miju

Ja wiem że R6 to gówno i szkoda życia na problemy ale mój kolega to ma i trochę jeszcze darzy sentymentem - i jest w stanie parę klocków w to wrzucić. Wie o rozwiązaniu pt. "nowe oryginalne kartery" ale to dość drogie. Silniki używki nie bardzo są. Zastanawiamy się wiec nad rozwiązaniem skutecznym ale nieco tańszym niż 15 tys zł :-) Zastanawialiśmy się jeszcze nad wrzuceniem silnika z FZ6 bo jest dużo i tanie - ale jeszcze się nie interesowałem jak głęboko to problematyczne.

Pytanko na temat pękniętej tulei w R6 - czy tam na garach jest Nicasil czy normalne żelastwo? Bo samo wstawienie nowej tulei żeliwnej na nominalną średnicę w miejsce pękniętej Yamahowej nie jest bardzo problematyczne - ale jeśli fabrycznie jest Nicasil to nie można do tej tulei żeliwnej wstawić tłoka z pierścieniami przewidzianego dla Nicasilu - i robi się problem. Znalazłem jeszcze coś takiego: http://www.legato-motocykle.pl/product-pol-64458-ProX-Tuleja-Cylindra-YZF-R6-99-05.html Jest jeszcze taki myk, że te tuleje wyglądają jakby były osadzane nie od góry (od strony głowicy) tylko wsuwane od dołu - od strony dolnego kartera. Bo dostać do tego dobry używany silnik jest prawie niemożliwe.

A czy zdarza się, że zamiast dwóch przewodów podłączany jest tylko jeden - bo drugi to stała masa z miejsca przykręcania czujnika?

Naprawić te czujniki zazwyczaj się daje - ale terminy firm to wykonujących są 3-4 tyg i dłużej - a tu się trochę spieszy. Dobieranie innego nie jest takie proste - chociażby dlatego, że hurtownie i sklepy maja tylko gówniane zdjęcie na stronie - a nie ma ani rezystancji ani dokładniejszych wymiarów które są bardzo ważne. Identyczny ani dedykowany nie jest dostępny (jeśli Spaliniarzu znalazłeś gdzieś przypadkiem taki jak potrzebuję to napisz gdzie).

Witam. W Hondzie TRX 680 padł impulsator. Nowy oryginalny dwa tysiaki - bo tylko w komplecie ze statorem. Oddzielnie niedostępny, z używkami słabo. Czy ktoś ma jakies doświadczenia ze wstawianiem innych - np. tzw. uniwersalnych? Czy może istotna jest tylko odległość styku od koła magnesowego i wysokość położenia? Można robić takie operacje czy jedyne wyjscie to wymiana na identyczny?

No nie - bo po co? Sprężanie jest dobre. A sprawdzanie sprężania wynikło z tego, że bardzo mocno dmucha do skrzyni korbowej (po odkręceniu zaślepek w prawej pokrywie dyma prawie jak z wydechu...) Myślałem, że bardzo znaczna część ciśnienia zwiewa przez tłok do dołu i stąd to dymanie - ale jeśli ciśnienie jest przyzwoite, nie kopci i nie chla oleju to znaczy, że tłok/gar/pierścionki są niezłe - a do dmuchania w odmę pewnie trzeba przywyknąć tak jak do wszystkich stuków i łupnięć w tym fantastycznym silniku.

No i znowu odpowiem sobie sam. Towarzysz slash pisze prawdę. Reszta albo nie wie (wątpię) albo nie odzywa się w celu trzymania tajemnicy (prawdopodobne) albo ma mnie i moją rozterkę w tyłku (jeszcze bardziej prawdopodobne). Zdjąłem pokrywę zaworów i zrobiłem pomiar blokując odprężnik (żeby nie uchylał zaworu). Można to zrobić wtykając papierek w szparkę (nie zalecam stosowania gwoździ, drutów, blaszek itd z powodów oczywistych). Rozrusznikowi ciężej jest kręcić ale daje radę przerzucać. Wychodzi wtedy 11-12atm czyli git. Jeśli nic nie zrobimy z odprężnikiem to wynik wychodzi mi w zakresie 4-6atm czyli gówno. Zatem żeby pomierzyć ciśnienie sprężania to czapkę trza zrzucić - innej drogi nie widzę. Co do prędkości przy której odprężnik się wyłącza (przestaje podpierać zawór) - na rozruszniku nie udało mi się pokręcić tak szybko, by siła odśrodkowa go wyłączyła. Żeby go odrzuciło to silnik musi zacząć pracować.

Mie sie bardzo podoba ten temat bo zanim go przeczytałem to mi było smutno. Dzięki :-)

No właśnie tak myślałem. Ten dzyndzel odśrodkowy robiący za odprężnik jest w wałku wydechowym na jego prawym końcu. Zrzucę pokrywę zaworów i wymyślę jak go unieszkodliwić do pomiaru. Co do kopcenia - nie kopci specjalnie i oleju też w ogromnych ilościach nie chla. Manometr mam dobry, specjalny motocyklowy.

baba_zanetti - no właśnie mam do tego serwisówkę w kilku wersjach i żadna w ogóle nie porusza tematu badania sprężania. Gdyby tak było to bym nie zawracał tutaj zadu :-) Nie znalazłem nawet w serwisówce jaka powinna być wartość ciśnienia sprężania - jest podawany tylko stopień sprężania. Liczyłbym na wynik rzędu powiedzmy 9-12atm a wychodzi mi 5atm (przepustnica oczywiście max otwarta). Sądzę, że silnik (tłok/pierścienie/cylinder) jest do dupy - bo gdyby uchylony był odprężnikiem ten zawór wydechowy to wyszłoby nie 5atm ale znacznie mniej (w okolicach zera). Do kolegi żółf - no właśnie konstrukcja tego rotaxa jest diametralnie inna niż japońskich endurakowych singli i przytoczona przez Ciebie metoda nie ma racji bytu. Też uważam, że najlepszą metodą okreslenia stanu tłoka i gara jest demontaż na kawałki. Ale może jest jednak jakiś prostszy sposób diagnostyki?

Nie rozómje za bardzo :-/ Ustawienie wału w położeniu zamkniętych zaworów jest dla mnie jasne - ale ten "przyrząd" w otwór świecy - jednocześnie - tamtędy tłocząc ciśnienie i pomierzając? Chyba, że chodzi o nabicie ciśnienia w garze i obserwację jego spadku po czasie. A czy to jest tak, że sprawdzając ciśnienie normalnie (manometr w otwór i rozrusznikiem) nigdy nie da się osiągnąć ciśnienia rzędu 10-13atm? Czy może powinno się dać? Bo zastanawia mnie powyżej jakich obrotów odprężnik jest wyłączony (nie podpiera zaworu).

Witam, Silnik to tradycyjny jednocylindrowy Rotax. Pytanko: tam jest ten automatyczny odśrodkowy odprężnik na przednim wałku z prawej strony. Przy bardzo niskiej prędkości podpiera on jeden zawór co powoduje automatyczną dekompresję do rozruchu. A od jakiej prędkości obrotowej nie podpiera już zaworu? Czy tam daje się normalnie zmierzyć ciśnienie sprężania wkręcając manometr i kręcąc rozrusznikiem? Czy też obroty są zbyt małe i odprężnik będzie podczas tego kręcenia trzymał uchylony zawór? Dzięki z góry.

Jeśli napinacz jest już daleko wypchnięty to na pewno łańcuch jest na złom. Jeśli masz napinacz manualny to przynajmniej możesz do końca wykorzystać zakres jego wysuwu. Jeśli byłby normalny z zapadką i wypychającą sprężynką to porządnie napina on do okolic połowy zasięgu - potem niby działa, ale sprężynka nie ma już tyle siły. Wyjąć napinacz możesz tylko nie kręć wtedy wałem. I raczej nie ma znaczenia w jakiej pozycji będzie wał kiedy go wyciągniesz - nic nie powinno się obrócić po wyjęciu napinacza. W takim przypadku nie musisz zdejmować pokrywy zaworów i pokrywki bocznej wału. Ale jak chcesz mieć pewność że jest dobrze a i tak będziesz zmieniał łańcuch to zdejmij pokrywy i zaglądaj czy jest git. I tak jak pisze Rafael - pamiętaj, że rozrząd to już jedna z trudniejszych rzeczy i nawet pomimo dobrej woli, skupienia i mózgu można coś skopać i będą koszty.

Pudło panowie nadal..... W XV535 nie ma airboxu - filtr powietrza siedzi w ramie. Dla zainteresowanych - też nowy. Króćce między tą ramą a gaźnikami są supermiękkie i szczelne a do tego mają długość 2cm. W tym modelu zepsuć to się chyba nie da. Kolego Żurek - zasilanie gaźnikowe działa na zasadzie podciśnień ale podciśnienie to zaczyna się w gaźniku - bo dopiero tam odbywa się dławienie i wysysanie wachy z komory pływakowej przez przelatujący strumień powietrza (identycznie jak w pistolecie lakierniczym). Filtr powietrza nie ma za zadanie dławić przepływ powietrza tylko to powietrze oczyszczać. W obudowie filtra powietrza ciśnienie jest bardzo zbliżone do atmosferycznego - jest tak dlatego, że dławienie przez wlot doń (czyli filtr powietrza) ma się odbywać przecież z jak najmniejszymi oporami. W dwusuwach jest jakoś inaczej w kwestii dławień wydechu i dolotu ale na tym się za bardzo nie znam i nie wnikam bo to nie ten dział. Nieraz uruchamiałem już silnik w ogóle bez filtra powietrza i airboxu i różnica w pracy wcale nie jest tak znaczna jak mogłoby się to wydawać. Oczywiście jeśli chodzi o nieszczelności między gaźnikami a głowicą jest już diametralnie inaczej - tam nawet bardzo drobny przeciek może spowodować, że silnika (cylindra) w ogóle nie da się uruchomić. To wiem i takiego problemu tam nie ma. Bardziej zastanawiam się nad wpływem zbyt niskiego ciśnienia sprężania na pracę w tym wypadku V-ki. Z moich doświadczeń wynika, że silniki o większym skoku tłoka (właśnie większość widlastych i singli) w przypadku zbyt niskiego ciśnienia pracuje dobrze na wolnych obrotach i kijowo na wysokich. W przypadku silników o mniejszym skoku tłoka (większość wysokoobrotwych R4) jest jakby odwrotnie - jak nie ma ciśnienia na określonych garach to pracuje nierówno lub nawet nie chce na niektóre gary prawidłowo palić natomiast na wysokich obrotach jest wszystko bardzo dobrze i nie ma aż tak wyraźnych odczuć braku mocy czy wręcz przerywania. Jak na moje to ten silnik (przynajmniej gar) jest zużyty i trzeba go naprawić (głowica lub tłok/pierścienie/cylinder) a wtedy wszystko będzie OK w całym zakresie obrotów. Szukam tylko potwierdzenia tejże teorii. Bardzo proszę o opinie odnośnie osobistych doświadczeń w temacie wytłuszczonego akapitu. Jest oczywiście możliwe, iż ten mój pogrubiony wywód to po części bzdura i sajęs fikszyn w kwestii wniosków.

Jak przy filtrze lewe powietrze? Nie rozómje. Przecież przez filtr to normalnie ciągnie powietrze i ma ciągnąć. Ewentualne lewe to jest dopiero od gaźnika w kierunku głowicy. Przed gaźnikiem nie ma znaczenia. A ciśnienie na garach przecież zmierzone - i napisałem jakie jest.

Na niskich obrotach pracuje całkiem porządnie. Wkręca się na obroty, ma moc. Natomiast przy rozpędzaniu (na oko przy 3-4tys obr) i mocniejszym odkręceniu gazu zdycha jeden cylinder (wygląda na tylny) - ale po lekkim odpuszczeniu manetki potrafi z powrotem pociągnąć. Poziomy paliwa w komorach sprawdzone podczas pracy silnika - dobre. Pompa paliwa sprawdzona - tłoczy dobrze (na innej pompie tez sprawdzone - nie ma zmian). Luzy zaworowe ustawione. Świece wrzucane różne stare i nowe i jest całkowicie to samo. Króćce i czopki gaźnikowe nowe i piękne nie są, ale nie mają poważych spękań i przy sprawdzaniu szczelności (pryskanie łatwopalnym szprejcem w ich okolice na pracującym silniku) wyglądają na szczelne - obroty silnika się nie zmieniają. Przyleganie króców do głowic (oringi) też szczelne. Membrany przepustnic nie mają pęknięć. Gaźniki rozebrane na amen i wyczyszczone w ultradźwiękach. Sprężanie na tylnym garze trochę małe - 7-8 atm. Na przednim 10. Minimum dla tego modelu powinno być koło dyszki. Nie widać żadnych defektów innych niż ten niedobór sprężania. Czy możliwe, że on sam to powoduje?

Przecież tu jest i tak bardzo fajnie bo masz rozrząd z boku silnika. Co innego gdyby to była studnia między środkowymi garami. Ja bym założył w całości DID SCR. Choć zwykły SCA albo Tourmax (Morse, Borg Warner) też wystarczą. Jeśli chodzi o zakładanie w wężu i zakucie bez wyjmowania wałków to trzeba też pomyśleć o etapie przeciągania - muszą się jednocześnie w czasie przeciągania kręcić wał korbowy i oba wałki rozrządu żeby nie zderzały się zawory z tłokami. A to wcale nie jest takie bardzo proste do uzyskania podczas tegoż przeciągania. Co do zdjęcia samych kół zębatych rozrządu (albo jednego koła) - nie wiem czy jest tam tyle miejsca żeby przewlec łańcuch. A odkręcanie śrubek mocujących kółka do wałków też nie jest zbyt fajne. Dużo bardziej przyjazne jest odkręcenie mostków i zdjęcie wałków. Oczywiście jeśli nie czujesz w łapie 10Nm albo ktoś wcześniej coś tam ponaciągał to możesz mieć problemy - potrzebny będzie dynamometr albo dodatkowo zestaw do naprawy gwintów. Jeśli policzysz ryzyko tychże kosztów plus twoją walkę z tematem to może wyjść, że bardziej opłacalne będzie zapłacić warsztatowi parę stówek za robotę, dostać fakturę z gwarancją i żyć w spokoju. Jeśli boisz się np. co narobią ci w tym otwartym silniku to zaproponuj układ, w którym wpadniesz zobaczyć jak będą to rozbierać lub składać - takie rozwiązania też są osiągalne w przypadku ludzi uczciwych i nowożytnych. Jeśli nie mają nic do ukrycia to cię ugoszczą a jeśli w twoim silniku jest jakaś pierwotna ukryta lipa niespowodowana przez nich (np. wcześniej naciągnięte gwinty mostków) to też powinni chętnie ci ją pokazać. W przypadku rozrządu z boku silnika naprawdę warto założyć łańcuch w jednym kawałku - i wcale nie dlatego, że zakucie przy użyciu odpowiednich narzędzi i technologii jest niepewne - bo jest ono bezpieczne. Chodzi tylko o dodatkowy nakład pracy który obejmuje tutaj tylko wyjęcie wałków. Zakuwanie nalezy poważnie rozważać wtedy, gdy koszt założenia w całości oznacza rozdzielenie karterów (wspomniana studnia między garami albo np. kawasakowy złośliwy występ odlewu na obwodzie koła zębatego rozrządu na wale korbowym). Wyjęcie wałków to powiedzmy dodatkowy koszt 200zł a rozbiórka silnika z rozdzieleniem karterów przynajmniej kilka razy więcej.

Załatwione. Dzięki za rady. Kołek (ten wkręt dociskowy) wcześniej wykręciłem i nie było z tym wielkiego problemu. Rura bez podgrzania nie dawała się wykręcić - ale ja podgrzałem to na zwykłej kuchence gazowej i bez trudu poszło (grzejąc tylko za rurę w odległości 5-10cm od jarzma, nie za jarzmo żeby go nie niszczyć - i to wcale nie do jakiejś ogromnej temp). Klucz do trzymania rury niepotrzebny - w tej akurat pod panewką są dwa otwory idealnie pod przewleczenie śrubaka :-) A jak nie to rura i tak w kibel więc można kręcić żabą. Serwisówkę i inne porady autora pojazdu można sobie w tej sytuacji wsadzić do pupy bo według niego to jest jeden niedemontowalny zespół - kupuje się rurę wraz z jarzmem. Lipę ma tylko ten, komu np cieknie spomiędzy rury i jarzma (np. ten oring do wymiany - rzeczywiście tam jest) - bo rozebrać to i nie zniszczyć rury to może być dość trudne.

Dzięki. Te rury mają być do wyrzucenia także mogę je stamtąd wyskubać nawet po kawałku przecinakiem. Nie chcę tylko uszkodzić tych odlewów. No i z jednej strony niby dostępne są do tego same rury a z drugiej w katalogu części fabrycznym ten odlew z rurą występuje w jednym kawałku i kosztuje w USA ok. 450$. A cieknąć UPSy potrafią właśnie spomiędzy tej rury i odlewu bo zazwyczaj na dole jest jakieś tegój uszczelnienie - tylko wtedy to się powinno łatwo wygrzebać... Bo wygrzebać to jedno ale wsadzić tam potem nową to może być gorsza rzeźba. Poszukam zatem tej instrukcji rozkładania na forum.

Problem polega na tym, że imbusy dolne oczywiście wykręcone, bebechy wyjęte, małe wkręty dociskowe też a rura nie daje się wysunąć z dolnej goleni (czy jak to tam się fachowo nazywa - ten odlew, do którego mocuje się oś koła, zaciski itd.). Nie daje się ani wyrwać ani obrócić. Czy jest możliwe, że przez to iż to upsy to wymienia się rurę razem z tym odlewem - że jest to niedemontowalne? Dziwne, bo według katalogów producentów rur (Tarozzi i Tecrol) jest dostępna goła sama rura w normalnej cenie. Jest jakiś patent na wyrwanie tej rury? Jakiś duży młotek, palnik czy co? To tak siedzi tam mocno? Bo przecież nie jest to monoblok - ktoś to tam kiedyś wsadził. Dzięki z góry.

Regulacja zaworów to okresowa profilaktyka i jeśli nie wiadomo kiedy było robione to dobrze sprawdzić. W tym silniku akurat nie jest to ani bardzo trudne ani kosztowne. Oprócz tego podobny pasztet potrafi robić w tym gaźniku niedomykające się ssanie. Odkręć wejście linki ssania do gaźnika i zobacz czy nie ma rdzy, zapieczeń, czy sprężynka sprawna itd.

Porównywanie zużycia oleju w powietrzakach i w CBR600 nie ma za dużo sensu. Niektóre powietrzaki (zwłaszcza trochę starsze i lekko zjeżdżone) na wysokich obrotach i w upale chleją niekiedy ilości zatrważające. Jeśli jest to 200ml/1000km to tak jak pisze Piotr Dudek - ja bym nie ruszał. Niejeden użytkownik dużego vulcana byłby zachwycony takim wynikiem. Jeśli chodzi o patent do wymiany uszczelniaczy bez zdejmowania głowicy - ja wyznaję sznurek do snopowiązałki (ten biały, to chyba jakiś polistyren). Nawet jeżeli się rozwarstwi to i tak wszystkie włókna daje się wyciągnąć a nawet jeśli coś już by zostało to nieźle i łatwo płonie. Opuścić tłok (wystarczy do połowy), napchać sznurka ile wejdzie a wtedy lekko podnieść tłok do góry kręcąc wałem. Dopiero wtedy rozbierać zabezpieczenia i sprężyny. Po wymianie gumki i nawleczeniu wszystkiego na zawór opuszczasz lekko tłok (żeby rozluźnić sznurek) i wyciągasz cały z gara. Tak po kolei na każdym garze.

Nikt nie ma żadnego pomysłu - nawet zakrawającego o głupotę lub science fiction...?

Witam. Rocznik 2007. O ile dobrze kojarzę to identyczny silnik jest jeszcze w CBR 600 07-09r (PC40) i w CBF 600 07-09r. Motocykl nie ma nawet 20tys km i jest w naprawdę porządnym stanie. Dziwaczny problem. Dźwięk staje się mocno słyszalny od ok. 3 tys obr. i przypomina furkotanie lub rezonans. Nie żadne stuki. Osłuchiwanie stetoskopem wykazuje wyraźny hałas w okolicach prawej pokrywy - właściwie najbardziej z jej przedniej części - tam gdzie jest okrągła odkręcana pokrywka przykrywająca koniec wału i kółko impulsatora. Wymieniony został łańcuszek napędu pompy olejowej - był bardzo luźny - podejrzewałem to bo miał możliwość uderzania o karter stroną powrotną (nieobciążoną w czasie pracy). Nowy łańcuch (oczywiście oryginał, z serwisu Hondy) był co prawda krótszy na całym obwodzie w sumie o jakieś 3-4mm i miał mniejszy luz po założeniu ale hałas nie ustąpił całkowicie - być może w pewnym stopniu został zmniejszony ale to naprawdę ciężko porównać. Ślizgi tegoż łańcuszka też są zamontowane jak trzeba i zupełnie niewytarte - jak nowe. Możliwości napinania tam nie ma. Luz zamontowanego łańcuszka prawo-lewo to około kilkanaście milimetrów - czyli jest dość szmatławy. Nie jest to hałas łańcucha rozrządu - wyjąłem napinacz i łańcuch jest w stanie idealnym - napinacz dobrze działa i jest wysunięty na około 2mm z dwudziestu dostępnych. Ślizgi rozrządu super. Elementy sprzęgła nie wykazują żadnych luzów - jest bardzo dobrze. Poza tym sprzęgło stukałoby i pojawiałaby się różnica przy wciskaniu/puszczaniu klamki. Oprócz tego w okolicy są jeszcze koła zębate pośrednie między sprzęgiełkiem rozrusznika na wale korbowym a rozrusznikiem. Ale one są dobre i samo sprzęgło jednokierunkowe też. Nic nigdzie się nie poodkręcało. Czy ja tam jeszcze czegoś nie widzę....? Czy możliwe, że tak furczy np. sprzęgło jednokierunkowe rozrusznika? Łożyskowane jest ono na łożysku igiełkowym. Ale czy ono mogłoby paść jeśli reszta gratów w silniku nie wykazuje zużycia...? Jeszcze jedna uwaga - bardzo padłe jest łożysko główki ramy. Z tego i innych względów podejrzewamy też, że motocykl był ochoczo stawiany na kółko. Ale czy z tego może wynikać jakieś nietypowe/przedwczesne zużycie któregoś elementu pod prawą pokrywą...? Dzięki za pomoc i uwagi

Uszczelniacze (jeśli zawiecha jest z tego modelu) powinieneś mieć tak jak napisał jimi11 - 37/50/11. Komplet wszystkich czterech uszczelniaczy (olejowe plus kapturki) to ok. 100zł z Tourmaxa (dostępne np. w Larsson). Co do ilości oleju to w dwóch źródłach z których korzystam znalazłem 300ml na lagę (znowu zgodnie z jimi11). Chociaż taki np. Louis podaje inną ilość dla CB650SC RC08 (300ml) i inną dla CB650C RC 05 (120ml). Jest szansa, że serwisówka oprócz ilości w jednostkach objętości podaje też poziom w milimetrach. Zlanie tego co jest i pomiar ilości jest pewnym sposobem pod warunkiem, że widelec jest raczej szczelny a ponadto ten kto to kiedyś tam wlał zrobił to w ilości stosownej. Odnośnie oleju silnikowego - 10W40 albo 20W50 (oczywiście 20W50 nie wolno kojarzyć wyłącznie z mineralnym).