważać regenerację w supernowoczesnych tajnych zakładach lotniczych na Kamczatce płatną w sztabkach złota. Ale do GS500 niekoniecznie.

Odnośnie szlifowania elementów silników motocyklowych i nadwymiarów - dobrze jest zaufać producentowi, bo on właściwie całkiem nieźle wie co wytworzył i sprzedał :-) W takim np. Dominatorze albo XT600 można sobie np. szlifować cylinder i wstawiać większe tłoki/pierścienie. Są przewidziane nadwymiary i części są dostępne nowe oryginalne. Ale jeśli czopy wału lub gary nie są przewidziane do szlifu i wstawiania nadwymiaru to nie ma co w tym rzeźbić choćby najlepszy szlifierz z pięćdziesięcioletnim doświadczeniem bo geometrię żądaną to on może uzyska w trakcie obróbki, ale powierzchnia będzie miękka jak gwóźdź z gs-u i żywotność całego rozwiązania będzie marna jak mało który przedmiot metalowy. Po lekturze serwisówki zazwyczaj daje się wywnioskować, co producent przewidział w przypadku danego zużycia. Jeśli chodzi o lexusa albo hondę legend to wszyscy wiedzą, że części, naprawa i eksploatacja są drogie i skomplikowane. A jeśli chodzi o japońskie motocykle to ciągle pojawiają się niemile zaskoczeni cenami.....

Z jednej strony to a z drugiej czasami chodzi też o to, że jak kręcisz od dołu bambusem to nie wykręca ci się śruba bambusowa ino obraca w miejscu razem z elementami wewnątrz lagi. W związku z tym kręcisz sobie w kółko z lekkim oporem i nic się nie dzieje. Natomiast jak spróbujesz kluczem pneumatycznym to śrubka ładnie się wykręci, bo ten tłoczek nie zdąży się nawet obrócić wewnątrz lagi (tarcie + bezwładność). Czasami jest tak, że jedna laga da się ładnie od dołu rozkręcić ręcznie a w drugiej kręcą się bebechy. Można sprawdzić ręcznym kluczem a jeśli się nie uda to cały teleskop won z półek, pod pachę i do warsztatu w którym mają klucz pneumatyczny.

Jeśli olej dostaje się do danego gara to jak najbardziej może na niego nie chodzić albo chodzić kulawo - olej zatłuści i okopci świecę. Można to w pewnym stopniu sprawdzić - wykręcić tę świecę, sprawdzić jak wygląda, wyczyścić i wkręcić. Po tym czyszczeniu przynajmniej przez pewien czas powinien chodzić odpowiednio. Pewne wnioski mogłoby też dać sprawdzenie ciśnienia sprężania. Jeśli chodzi o wyciek spod głowicy na dwór - jeśli olej wyłazi na dwór to między garami albo studnią uszczelka może nie trzymać już wcale. Tak czy tak coś jest niedobrze. Też polecam zrzucić głowicę - jeśli poci się na zewnątrz to w środku jest najwyżej tylko jeszcze gorzej. Jest to inwestycja ale przynajmniej będziesz wiedział co i jak bez wnoszenia na podstawie znaków dymnych.

"Leje przelewem" to znaczy wężykiem przelewowym od strony dostarczania paliwa (wężyk wychodzący nad gaźnikami) czy może cieknie z wężyka podłączonego od dołu do komory pływakowej...? Bo jeśli ciekłoby z dołu komór pływakowych (zaworki do spuszczania paliwa z komór pływakowych - wkręty) to winny jest jedynie o-ring na tym wkręcie spustowym. Wystarczy go wymienić na nowy (najlepiej wymienić wszystkie). Co do wymiaru to nie pamiętam jaki był, ale wystarczy wykręcić wkręt spustowy i pomierzyć otwór i wkręt, potem kupić po kilka sztuk z kilku wymiarów i na spokojnie dopasować najlepszy. Ciekawe jest to, że chociaż o-ring sprawia wrażenie uszczelniającego łeb wkręta to paliwo nie cieknie przy łbie ale po drugiej stronie, przez króciec spustowy. Ja miałem tak w CB 900 82' i identycznie naprawiłem to koledze w CB 400 81'.

Jesienią kupowałem zestaw naprawczy sprzęgła rozrusznika do XS 400 w Klasie ( www.sklepmotocyklowy.pl ). Kosztował niecałe 100zł (o ile dobrze pamiętam to był TourMax). W Larssonie chyba wtedy nie mieli. Faktycznie, jest pod lewym deklem. Musisz zdjąć łąńcuszek rozrusznika (przy okazji sprawdź jego stan, jeśli jest mocno wyciągnięty to potrafi uszkadzać kabluny). Później musisz zdjąć z wału koło - przydatny będzie ściągacz. Może być oryginalny taki jak w serwisówce albo samorobny (łapiący się za gwint wewnętrzny i pchający trzpieniem środkiem).