Maryanek

Witajcie! Myślę, że przecinanie motorka na pół jest ok! Mam dobrą pilarkę, więc służę. Uważam jednak, że problem nie "leży" w pojemności (przynależność) a tylko w tym, aby "Kawasakowicze" wreszcie się zmobilizowali (zjazd). Mamy cały luty przed sobą a może i marzec - a więc burza mózgów i spróbujmy wreszcie po trzech latach się spotkać. Pozdrawiam ;)

Witaj! „Szumienie” o którym piszesz niekoniecznie musi pochodzić od pierścieni. Skąd wiadomo, że przebieg ma 5000 km?. W silniku (jeżeli to typ S01-Z3A) przy naprawach (szlifie) średnica tłoka pomiędzy nominalnym a maksymalnym nadwymiarem wahała się od 52 do 53. Jeżeli Cię to niepokoi – i stwierdzasz, że sprawność silnika jest gorsza to możesz sprawdzić stan zdejmując kolejno: głowicę, dalej cylinder (ostrożnie – uwaga na pierścienie) zdjąć pierścienie, założyć je do cylindra i zmierzyć szczelinę na zamku. Powinna ona wynosić 0,2 mm z odchyłką + 0,15 . Powyżej tej wartości można się zastanowić na wymianą. Max dopuszczalne zużycie (szczelina) to 0,9 mm. Jeżeli pierścienie są zużyte a szczególnie szerokość rowka na pierścień przekracza 2,58 (nominał 2,5 mm) to teź należy pomyśleć o nowym tłoku najlepiej oryginalnym. Ale na razie nie wchodź w koszty. Zdjęcie głowicy i cylindra nie jest filozofią a przy okazji możesz ocenić stan tłoka, sworznia, tulei korbowodu. Przy przebiegu pewnym = 5000 km, raczej nie „ma prawa” aby w tym silniku występowało zużycie. Inna sprawa, jak był przechowywany (M06B1 był produkowany chyba do końca 1970 r ale nie później), czyli Twoja WSK liczy już sobie co najmniej 36 wiosen ... Pozdrawiam :flesje:

Nie wiem, dlaczego panuje taka opinia. Mam go już trzy sezony i jakoś nic! (odpukać). Wydaje mi się, że zła opinia może się ciągnąć za 750 -tką z uwagi na pewne komplikacje związane z rozrządem (jego wymiana). Ale poza tym jest to bezawaryjna maszyna, mająca "niezłego ducha". Ja więc nie narzekam. Pozdrawiam :flesje:

Witaj! Generalnie odnosiłem się do założyciela tematu. Zgadzam się oczywiście z Twoją informacją jako uniwersalną zasadą (1/10 pojemności). Moim błędem było założenie, że mówimy o akumulatorach od mniej więcej 10 Ah wzwyż. Jeżeli Cię bardzo interesuje skąd takie były moje pozostałe informacje, to mogę pogrzebać w swojej bibliotece i podać Ci pozycję – tytuł o ile pamiętam - Obsługa akumulatorów kwasowych. Podałem ogólne informacje. Jak widzisz są tu wypowiedzi różne – chciałem zwrócić uwagę aby akumulatora nie przeładowywać i aby był to proces kontrolowany. Ładowanie dużym prądem ładowania przy małej pojemności zawsze może prowadzić do krzywienia płyt. Ot i wszystko. p.s. Swoje akumulatory w samochodach ( od 34 Ah do 60 Ah jeżdżę od 1971 roku ) ładowałem i formowałem w „tamtych czasach” stosując natężenie 1 A. W samochodach tych mimo stania „pod chmurą” nie miałem problemu z rozruchem nawet w siarczyste mrozy a akumulatory eksploatowałem przez 5 - 6 sezonów. Malucha sprzedałem po siedmiu latach z oryginalnym akumulatorem (sprawnym! - w tamtych czasach tak często nie zmieniało się pojazdów). Pozdrawiam

Witajcie! Ładowanie kwasowego akumulatora zawsze powinno odbywać się pod kontrolą. Pomijając różne sytuacje, jakie mogą się wydarzyć – ważne jest aby proces ten służył zachowaniu jego sprawności jak najdłużej. Stąd też lepiej jest ładować akumulator prądem 0,75 A do 1 A. Jeżeli akumulator będzie się „grzał” i temperatura jego wzrośnie powyżej 40 stopni Celsjusza powinno się przerwać ładowanie i kontynuować dalej, dopiero jak temperatura spadnie poniżej 30 stopni. Jeżeli płyty nie są zasiarczone – po takim naładowaniu akumulator utrzymuje w temperaturze pokojowej odpowiednie napięcie na celach. Naładowanie akumulatora objawia się między innymi wzrastającym silnym „gazowaniem”. Gęstość elektrolitu przestaje wzrastać. I tu właśnie chodzi o to, aby nie dopuścić do zjawiska długotrwałego „gotowania” akumulatora. Stąd raczej zalecany jest dozór tego procesu. Jeżeli akumulator będzie wyeksploatowany, będzie się to objawiać szybkim procesem dochodzenia od wyładowania do stanu „gazowania”. Warto też kontrolować poziom elektrolitu. Jeżeli widzimy naturalny ubytek („parowanie”) – uzupełniamy go wodą destylowaną. Gdyby nastąpiło np. częściowe wylanie - uzupełniamy brak elektrolitem. Warto tez co miesiąc sprawdzić stan zacisków i ewentualnie przemyć je wodnym roztworem amoniaku, dalej wodą i wytrzeć je. Jednocześnie po podłączeniu przewodów warto zabezpieczyć całość wazeliną. Pojawienie się na zaciskach „śniedzi”, białych wykrystalizowanych nalotów - świadczy też o zużyciu akumulatora. Pozdrawiam :biggrin:

Witajcie! W obliczu takiej tragedii bądzmy wszyscy solidarni ... chociazby kwoty były symboliczne. Przyłączam się do wszystkich, którzy okazali (żą) pomoc! Bartek trzymaj się :)

Witajcie! Czy ktoś a Was - Vn-owców bedzie na zlocie w Rybniku?

Witaj Poniżej podaję Ci link do strony, gdzie możesz porównywać dwa modele motocykli jakie chcesz: http://www.motorbikes.be/en/compare.aspx Będziesz tu mógł zestawiać podstawowe dane modeli które wybierzesz lub Cię zainteresują. Koszty eksploatacyjne są przecietne i zależą od stanu technicznego motorka, który kupisz. Jak pisałem wcześniej mnie kosztowała naprawa związana z rozrządem, wytoczeniem tulejki do koła zębatego rozrusznika i profilaktyczne przewinięcie alternatora (profilaktycznie - bowiem miałem rozebrany silnik - mimo, że był jeszcze sprawny). Łańcuszki rozrządu posiadałem (poprzedni właściciel sprzedał mi je razem z motocyklem). Wszystkie części są dostepne i można je sprowadzić, zamawiając w firmie. (Jak potrzeba podam adres) Drobną galanterię (filtry, świece drobne części można zakupić w firmie Larson - lub taniej w sklepach motoryzacyjnych (ale dotyczy to świec filtra oleju, płynów etc). Cały remont kosztował mnie 1000zł (nie licząc owych łańcuszków, których w VN 750 jest tylko cztery) W koszt wliczyłem koszt uszczelek oryginalnych. Pozdrawiam :banghead: ps Silnik bierze około 0,2 litra oleju na 1000 km (mój). Gdy jeżdżę ostro wartość ta może się podwoić. Witaj! Daj znać jak będziesz - to podjadę moim - jeżeli mi coś nie wyskoczy (robota). Pozdrawiam :biggrin:

Witajcie! Wprawdzie w obecnej dobie oleje do mieszanki mają lepsze właściwości niż dawny Mixsol czy też Lux, ale stosunek 1:40 wydaje mi się za ubogi co może powodować przycieranie. Instrukcja z tamtych lat określa (własnie ją otworzyłem - WSK - PZL Świdnik - rok wydania 1975) stosunek 1:20 dla docieranego silnika, i 1:30 po jego dotarciu. Dużo jeździłem tym sprzetem i takie stosowałem proporcje. Pozdrawiam :biggrin:

Witaj! Gdzieś wcześniej na Forum wypowiadałem sie na ten temat. Motorek mam od trzech lat i jestem zadowolony, mimo, że musiałem wymieniać w tym roku rozrząd (około 40 tys. km). Mam wersję amerykańska - 68 konną. Licznik w milach, ale to nic - daje sie przyzwyczaić. Wersje "niemieckie" miały troche przydławioną moc (przepustnice). Jeżeli byś sie decydował czy kupić, to zwróć przede wszystkim uwagę , czy po zapaleniu silnika (zimnego) nie bedzie słychać metalicznych "łomotów", stuków lub innych dziwnych dzwięków po prawej stronie motorka. Te stuki to konieczność wymiany łańcuszków i może wałków. ( z reguły co dwie wymiany łańcuszków - wymiana kompletu wałków ). Silnik widlasty im bliżej wyższych obrotów, tym wyższy moment obrotowy. Jak na choopera - dobrze składa się w zakrętach (jeszcze lepiej z "Plecaczkiem"), ale lubi mieć dobre łożyska w główce ramy. Gdy jest na nich luz - "wężykuje". Alternator pracuje w oleju ale z ewentualnym przewinięciem nie ma kłopotu. Jeżeli interesują Cię choopery to z tej pojemności masz niezłą moc, przyspieszenie (6,4 do 100 km) a w wersjach amerykańskich niezłą szybkość maksymalną. Wgodne siedzenie, ułożenie i kształt kierownicy daje wygodę prowadzenia. Pali 5 - 5,5 przy eksploatacji normalnej, przy ekstemalnej - spożycie wzrasta do 7 . No i cardan! Faktyczną "wadą" jest stosunkowo mała pojemność baku (13,5 l). Jeździłem jak dotąd bezawaryjnie robiąc wiele kilometrów. Rozrząd wymieniałem z uwagi na wyeksploatowanie. Tyle na dziś Pozdrawiam :biggrin:

Dzięki, zassałem ale niestety język nie angielski. Mimo to dzięki. Jak byś wiedział o wersji angielskiej to proszę Cię (Was czytających) o informację. Pozdrawiam :)

Witaj! Czy masz może serwisówkę do Suzuki GN 250 - wersja może być elektroniczna, byle w języku polskim lub angielskim? Proszę o info. Pozdrawiam LAM

Witaj! Jak na razie korzystam z takiego motorka i jestem zadowolony. Mam wersję amerykańską 68 - konną, rocznik 95. Licznik w milach. Kolor - hm.... morski. Życzę udanych wyjazdów i nawinięcia wielu kilometrów. Pozdrawiam :)

Witam! "Est modus in rebus" - jednak jak widać dla niektórych "decydentów" raczej - "pecunia non olet". Jeżeli jednak zasięg informacji o planach będzie niewielki - wygra zysk!. Szkoda, że tak łatwo pozbywamy się własnej historycznej tożsamości. Jestem jednoznacznie za projektem. Piszmy maile!! Pozdrawiam

Witaj!. Ja tu niewiele tego ... m iałem do powiedzenia. Była chcica i wola, a że troszeczkę pomogłem w stawianiu pierwszych kroków - to się wie. Szkoda tylko, że córa nie podziela - jak na razie naszych pasji. Ale pracujemy nad tym. Dzięki i pozdrawiam :clap: Witaj! Tak się składa, że najstarszy to ja. Co nie znaczy, że jeleń (w dosłownym i wieloznacznym znaczeniu!) Pozdrawiam

Witajcie! O tym motorku i odmianach silnikowych szeroko opisane jest w nr 4 i 5 Swiata Motocykli. Polecam - lekturka naprawdę jest ciekawa Pozdrawiam

Witajcie! Bardzo dużo jeździłem jednym i drugim motorkiem. WSK 175 ma lepsze osiągi, ale nie jest to motor wyczynowy. Przez całe lata jej posiadania nie miałem awarii skrzyni biegów, ale za to wymieniałem kilka razy kosz i łańcuszek sprzegłowy. Oryginalne były zrobione niestety ze zbyt miękkiego materiału. Łańcuszek się szybko "wyciągał" a zębatka na koszu wyglądała jak piła. Potem udało mi się dorobić kosz wraz zębatkami w dużej państwowej firmie(stare czasy!)i od tego czasu miałem spokój. Wymieniałem tylko łańcuszki. Silnik WSK 175 rozwijał moc do 14 km. natomiast 125 -ki - ostatnie wersje - 7,3 km. Ogólnie w czasach, gdy jeździłem na tych maszynach panowała opinia, że 125 -tki sa trwalsze, co potwierdzam z własnego doświadczenia. Ale też niekatowane 175 -tki - odwdzięczały się właścicielowi!! Pozdrawiam

Witaj Adamie jeszcze raz! SWkorzystałem z okna w chmurach i potuptałem do garażu. Zgodnie z rada odkręciłem odpowietrznik. Niestety nie ma efektu/ Po przejechaniu klamka dalej twarda, tarcza goraca. Chyba jednak nie ominie mnie rozbieranie zacisku, bo prawdopodobnie tłoczki mam zatarte. Zatem pozostają pytania jak na początku> Pozdrawiam LAM

Witaj! !) Jeżeli Wiesia jako tako pali, to oczywiście najpierw zapłon, a potem gaźnik. Zacząłem od gaźnika bo jest pierwszy w alfabecie .... :) 2) akumulator - oczywiście też. Chodzi o podanie napięcia do instalacji. Zarówka najlepiej taka jak jest instalacja - np od jakiegoś światła. Jak pamiętam sam wykorzystałem kiedyś wnętrze uszkodzonej lampy stop - jako oprawki, ale mozna przylutować druty (cienkie) itd. Pozdrawiam. PS 125 tki - najlepiej się czuły w zakresie 60-75 km/h. Jednak grzanie się (duże) wystapiło mi dwa razy: raz jak miałem przestawiony zapłon i do tego zła swiecę, i drugi raz - kiedy po szlifie docierałem cylinder. W tym drugim przypadku szlif był zrobiony za ciasno i silnik się zacierał - słyszałem dzwięk metaliczny, który narastał i po złapaniu sprzęgła silnik natychmiast gasł. Przegrzewanie może wystąpić przy ekstremalnych warunkach eksploatacji i b.wysokiej temperaturze otoczenia. W tym ostatnim przypadku pomaga tzw. "wewnętrzne chłodzenie" tj podczas intensywnej jazdy przymykanie co jakis czas przepustnicy na parę sekund i ustalanie warunków jazdy (np 80 km / h) na jej minimalnym otwarciu. Twoja Wiesia niestety nie jest motorem sportowym, jednak wytrzymywała lepiej maksymalna jazdę niż późniejsze 175 - tki. Nie pamiętam , czy w moich czasach cylindry były malowane na czarno. Ja miałem je zawsze w kolorze naturalnym stopu. natomiast napewno istotnym jest aby ożebrowanie było czyste, zapewniając swobodny przepływ powietrza :buttrock:

Witaj! W tym rzecz, że dopiero je kupiłem. Moja lepsza połowa robi egzamin i na moim sprzęcie będzie jej ciężko ... Pozdrawiam

Witaj! dzieki za radę. Jak tylko przestanie lać - spróbuję Twojego sposobu. Pozdrawiam serdecznoe LAM

Witaj! Podaję Ci pewne informacje, które pozwolą wyregulować gaźnik i zapłon w Wiesi (125): Gaźnik: Zaczynasz od sprawdzenia stanu paliwa w komorze pływakowej. Ten stan wpływa na skład mieszanki. W gaźnikach motocykli M06B3 poziom ten (paliwa) powinien znajdować się w odległości 20 mm od górnej krawędzi komory pływakowej. Dalej regulację przeprowadzasz następująco: Silnik powinien być zagrzany do normalnej temperatury. Przy pracującym silniku przepustnica powietrza musi być otwarta całkowicie. Musisz poluzować linkę gazu. Robisz to wkręcając śrubę regulacyjną znajdująca się na górze gaźnika. Następnie dokręcasz śrubę regulacyjna wolnych obrotów do oporu. (to ta prostopadła do korpusu gaźnika). Następnie wkręcasz na około 2/3 – 3/4 śrubę ustalającą ruch przepustnicy (to ta „skośna” skierowana ku górze gaźnika). Wykręcając następnie tą śrubę (a tym samym pozwalając przepustnicy opadać bardziej w dół) robisz to tak długo, aż silnik zacznie nierówno pracować. Jeśli już to wystąpi, odkręcać zaczynasz śrubę regulacją wolnych obrotów (tą „prostopadle ułożoną"). Zwiększasz tym samym dopływ dodatkowego powietrza. Silnik zacznie szybciej pracować. Czynności te powtarzasz tak długo, aż uzyskasz przy najniższym położeniu przepustnicy jeszcze równą pracę silnika. Najlepiej regulację oboma śrubami robić co półobrotu. Po zakończeniu procesu nadmiar luzu na lince kasujesz i jazda na trasę. Iglica powinna znajdować się na trzecim rowku od góry (zapinka). Pdniesienie iglicy wzbogaca mieszankę obniżenie zubaża. Jeżeli podczas jazdy po regulacji wystąpi zjawisko braku płynności przy przechodzeniu z obrotów niskich na średnie (tak jakby „dziura” w gazie) należy wykręcić troszeczkę jeszcze śrubę wolnych obrotów. O prawidłowości składu i regulacji gaźnika świadczyć powinien kolor świecy po przejechaniu i wykręceniu – powinien to być kolor „ceglasty – rdzawy”. Zapłon: Silne iskrzenie na „patynkach” to częsty objaw uszkodzenia kondensatora i nie wkręcania się na obroty silnika. Po zdjęciu pokrywy kręcisz kołem magnesowym aż krzywka wału spowoduje maksymalne rozwarcie styków. Jeżeli przerwa jest mniejsza niż 0,2 mm i większą niż 0,3 mm – trzeba to wyregulować (najlepiej 0,25 mm). Luzujesz więc wkręt kowadełka i wkrętem mimośrodowym ustalasz rozwarcie styków. Należy sprawdzić, czy „platynki” nie są zaolejone, równo "przylegają"i nie są nadpalone tak (albo zebrane pilnikiem przez „naprawiacza”), że stykają się tylko częścią powierzchni. Świecę (chyba wg dawnej nomenklatury) stosowano F80 (Iskra) lub 225 Bosha. Odstęp pomiędzy elektrodami – 0,4 do 0,6.. Ustawienie zapłonu – dawniej można było kupić specjalny przyrząd wkręcany w miejsce świecy. Ja radziłem sobie w ten sposób (w pewnym okresie nie mając go), że w miejsce świecy wkładałem kawałek kijka o równej średnicy. Przy jego pomocy ustalałem punkt górowania tłoka (maksymalny punkt zwrotny). I wtedy zaznaczałem na kole magnesowym i obudowie kreskę, (naprzeciw siebie – czasami było to już fabrycznie zaznaczone). Dalej obracając kołem magnesowym w lewo opuszczałem tłok o trzy milimetry (uprzednio zaznaczone na kijku) W tej pozycji należy znowu zaznaczyć znaki na obudowie naprzeciw zrobionego znaku na kole magnesowym (po lewej i po prawej minimum). I teraz potrzebna Ci będzie oprawka z żarówką z kawałkami drutu. Podpinasz lampkę jednym końcem do „plusa” a drugim do przewodu gaszenia silnika. I teraz uwaga!. Jeżeli kręcąc kołem magnesowym w prawo żarówka przygasa po minęciu dwóch punktów na obudowie kreski na kole magnesowym, należy poluzować śruby statora iskrownika i obrócić go w lewo. Jeżeli żarówka przygasa przed minięciem Twojego znaku na kole dwóch punktów na obudowie, stator należy przekręcić w prawo. Jeżeli zapłon jest prawidłowo ustawiony to przygasanie wyraźnie występuje wtedy gdy znak na kole jest pomiędzy oboma znakami na obudowie. Uff – dużo tego – ale powodzenia. Myślę, że jak nabierzesz wprawy to tak jak kiedyś mnie się to nie raz udawało - ustawiałem zapłon praktycznie na słuch, bez zabawy z lampkami. To samo dotyczy gaźnika. Miłej zabawy pozdrawiam ps czytając - zauwazyłem pewien brak. Oczywiście po podłaczeniu próbnika (żarówki kontrolnej) - należy właczyć zapłon. :buttrock: :)

Witajcie! Mam problem z GN 250. Dzwignia hamulca twarda z minimalnym skokiem. Klocki dociskają do tarczy tak, że koło kręci się z wyraźnym oporem bez nacisku na dzwignię. Za nim zacznę grzebać, proszę o informację, co mnie może spotkać, i na co zwrócić uwagę, co ewentualnie trzeba będzie wymienić – biorąc pod uwagę wyżej wymienione objawy. Pozdrawiam ps nie mam serwisówki :icon_razz:

Witaj! Różne były koleje produkcji WSK 125. Jeżeli masz ostatni typ Silnik S01-Z3A to posiadał on stopień sprężania 7,8, moc max do 7,3 KM. Przyczyny „słabości” silnika mogą być różnorakie. Jeżeli wykluczysz złą regulację zapłonu i gaźnika, to przyczyn należy szukać w zużyciu jednostki napędowej, głównie tłok, pierścienie gładź cylindra. Smarowanie – stosowało się zawsze (oprócz docierania) mieszankę 1:30. Przy większej ilości oleju szybko zbierał się nagar na głowicy, denku tłoka pierścieniach i wydechu. Nominalna średnica cylindra wynosi 52 mm Dopuszczalne zużycie w mm 0,11. Luz tłoka dopasowanego to 0,04 do 0,06. Dopuszczalne zużycie tłoka 0,10 mm. Do remontów głównych stosowano kolejne nadwymiary tłoków. Fabryczne tłoki nadwymiarowe miały kolejne oznaczenie od R1 do R4 cechowane na denku tłoka.. Szczelina na zamku pierścienia włożonego do cylindra nominalnie nie powinna mieć więcej niż 0,2 – 0,35. Maksymalne dopuszczalne zużycie to 0,95. (łącznie 1,3 mm to już zużycie bardzo duże). Pierścień mierzy się w cylindrze wstawionym 10 mm poniżej góry (krawędzi górnej) I jeszcze jedno – wpływ może tez mieć szerokość rowka w tłoku na pierścień uszczelniający. Nominalnie 2,5 mm – Dopuszczalne zużycie +0,07 mm do tej wartości. Warto sprawdzić te wartości i stan tłoka, pierścieni i cylindra.. Pierścienie mogą być zapieczone, gładź cylindra porysowana. A kanał wydechowy - przy wejściu „fajki” potrafi mieć niezłą skorupę nagaru wpływającą na napełnianie cylindra. Prawidłowo pracujące pierścienie powinny być „wypolerowane” bez śladów przedmuchu spalin, które są widoczne w postaci ciemnych smug. Pierścień powinien przylegać do całej powierzchni cylindra – co najmniej na 85% powierzchni (występuje często „jajowatość” cylindra z powodu zużycia). Nim jednak będziesz to robił sprawdź jak pisałem ustawienia mieszanki paliwowo powietrznej i zapłon. I jeszcze jedno – przedmuchów spod głowicy nie ma?? Pozdrawiam :icon_razz:

Witaj! O ile pamietam z dawnych czasów, kiedy śmigałem na WSK to amortyzatora nie dawało się rozebrać nawet w dobrych warunkach technicznych. Były to amortyzatory nierozbieralne, licencyjne firmy chyba Armstrong i były elemetami nienaprawialnymi. Zanik tłumienia, wycieki, kwalifikowały je do wymiany w całości. Pozdrawiam :(