Yamaha Midnight Star (Roadliner, Stratoliner)

[Soft]

Castrol ACT EVO 20W40 właśnie jest mineralny.

 

Oczywiście przed odstawieniem do serwisu w Zamościu zadzwoniłem do zaprzyjaźnionego serwisu w Lublinie i chyba w Poznaniu (nie pamiętam lub Wrocławiu) i tam mi to potwierdzili że najlepiej minerał. (a w czasie docierania koniecznie minarał)

Edytowane 30 Listopada 2011 przez Soft

[lr1]

Castrol ACT EVO 20W40 właśnie jest mineralny.

 

Oczywiście przed odstawieniem do serwisu w Zamościu zadzwoniłem do zaprzyjaźnionego serwisu w Lublinie i chyba w Poznaniu (nie pamiętam lub Wrocławiu) i tam mi to potwierdzili że najlepiej minerał. (a w czasie docierania koniecznie minarał)

Więc chyba nie ma co sobie głowy zawracać syntetykami, tylko lać mineralny i jeździć. Nie wiem jak Ty, ale ja na wiosnę będę wymieniał olej bo do 1000km w tym roku nie dociągnę. Mam lub

mamy jeszcze całą zimę na przemyślenie sprawy. Może jeszcze jakiś super znawca ekspert nam w tej dziedzinie na forum doradzi do tego czasu :bigrazz:

[G.R]

Więc chyba nie ma co sobie głowy zawracać syntetykami, tylko lać mineralny i jeździć. Nie wiem jak Ty, ale ja na wiosnę będę wymieniał olej bo do 1000km w tym roku nie dociągnę. Mam lub

mamy jeszcze całą zimę na przemyślenie sprawy. Może jeszcze jakiś super znawca ekspert nam w tej dziedzinie na forum doradzi do tego czasu :bigrazz:

 

 

ależ skąd ! olej mineralny szybko traci swoje właściwości ! lać olej jaki zaleca producent czyli 20w40 ale SYNTETYK

Yamah zaleca tylko 20w40 a nie mineral !

 

a co do walorów to trzeba poczytac TDS ( technical data sheets) i porównać parametry jak dla mnie najwyższe i najlepsze są w Liqui zaraz potem Motul ... problem w tym ze liqui nie robi 20w40 ale motul juz tak

[lr1]

A właściwie to czemu nie lejemy oleju YAMALUBE skoro dokładnie taki zaleca producent :icon_question: :icon_eek: Jeżeli wierzyć tym słowom które znalazłem w internecie: "Ponieważ produkty Yamalube zostały zaprojektowane przez inżynierów Yamaha specjalnie do silników tej marki, mają znaczną przewagę nad innymi olejami" i skoro Yamaha produkuje je faktycznie pod swoje silniki, to czyż nie byłby bardziej odpowiedni od Castrola, Motula, itd.:icon_question:

No chyba że ten olej jest średniej jakości, a im po prostu zależy na jak największej sprzedaży i na kasie :mad:

 

Yamah zaleca tylko 20w40 a nie mineral !

Więc czemu w serwisach Yamaha zalecają i leją mineralny :icon_question:

Edytowane 1 Grudnia 2011 przez lr1

[piter 1600]

Yamaha nigdy nie robiła oleju.To bujda na resorach.Kupuje jeden z najtańszych olei,który spełnia ich normy i daje swoje logo.Ale jest zawsze jakiś olej lepszy o tego i taki trzeba lać.Ja do XV 1600 lałem przez 50 tyś km Motula półsyntetyka 15W50.Do HD leję syntetyk 20W50 Rev Tech a nie jak zalecają serwisy mineralny przez nich firmowany.

[Piotr Dudek]

http://moto-akces.pl/product_info.php?products_id=3037&manufacturers_id=23

albo

http://moto-1.com.pl/produkt/2115/CASTROL-OLEJ-V-TWIN-20W-50-4L

[Soft]

Ir1, mam prośbę. U was są troszkę bogatsze tereny, więc motocykli xv1900 jest też więcej. Prosze zadzwoń do serwisów ASO Yamahy i grzecznie zapytaj mechaniora co lać, lub inaczej - jaki olej zaleją ci na przeglądzie "zerowym" - jak do nich przyprowadzisz motonga. :wink:

Podziel się wiadomościam z nami. Może coś się uda ustalć.

 

Tak na marginesie to Piotr, który zamieścił posta powyżej przychyla się do opinii serwisów ASO - ściany wschodniej, czyli nie kombinować i zaufać inżynierom. (tak zrozumiałem te 2 linki)

[greg103]

Na wstępie chce sie przywitać i dołączyć szanownej elity PORZĄDNYCH motocykli - czyli XV 1900

moje moto to -XV1900 stratoliner 2007r poprzednie to intruder 1500 1998r bouleward 1500 2006r vulcan 800 itd.. dawne czasy :clap:

 

Czytam o tym oleju i zdecydowałem, że zaleje mojego kucyka Castrol ACT EVO 20W40 .

 

A może stworzymy forym poświęcone tylko XV1900 ?? to pytanie do naszego góru Spec - Mechanik

 

przybywa tych zacnych motórków i jak najbardziej byłoby wskazane

 

a może jakieś spotkanie motorowiczów jeżdżących na XV

pozdrawiam Wszystkich i do zobaczenia na trasie :crossy:

Edytowane 1 Grudnia 2011 przez greg103

[G.R]

Ir1, mam prośbę. U was są troszkę bogatsze tereny, więc motocykli xv1900 jest też więcej. Prosze zadzwoń do serwisów ASO Yamahy i grzecznie zapytaj mechaniora co lać, lub inaczej - jaki olej zaleją ci na przeglądzie "zerowym" - jak do nich przyprowadzisz motonga. :wink:

Podziel się wiadomościam z nami. Może coś się uda ustalć.

 

Tak na marginesie to Piotr, który zamieścił posta powyżej przychyla się do opinii serwisów ASO - ściany wschodniej, czyli nie kombinować i zaufać inżynierom. (tak zrozumiałem te 2 linki)

 

zeby usystematyzować podaje dane olejów ... a ktory wybierzecie Wasza sprawa :)

 

MOTUL 7100 20w50

 

WŁAŚCIWOŚCI:

Kolor metoda wizualna czerwony

Stopień lepkości: SAE J 300 20W-50

Gęstość przy 20 ºC ASTM D 1298 0,864

Lepkość przy 100 ºC ASTM D 445 124,4 mm2/s

Lepkość przy 40 ºC ASTM D 445 17,7 mm2/s

Współczynnik lepkości ASTM D2270 158

Temperatura zapłonu ASTM D93 224 ºC

Temperatura krzepnięcia ASTM D97 -33 ºC

Liczba zasadowa TBN ASTM D 2896 8,2 mg KOH/g

 

 

LIQUI MOLY 10w50 ( Racing Synth 4t)

 

Base : synthetic oil/additives

Viscosity class : 10W-50

Density at +15 °C : 0.860 g/cm³ DIN 51757

Viscosity at +40 °C : 118 mm²/s DIN 51562

Viscosity at +100 °C : 18 mm²/s DIN 51562

Viscosity index : 165 DIN ISO 2909

Flash point : 236 °C DIN ISO 2592

Pour point : -45 °C DIN ISO 3016

Ash, sulphate : 1.45 g/100 g DIN 51575

ASTM color number : 3.5 DIN 51578

 

 

pozostałych nie szukam bo innych nie uznaje :)

 

tutaj zwróćcie uwage na roznice w gestosci przy 100 na korzysć Liqui

i o wiele wyzszy wskaznik lepkosci czyli mniejsza podatnosc na utrate wlasnosci wraz ze zmiana temp.

 

reasumując nie bajki... nie powszechne opinie ale miarodajne dane są wyznacznikiem tego co ja wybieram

 

jezeli ktos nadal uwaza ze mineral jest lepszy albo castrol evo prosze o weryfikacje tabelki

 

zeby usystematyzować podaje dane olejów ... a ktory wybierzecie Wasza sprawa :)

 

MOTUL 7100 20w50

 

WŁAŚCIWOŚCI:

Kolor metoda wizualna czerwony

Stopień lepkości: SAE J 300 20W-50

Gęstość przy 20 ºC ASTM D 1298 0,864

Lepkość przy 100 ºC ASTM D 445 124,4 mm2/s

Lepkość przy 40 ºC ASTM D 445 17,7 mm2/s

Współczynnik lepkości ASTM D2270 158

Temperatura zapłonu ASTM D93 224 ºC

Temperatura krzepnięcia ASTM D97 -33 ºC

Liczba zasadowa TBN ASTM D 2896 8,2 mg KOH/g

 

 

LIQUI MOLY 10w50 ( Racing Synth 4t)

 

Base : synthetic oil/additives

Viscosity class : 10W-50

Density at +15 °C : 0.860 g/cm³ DIN 51757

Viscosity at +40 °C : 118 mm²/s DIN 51562

Viscosity at +100 °C : 18 mm²/s DIN 51562

Viscosity index : 165 DIN ISO 2909

Flash point : 236 °C DIN ISO 2592

Pour point : -45 °C DIN ISO 3016

Ash, sulphate : 1.45 g/100 g DIN 51575

ASTM color number : 3.5 DIN 51578

 

 

pozostałych nie szukam bo innych nie uznaje :)

 

tutaj zwróćcie uwage na roznice w gestosci przy 100 na korzysć Liqui

i o wiele wyzszy wskaznik lepkosci czyli mniejsza podatnosc na utrate wlasnosci wraz ze zmiana temp.

 

reasumując nie bajki... nie powszechne opinie ale miarodajne dane są wyznacznikiem tego co ja wybieram

 

jezeli ktos nadal uwaza ze mineral jest lepszy albo castrol evo prosze o weryfikacje tabelki

 

 

-------------------------------------------------------------------------------------------

 

Oleje motocyklowe pracują - w większości przypadków - w zupełnie innych warunkach niż oleje samochodowe. Wymagają stąd specjalnego skomponowania.

 

Istnieje sześć podstawowych różnic między silnikiem motocyklowym i samochodowym:

 

1. Prędkość obrotowa - Silniki motocyklowe działają w większości w znacznie większym zakresie prędkości obrotowych. To powoduje dodatkowe obciążenia jego elementów i zwiększa zapotrzebowanie na ochronę przed zużyciem.

 

2. Stopień kompresji - Motocykle często działają z wyższym współczynnikiem kompresji (sprężania) niż silniki samochodów. Wyższy stopień sprężania to dodatkowe obciążenie elementów silnika i zwiększona temperatura robocza silnika. Podwyższona temperatura pracy prowadzi do termicznej degradacji oleju, zmniejszając jego żywotność i zwiększając tworzenie osadów wewnątrz silnika.

 

3. Współczynnik moc/pojemność (KM/cm3) - Silniki motocykowe produkują przeważnie dwukrotnie większą moc z jednostki objętości niż silniki samochodowe. Naraża to olej na wyższe temperatury.

 

4. Sposób chłodzenia silnika - W przeciwieństwie do samochodów, motocykle chłodzone są nie tylko cieczą, lecz również powietrzem i olejem. Prowadzi to do zwiększenia wahań tempreratur pracy silnika, szczególnie gdy motocykl eksploatowany jest w trybie "ruch - postój - ruch". Sprzyja to procesom utleniania i powoduje zmniejszenie ich zdolności do ochrony przy zwiększonych obciążeniach.

 

5. Wielość funkcji smarowania - W zastosowaniach samochodowych, oleje silnikowe muszą smarować tylko silnik. Inne zespoły samochodowe, takie jak skrzynia biegów, mają osobne zbiorniki płynu, które zawierają płyny smarne zaprojektowane specjalnie dla tego komponentu. Wymagania tego płynu znacznie się różnią od oleju silnikowego. Wiele motocykli ma wspólny układ smarowania silnika i skrzyni biegów, czyli olej jest niezbędny do zaspokojenia potrzeb zarówno silnika jak i przekładni czy też sprzęgła.

 

6. Bezczynność - Motocykle są zwykle używane rzadziej niż samochodowe. Samochody są wykorzystywane codziennie, wykorzystanie motocykla jest zazwyczaj okresowe, w wielu przypadkach sezonowe. Te dłuższe okresy bezczynności to dodatkowy stres dla olejów motocyklowych (rdza i kwasy korozyjne). Oleje motocyklowe muszą być sformułowane pod takim również kątem.

 

 

 

Olej spełnia wiele zadań:

SMAROWANIE

 

Rola oleju jako środka smarnego polega na wytworzeniu na pracującej powierzchni cienkiej błonki zwanej filmem olejowym. Jej zadaniem jest rozdzielenie dwóch poruszających się względem siebie powierzchni, dzięki czemu zachodzi pomiędzy nimi tzw. tarcie płynne, w którym nie dochodzi do bezpośredniego zetknięcia się metalowych elementów silnika, takich jak: łożyska ślizgowe (panewki). Aby sprostać temu zadaniu olej musi być dostatecznie rzadki w niskiej temperaturze i jednocześnie dostatecznie gęsty w wysokich temperaturach. Olej w zimnym silniku musi jak najszybciej dotrzeć do najdalszych elementów silnika podlegających smarowaniu co wymaga, aby w niskich temperaturach był dostatecznie rzadki. W gorącym silniku natomiast nie może dojść do zerwania filmu olejowego, co oznacza, że olej w wysokich temperaturach i pod dużym obciążeniem nie może być zbyt rzadki.

 

Kolejnym wyzwaniem dla oleju są przekładnie: wtórna i skrzyni biegów. Film olejowy musi być odporny na wysokie ciśnienie, jakie panują na powierzchni kół zębatych. Z kolei w mokrym sprzęgle (jeżeli motocykl jest w takie wyposażony) nie może dojść do sklejania się tarcz w czasie, gdy silnik jest jeszcze zimny.

CHŁODZENIE

 

Wiele elementów silnika jak np. tłoki dużą część wydzielonego na nich ciepła odprowadzają poprzez natryskiwany na ich denka olej. Trafia on potem do chłodnicy, gdzie odebrane elementom silnika ciepło odprowadzane jest na zewnątrz.

USZCZELNIENIE

 

Gdyby nie cieniutka warstewka oleju, która zawsze znajduje się poniżej pierścieni tłokowych, znajdujące się w komorze spalania pod wysokim ciśnieniem gazy przedostawałyby się do wnętrza skrzyni korbowej, powodując wymierny spadek sprawności silnika. Dzięki uszczelniającej funkcji oleju wokół ścianek tłoków, gazy powstające w procesie spalania nie przedostają się z komory spalania do skrzyni korbowej.

OCHRONA PRZED KOROZJĄ oraz CZYSZCZENIE

 

Oleje silnikowe są uszlachetniane różnego rodzaju dodatkami, których zawartość może sięgać nawet 20% czystego oleju bazowego. Wśród tych dodatków wyróżnia się m.in. detergenty i dodatki antykorozyjne. Zadaniem detergentów jest wymywanie osadów z elementów silnika, do których dochodzi olej. Są one następnie transportowane do filtra i tam kończy się ich żywot. Dodatki antykorozyjne zapobiegają powstawaniu - w kwaśnym środowisku, które jest naturalnym efektem spalania paliw zawierających związki siarki - korozji metalowych elementów silnika.

 

Wśród dodatków wyróżnia się jeszcze: środki zapobiegające pienieniu, modyfikatory, środki zmniejszające tarcie, antyutleniacze.

 

Klasa lepkości

 

Aby ułatwić optymalny dobór lepkości oleju do określonego typu silnika i warunków klimatycznych jego eksploatacji, amerykańskie Stowarzyszenie Inżynierów Samochodowych (SAE) opracowało system klasyfikacji lepkościowej.

 

Klasyfikacja dzieli oleje silnikowe na klasy lepkościowe. Oleje przeznaczone do smarowania silników pracujących w niskich temperaturach podzielono na 6 klas i oznaczono symbolami liczbowymi, przy których umieszczono literę W (winter - zima), tj: SAE 0W, 5W, 10W, 15W, 20W, 25W. Im niższa cyfra przed literą W, tym olej może być stosowany w niższych temperaturach otoczenia.

 

Dla olejów letnich istnieje 5 klas lepkości: SAE 20, 30, 40, 50, 60. Olej silnikowy, który ma zarówno cechy oleju zimowego jak i letniego nazywany jest olejem wielosezonowym. Oleje takie są oznaczone podwójną symboliką np: 15W40, 10W40 itp. Główną zaletą olejów wielosezonowych jest możliwość ich eksploatacji niezależnie od pory roku.

 

Przyjmując, że w celu zapewnienia płynnego smarowania jest zalecany olej klasy lepkościowej SAE XW/40, opory tarcia oleju są tym mniejsze, im mniejsza jest liczba występująca w miejscu X. Jeżeli producent zaleca np. olej klasy SAE 10W/40, to zastosowanie oleju SAE 5W/40 lub SAE 0W/40 o możliwie dużym wskaźniku lepkości daje następujące korzyści: łatwiejszy rozruch silnika, zmniejszenie oporów tarcia, co powinno spowodować zmniejszenie zużycia paliwa o 2-3%.

 

 

 

 

 

 

Standardy jakościowe

 

Klasyfikacje jakościowe określają właściwości użytkowe oleju i jego przydatność do smarowania silników danej klasy. Klasyfikacje jakościowe oparte są przede wszystkim na testach silnikowych. Każda właściwość oleju jak np. odporność na utlenianie, właściwości przeciwkorozyjne itp. jest sprawdzana na określonych typach silnikowych.

 

Oprócz ogólnie przyjętych klasyfikacji międzynarodowych, znani producenci silników opracowali własne testy badawcze, których spełnienie warunkuje dopuszczenie oleju do stosowania w ich silnikach. Specyfikacje fabryczne często stawiają wyższe wymagania użytkowe olejom silnikowym, niż to określają klasyfikacje jakościowe.

Klasyfikacja amerykańska API.

 

Podstawowy systemy klasyfikacji to API. (American Petroleum Institute). Aby zakwalifikować olej do określonej klasy jakości API, musi on spełnić wymagania testów silnikowych i laboratoryjnych odpowiadających danej klasie. Skrót jest zawsze dwuliterowy. Pierwsza cyfra określa, czy olej przeznaczony jest do silników o zapłonie iskrowym (S od Spart-świeca), czy z samoczynnym (C od Compression). Druga litera jest nadawana w kolejności alfabetycznej zależnie od klasy jakości oleju – im dalsza litera alfabetu, tym wyższa klasa czyli bardziej zaawansowana technologia i wyższa specyfikacja. Najniższy standard jakości to SA, poprzez SB, SC, SD, SE, SF, SG, SH, SJ, SL aż do najwyższego SM (dla Diesli odpowiednio CA, CB, CC, CD, CD-II, CE, CF, CF-2, CG-4, CH4, CI-4).

Klasyfikacja motocyklowa JASO.

 

Z inicjatywy japońskiego związku producentów motocykli w 1999r. stworzono specjalną klasyfikację olejów pod kątem ich przydatności do silników motocyklowych. Coraz szersze stosowanie różnorakich dodatków zmusiło do zróżnicowania przydatności olejów do silników samochodowych i motocyklowych. Coraz większa presja na zmniejszanie zużycia paliwa w samochodach zaowocowała pojawieniem się olejów o niskiej lepkości. Powodują one przyspieszone zużycie (pitting) kół zębatych przeniesienia napędu w silnikach motocyklowych. Na dodatek występujące w takich olejach dodatki zmniejszające tarcie powodują ślizganie się tarcz w sprzęgłach motocyklowych. Dlatego swego czasu producenci motocykli zareagowali nawet zakazem stosowania w swoich silnikach samochodowych olejów klasy SH, SJ i SL. Klasyfikacja JASO jest bardzo prosta. Oleje spełniające ją odpowiadają pod względem jakości klasyfikacjom API SE, SF, SG, SH, SJ i SL. Mają wysoką lepkość w wysokich temperaturach, odpowiednio dużo dodatków myjących i przeciwpieniących. Zapewniają dobre warunki pracy przekładniom zębatym. Jeżeli umożliwiają przeniesienie dużego momentu obrotowego w silnikach z mocno obciążonym mokrym sprzęgłem, wówczas noszą oznaczenie MA (pozostałe klasy MA1, MA2). Jeśli spełniają wcześniej wymienione kryteria, jednak nie zapewniają bezpoślizgowej pracy sprzęgła, wówczas określane są mianem MB

Klasyfikacja motocyklowa ISO.

 

Odpowiednik klasy JASO (w nawiasach): L-EMB (MB), L-EMA (MA), L-EMA1 (MA1) oraz L-EMA2 (czyli MA2).

Klasyfikacja europejska ACEA.

 

Druga klasyfikacja jakościowa, mniej popularna, powstała w Europie. Utworzyło ją Europejskie Stowarzyszenie Konstruktorów Samochodowych ACEA w 1994r. Co kilka lat wprowadzane są aktualizacje norm, w miarę postępu technologicznego (nowelizacja w 2002 i 2004r). W odniesieniu do aut osobowych klasyfikacja ACEA jest znacznie bardziej odpowiednia niż klasyfikacja API.

 

Obejmuje ona cztery kategorie olejów do silników o zapłonie iskrowym (A1-02, A2-96 wyd.3, A3-02, A5-02), pięć kategorii do lekkoobciążonych silników o zapłonie samoczynnym (B1-02, B2-98 wyd.2, B3-98 wyd.2, B4-02, B5-02), cztery kategorie olejów do wysokoobciążonych silników o zapłonie samoczynnym (E2-96 wyd.4, E3-96 wyd.4, E4-99 wyd.2, E5-02).

 

Oznaczenie w tej klasyfikacji składa się z jednej litery i jednej cyfry. Litera oznacza przeznaczenie oleju, a cyfra jego klasę. Oleje obniżające zużycie paliwa oznaczone są cyfrą 1, mineralne cyfrą 2, syntetyczne i półsyntetyczne cyfrą 3. Oleje do silników benzynowych oznacza się literą A, do silników Diesla – B.

 

A1 - oleje standardowe, energooszczędne,

 

A2 - oleje o podwyższonej jakości,

 

A3 - oleje najwyższej jakości (wyższe wymagania w zakresie oksydacji i temperatury,

 

A5 – oleje najwyższej jakości, redukujące zużycie paliwa i pozwalające wydłużyć przebiegi miedzy wymianami środka smarnego.

 

W 1998r rozwinięto normę ACEA i dodano nowe kategorie:

 

B4 – specjalne oleje do diesli z bezpośrednim wtryskiem paliwa,

 

E1-96/2, E2-96/2, E3-96/2 i E4-98 – oleje do silników Diesla stosowanych w samochodach ciężarowych.

 

Nowe wymagania dla olejów silnikowych wprowadzono w Europie w roku 2004r (ACEA 2004), tworząc 2 klasy specyfikacji. Połączono dotąd rozdzielone klasyfikacje dla silników benzynowych i lekko obciążonych diesla i stworzono nową klasyfikację jakościową: A1/B1, A3/B3, A3/B4 oraz A5/B5. Stworzono też nową kategorię olejów do aut wyposażonych w systemy filtrujące (filtry cząstek stałych) i katalizujące emisję spalin (trójdrożne katalizatory). Oleje te spełniają normy C1, C2 lub C3. Są to tzw. oleje niskopopiołowe. Najmniej popiołów, siarki i fosforu zawierają oleje klasy C1.

Gęstość

 

Gęstość oleju = jego masa właściwa. Gęstość zależy od temperatury i ciśnienia

Temperatura zapłonu

 

Jest to najniższa temperatura, w której olej ogrzany w znormalizowanych warunkach ma prężność par wystarczającą do zapalenia się po zbliżeniu płomienia.

 

Temperatura zapłonu jest zależna od zawartości w oleju frakcji niskowrzących. Oleje o niskiej lepkości charakteryzują się niższą temperaturą zapłonu. Oleje silnikowe mają temperaturę zapłonu w granicach 200-250o C

Temperatura płynięcia

 

Jest to najniższa temperatura, w której olej zachowuje jeszcze swoją płynność. Najlepsze oleje osiągają ten wskaźnik na poziomie poniżej -55 st.C.

Wskaźnik lepkości

 

Jeden z ważniejszych parametrów, pośrednio opisujących jakość oleju. Określa zmiany jego lepkości w funkcji temperatury. Wskaźnik ten jest wielkością bezwymiarową, wylicza się go na podstawie lepkości kinetycznej wyznaczonej w dwóch temperaturach: 40 i 100 st.C. Im wyższy wskaźnik lepkości, tym jest mniejsza zmiana lepkości wraz z temperaturą. Biorąc pod uwagę dużą rozpiętość temepratur pracy silnika, wysokojakościowy olej silnikowy powinien charakteryzować się wskaźnikiem lepkości powyżej 130. Najlepsze współcześnie produkowane oleje posiadają ten wskaźnik rzędu 200. Dla porównania wskaźnik lepkości olejów bazowych wynosi ok. 90-105. .

 

 

 

 

 

 

Liczba zasadowa - TBN

 

Jest to jeden z najważniejszych parametrów oznaczanych w olejach silnikowych, charakteryzujący zdolności myjąco-dyspergujące oleju. TBN jest miarą zawartości detergentów i dyspergentów w oleju. Im liczba zasadowa jest większa, tym olej ma lepsze właściwości myjące i neutralizujące kwaśne produkty spalania paliwa czy oleju. Liczba TBN maleje w miarę, jak olej się zużywa. Gdy osiągnie zero, kwaśne substancje chemiczne zaczynają powodować korozję i zmniejszanie prześwitu kanałów olejowych. We współczesnych olejach z reguły TBN wynosi 7-12 mg KOH/g (wodorotlenku potasu). Oleje do silników wysokoprężnych charakteryzują się zazwyczaj wyższymi liczbami zasadowymi, niż oleje do silników benzynowych.

Olej mineralny i syntetyczny

 

Olej syntetyczny powstaje w wyniku procesów chemicznych. W największym uproszczeniu - łańcuchy węglowodorów zostają przerwane na elementarne odcinki, a następnie ponownie złączone. Ścisły nadzór nad tym procesem powoduje zsyntetyzowanie uporządkowanych łańcuchów o ściśle określonych długościach. W efekcie oleje syntetyczne są bardziej odporne na obciążenia, bardziej stabilne w całym zakresie temperatur, lepiej mieszają się z dodatkami, wolniej się starzeją (okres pomiędzy wymianami może ulec wydłużeniu).

 

 

 

Klasa lepkości

 

Aby ułatwić optymalny dobór lepkości oleju do określonego typu silnika i warunków klimatycznych jego eksploatacji, amerykańskie Stowarzyszenie Inżynierów Samochodowych (SAE) opracowało system klasyfikacji lepkościowej.

 

Klasyfikacja dzieli oleje silnikowe na klasy lepkościowe. Oleje przeznaczone do smarowania silników pracujących w niskich temperaturach podzielono na 6 klas i oznaczono symbolami liczbowymi, przy których umieszczono literę W (winter - zima), tj: SAE 0W, 5W, 10W, 15W, 20W, 25W. Im niższa cyfra przed literą W, tym olej może być stosowany w niższych temperaturach otoczenia.

 

Dla olejów letnich istnieje 5 klas lepkości: SAE 20, 30, 40, 50, 60. Olej silnikowy, który ma zarówno cechy oleju zimowego jak i letniego nazywany jest olejem wielosezonowym. Oleje takie są oznaczone podwójną symboliką np: 15W40, 10W40 itp. Główną zaletą olejów wielosezonowych jest możliwość ich eksploatacji niezależnie od pory roku.

 

Przyjmując, że w celu zapewnienia płynnego smarowania jest zalecany olej klasy lepkościowej SAE XW/40, opory tarcia oleju są tym mniejsze, im mniejsza jest liczba występująca w miejscu X. Jeżeli producent zaleca np. olej klasy SAE 10W/40, to zastosowanie oleju SAE 5W/40 lub SAE 0W/40 o możliwie dużym wskaźniku lepkości daje następujące korzyści: łatwiejszy rozruch silnika, zmniejszenie oporów tarcia, co powinno spowodować zmniejszenie zużycia paliwa o 2-3%.

 

 

 

 

 

 

Standardy jakościowe

 

Klasyfikacje jakościowe określają właściwości użytkowe oleju i jego przydatność do smarowania silników danej klasy. Klasyfikacje jakościowe oparte są przede wszystkim na testach silnikowych. Każda właściwość oleju jak np. odporność na utlenianie, właściwości przeciwkorozyjne itp. jest sprawdzana na określonych typach silnikowych.

 

Oprócz ogólnie przyjętych klasyfikacji międzynarodowych, znani producenci silników opracowali własne testy badawcze, których spełnienie warunkuje dopuszczenie oleju do stosowania w ich silnikach. Specyfikacje fabryczne często stawiają wyższe wymagania użytkowe olejom silnikowym, niż to określają klasyfikacje jakościowe.

Klasyfikacja amerykańska API.

 

Podstawowy systemy klasyfikacji to API. (American Petroleum Institute). Aby zakwalifikować olej do określonej klasy jakości API, musi on spełnić wymagania testów silnikowych i laboratoryjnych odpowiadających danej klasie. Skrót jest zawsze dwuliterowy. Pierwsza cyfra określa, czy olej przeznaczony jest do silników o zapłonie iskrowym (S od Spart-świeca), czy z samoczynnym (C od Compression). Druga litera jest nadawana w kolejności alfabetycznej zależnie od klasy jakości oleju – im dalsza litera alfabetu, tym wyższa klasa czyli bardziej zaawansowana technologia i wyższa specyfikacja. Najniższy standard jakości to SA, poprzez SB, SC, SD, SE, SF, SG, SH, SJ, SL aż do najwyższego SM (dla Diesli odpowiednio CA, CB, CC, CD, CD-II, CE, CF, CF-2, CG-4, CH4, CI-4).

Klasyfikacja motocyklowa JASO.

 

Z inicjatywy japońskiego związku producentów motocykli w 1999r. stworzono specjalną klasyfikację olejów pod kątem ich przydatności do silników motocyklowych. Coraz szersze stosowanie różnorakich dodatków zmusiło do zróżnicowania przydatności olejów do silników samochodowych i motocyklowych. Coraz większa presja na zmniejszanie zużycia paliwa w samochodach zaowocowała pojawieniem się olejów o niskiej lepkości. Powodują one przyspieszone zużycie (pitting) kół zębatych przeniesienia napędu w silnikach motocyklowych. Na dodatek występujące w takich olejach dodatki zmniejszające tarcie powodują ślizganie się tarcz w sprzęgłach motocyklowych. Dlatego swego czasu producenci motocykli zareagowali nawet zakazem stosowania w swoich silnikach samochodowych olejów klasy SH, SJ i SL. Klasyfikacja JASO jest bardzo prosta. Oleje spełniające ją odpowiadają pod względem jakości klasyfikacjom API SE, SF, SG, SH, SJ i SL. Mają wysoką lepkość w wysokich temperaturach, odpowiednio dużo dodatków myjących i przeciwpieniących. Zapewniają dobre warunki pracy przekładniom zębatym. Jeżeli umożliwiają przeniesienie dużego momentu obrotowego w silnikach z mocno obciążonym mokrym sprzęgłem, wówczas noszą oznaczenie MA (pozostałe klasy MA1, MA2). Jeśli spełniają wcześniej wymienione kryteria, jednak nie zapewniają bezpoślizgowej pracy sprzęgła, wówczas określane są mianem MB

Klasyfikacja motocyklowa ISO.

 

Odpowiednik klasy JASO (w nawiasach): L-EMB (MB), L-EMA (MA), L-EMA1 (MA1) oraz L-EMA2 (czyli MA2).

Klasyfikacja europejska ACEA.

 

Druga klasyfikacja jakościowa, mniej popularna, powstała w Europie. Utworzyło ją Europejskie Stowarzyszenie Konstruktorów Samochodowych ACEA w 1994r. Co kilka lat wprowadzane są aktualizacje norm, w miarę postępu technologicznego (nowelizacja w 2002 i 2004r). W odniesieniu do aut osobowych klasyfikacja ACEA jest znacznie bardziej odpowiednia niż klasyfikacja API.

 

Obejmuje ona cztery kategorie olejów do silników o zapłonie iskrowym (A1-02, A2-96 wyd.3, A3-02, A5-02), pięć kategorii do lekkoobciążonych silników o zapłonie samoczynnym (B1-02, B2-98 wyd.2, B3-98 wyd.2, B4-02, B5-02), cztery kategorie olejów do wysokoobciążonych silników o zapłonie samoczynnym (E2-96 wyd.4, E3-96 wyd.4, E4-99 wyd.2, E5-02).

 

Oznaczenie w tej klasyfikacji składa się z jednej litery i jednej cyfry. Litera oznacza przeznaczenie oleju, a cyfra jego klasę. Oleje obniżające zużycie paliwa oznaczone są cyfrą 1, mineralne cyfrą 2, syntetyczne i półsyntetyczne cyfrą 3. Oleje do silników benzynowych oznacza się literą A, do silników Diesla – B.

 

A1 - oleje standardowe, energooszczędne,

 

A2 - oleje o podwyższonej jakości,

 

A3 - oleje najwyższej jakości (wyższe wymagania w zakresie oksydacji i temperatury,

 

A5 – oleje najwyższej jakości, redukujące zużycie paliwa i pozwalające wydłużyć przebiegi miedzy wymianami środka smarnego.

 

W 1998r rozwinięto normę ACEA i dodano nowe kategorie:

 

B4 – specjalne oleje do diesli z bezpośrednim wtryskiem paliwa,

 

E1-96/2, E2-96/2, E3-96/2 i E4-98 – oleje do silników Diesla stosowanych w samochodach ciężarowych.

 

Nowe wymagania dla olejów silnikowych wprowadzono w Europie w roku 2004r (ACEA 2004), tworząc 2 klasy specyfikacji. Połączono dotąd rozdzielone klasyfikacje dla silników benzynowych i lekko obciążonych diesla i stworzono nową klasyfikację jakościową: A1/B1, A3/B3, A3/B4 oraz A5/B5. Stworzono też nową kategorię olejów do aut wyposażonych w systemy filtrujące (filtry cząstek stałych) i katalizujące emisję spalin (trójdrożne katalizatory). Oleje te spełniają normy C1, C2 lub C3. Są to tzw. oleje niskopopiołowe. Najmniej popiołów, siarki i fosforu zawierają oleje klasy C1.

 

Gęstość

 

Gęstość oleju = jego masa właściwa. Gęstość zależy od temperatury i ciśnienia

Temperatura zapłonu

 

Jest to najniższa temperatura, w której olej ogrzany w znormalizowanych warunkach ma prężność par wystarczającą do zapalenia się po zbliżeniu płomienia.

 

Temperatura zapłonu jest zależna od zawartości w oleju frakcji niskowrzących. Oleje o niskiej lepkości charakteryzują się niższą temperaturą zapłonu. Oleje silnikowe mają temperaturę zapłonu w granicach 200-250o C

Temperatura płynięcia

 

Jest to najniższa temperatura, w której olej zachowuje jeszcze swoją płynność. Najlepsze oleje osiągają ten wskaźnik na poziomie poniżej -55 st.C.

Wskaźnik lepkości

 

Jeden z ważniejszych parametrów, pośrednio opisujących jakość oleju. Określa zmiany jego lepkości w funkcji temperatury. Wskaźnik ten jest wielkością bezwymiarową, wylicza się go na podstawie lepkości kinetycznej wyznaczonej w dwóch temperaturach: 40 i 100 st.C. Im wyższy wskaźnik lepkości, tym jest mniejsza zmiana lepkości wraz z temperaturą. Biorąc pod uwagę dużą rozpiętość temepratur pracy silnika, wysokojakościowy olej silnikowy powinien charakteryzować się wskaźnikiem lepkości powyżej 130. Najlepsze współcześnie produkowane oleje posiadają ten wskaźnik rzędu 200. Dla porównania wskaźnik lepkości olejów bazowych wynosi ok. 90-105. .

 

 

 

 

 

 

Liczba zasadowa - TBN

 

Jest to jeden z najważniejszych parametrów oznaczanych w olejach silnikowych, charakteryzujący zdolności myjąco-dyspergujące oleju. TBN jest miarą zawartości detergentów i dyspergentów w oleju. Im liczba zasadowa jest większa, tym olej ma lepsze właściwości myjące i neutralizujące kwaśne produkty spalania paliwa czy oleju. Liczba TBN maleje w miarę, jak olej się zużywa. Gdy osiągnie zero, kwaśne substancje chemiczne zaczynają powodować korozję i zmniejszanie prześwitu kanałów olejowych. We współczesnych olejach z reguły TBN wynosi 7-12 mg KOH/g (wodorotlenku potasu). Oleje do silników wysokoprężnych charakteryzują się zazwyczaj wyższymi liczbami zasadowymi, niż oleje do silników benzynowych.

 

Olej mineralny i syntetyczny

 

Olej syntetyczny powstaje w wyniku procesów chemicznych. W największym uproszczeniu - łańcuchy węglowodorów zostają przerwane na elementarne odcinki, a następnie ponownie złączone. Ścisły nadzór nad tym procesem powoduje zsyntetyzowanie uporządkowanych łańcuchów o ściśle określonych długościach. W efekcie oleje syntetyczne są bardziej odporne na obciążenia, bardziej stabilne w całym zakresie temperatur, lepiej mieszają się z dodatkami, wolniej się starzeją (okres pomiędzy wymianami może ulec wydłużeniu).

 

Rodzaje olejów dostępnych w sprzedaży:

 

Oleje w 100% syntetyczne

 

Mają w swoim składzie albo syntetyczny olej grupy IV (PAO) albo grupy V (estry). Niedopuszczalny jest tu żaden dodatek pochodzenia mineralnego. W grupie olejów syntetycznych potencjalnie większe możliwości mają oleje grupy V i VI, czyli powstałe na bazie estrów. Są one najbardziej odporne na tak zwany szok temperaturowy i najlepiej radzą sobie ze wszystkimi osadami. Często stosowane w sportach wyczynowych.

 

Technologia syntetyczna

 

W rzeczywistości mineralne. Oznaczenie "wykonane w technologii syntetycznej" lub "hydrosyntetyczny" zwykle mówi o tym, iż jest to olej mineralny, jednak poddany zaawansowanej przeróbce (hydrokrackingowi). Swoimi własnościami zbliża się on do niektórych olejów syntetycznych, ale z chemicznego punktu widzenia jest on nadal olejem pochodzenia mineralnego (baza z grupy III). Hydrosyntetyczny to nie jest olej syntetyczny.

 

Oleje półsyntetyczne

 

Oleje półsyntetyczne są też z języka angielskiego nazywane semisyntetykami. Zawierają w sobie około 30% oleju syntetycznego, resztę stanowi olej mineralny. W rzeczywistości jednak nigdy nie wiadomo, jaki jest udział prawdziwej bazy syntetycznej. Mieszanka olejów zapewnia pośrednie własności, jednak z chemicznego punktu widzenia bliżej im do dobrych olejów mineralnych.

 

Oleje w pełni mineralne

 

Pochodzą z rafinacji ropy naftowej. W ich składzie są węglowodory o różnych wielkościach. Nie przeszkadza to wprawdzie w dobrym smarowaniu silnika, ale zdecydowanie przyspiesza proces starzenia oleju. Obecność różnych węglowodorów powoduje, że nie da się tu uzyskać szerokiego zakresu lepkości. W przypadku takich olejów praktycznie niemożliwe jest uzyskanie niskich wskaźników tzw. lepkości zimowej (stąd nie znajdziemy olejów w pełni mineralnych np. 0W).

 

Czy warto używać olejów syntetycznych?

 

Zdarzyć się może, że sprawny (ale wypracowany) silnik zalany doskonałym olejem syntetycznym zacznie dymić, straci ciśnienie sprężania, a ciśnienie oleju niebezpiecznie spadnie. Będzie to wynikiem wypłukiwania osadów, które do tej pory uszczelniały silnik. Wlanie nowoczesnego oleju do silnika, który do tej pory pracował wyłącznie na byle jakim oleju mineralnego spowoduje techniczną katastrofę. Masa rozpuszczonych przez nowy olej złogów i smoły może skutecznie zablokować kanały i smok pompy, co w krótkim czasie doprowadzi do uszkodzenia silnika. Jedynym na to sposobem jest używanie dobrych olejów, lecz o jak najniższej specyfikacji, czyli o najmniejszej możliwej ilości dodatków (mała liczba zasadowa TBN). Nie musi być to jednak olej syntetyczny - tutaj najważniejsze jest, aby spełniał on wymagania (specyfikacje) producenta.

 

Mitem często powielanym przez mechaników jest opinia, że olej syntetyczny rozszczelnia silnik wcześniej pracujący na oleju mineralnym. Tak naprawdę to nie olej bazowy ma na to wpływ, lecz zawartość dodatków myjących, których ilość jest tym większa, im wyższa jest klasa jakości. Tak więc olej mineralny o wysokiej klasie jakości może również spowodować wymycie nagarów i rozszczelnienie silnika. Inaczej mówiąc: jeśli weźmiemy olej syntetyczny klasy SL oraz olej mineralny tejże samej klasy SL i spojrzymy na ich receptury, to okażę się, że dozowanie środków myjących jest na podobnym poziomie (rodziny pewnych olejów robi się wręcz na tych samych pakietach dodatków stosując tylko inne bazy).

 

Olej mineralny jest wręcz niezastąpiony w silnikach z panewkami wykonanymi z metali kolorowych (syntetyki nie są w tym przypadku zalecane).

 

Dlaczego olej syntetyczny jest lepszy od mineralnego?

 

Dlatego że powstałe w kontrolowanej reakcji chemicznej cząsteczki węglowodorów mają ściśle określoną budowę, a ich wiązania atomowe są trwalsze. Dzięki temu zmiany zachodzące pod wpływem temperatury są mniejsze niż w przypadku węglowodorów uzyskanych drogą destylacji ropy naftowej. W przełożeniu na język codzienny nie gęstnieje zbyt mocno przy niskich temperaturach i nie rozrzedza się zbyt mocno przy temperaturach wysokich (wysokie wskaźniki lepkości). W praktyce przekłada się to na lepsze własności smarne, zwłaszcza przy tzw. zimnych rozruchach. Przy rozruchu zimnego silnika olej syntetyczny szybciej dociera do najodleglejszych punktów smarowania jednostki napędowej. Na dodatek w fazie nagrzewania można zaoszczędzić nawet do 5% paliwa. Mniejsza lotność sprzyja niższemu zużyciu oleju. Olej syntetyczny jest odporniejszy na starzenie i bardziej stabilny w szerokim zakresie temperatur, dzięki czemu potrzebuje mniejszego dodatku stabilizatorów lepkości i nie cechuje się tak wyraźną utratą właściwości pod koniec eksploatacji jak olej mineralny. W wysokich temperaturach syntetyk wciąż może przenosić duże naciski, nie dopuszczając do bezpośredniego tarcia współpracujących elementów. Ważną cechą jest też większa odporność na zniszczenia łańcuchów węglowodorowych poprzez ogromne naciski na kołach zębatych skrzyni biegów. Degradacja oleju jest przez to wolniejsza. Za cenny trzeba uznać efekt wynikający z budowy molekularnej oleju syntetycznego. Cząsteczki takiego oleju opierają się efektowi grawitacyjnemu i nie spływają. Zachowują się jak przyssane do powierzchni. Elementy silnika nie pracują zatem "na sucho" nawet po dłuższym postoju pojazdu.

 

Czy w motocyklach starszej generacji warto stosować wysokiej klasy oleje syntetyczne?

 

Nie warto, a wręcz nie wolno! W starszych konstrukcjach silników motocyklowych (lata 60. i wcześniej) nie stosowano filtrów dokładnego oczyszczania oleju. Po prostu nie były potrzebne. Ówczesne oleje praktycznie pozbawione były dodatków myjących, przez co należało wymieniać je dużo częściej, z reguły co 3000 km. Wszelkie produkty utleniania olejów, zanieczyszczenia i drobiny metalu osiadały na dnie miski olejowej lub zbiornika, albo wewnątrz odśrodkowych odrzutników oleju. Problem pojawił się w dobie wysoko zaawansowanych technologicznie olejów. Wysoka zawartość środków myjących i dyspergujących powoduje, że zanieczyszczenia, które w nowoczesnych silnikach wychwytywane są przez filtr, w klasykach nie osiadają już w zakamarkach silnika. W rezultacie w układzie smarowania cały czas krąży olej z zanieczyszczeniami, co nie jest obojętne dla stanu współpracujących elementów. Jedynym sposobem dla właścicieli klasyków jest stosowanie dobrej klasy olejów, lecz o jak najniższej specyfikacji API, a więc z jak najmniejszą zawartością dodatków. Siłą rzeczy będą to oleje mineralne klasy SC, SD i SF, które według klasyfikacji API odpowiadają technicznym wymaganiom silników benzynowych z lat 1964-67 (SC), do 1971 r. (SD) oraz do 1987r. (SF).

 

Jak prawidłowo dobrać lepkość oleju do warunków eksploatacyjnych?

 

Im lepkość oleju silnikowego jest mniejsza, tym mniejszy opór oleju, a więc mniejsze straty mocy jednostki napędowej. Z kolei im większa lepkość, tym lepsze zabezpieczenie silnika przed zużyciem. Dobranie właściwej lepkości oleju smarnego wymaga więc pogodzenia tych skrajności.

Pierwsza część oznaczenia klasyfikacji SAE określa przydatność tego oleju w warunkach zimowych, informując do jakiej temperatury otoczenia poniżej zera zachowuje on płynność wystarczającą do prawidłowej pracy silnika: im mniejsza liczba przed literą "W", tym lepiej olej zachowuje płynność. Odpowiedni płynność w niskich temperaturach jest bardzo ważna przy rozruchu zimnego silnika: im olej bardziej płynny, tym łatwiejszy rozruch i mniejsze zużycie jednostki napędowej podczas rozruchu.

Druga część oznaczenia klasyfikacji SAE (np. 40) podaje charakterystykę pracy oleju silnikowego w wysokich temperaturach: im ta liczba jest większa, tym wyższa lepkość oleju w temperaturze pracy silnika (około 100oC) i lepsze zabezpieczenie jednostki napędowej przed zużyciem mechanicznym. Ale jeśli ta liczba jest za wysoka do danych warunków, to wzrośnie zapotrzebowanie silnika na paliwo i spadnie jego moc.

Do większości współczesnych silników pracujących w polskich warunkach klimatycznych optymalną lepkość w wysokich temperaturach mają olej silnikowe oznaczone "40", a lepkość w niskich temperaturach, te oznaczone jak najniższą liczbą przed "W", np. 0W, 5W.

W upalne lato warto - szczególnie w silnikach chłodzonych powietrzem - zastosować olej o wskaźniku "50" (np. olej 20W50), a przy jeździe na krótkich dystansach w chłodniejsze dni o wskaźniku "30" (np. olej 5W30 - olej "oszczędzający paliwo"). Na polskim rynku najwięcej sprzedaje się olejów SAE 10W-40. Generalna zasada: oleje o niskiej lepkości (np. 0W30) są w wysokich temperaturach "rzadkie", powodują więc małe opory. Za reguły zalecane są do silników ciasno spasowanych, w których olej o dużej lepkości powodowałby zbyt wysokie opory. Nie każdy silnik może być smarowany energooszczędnym olejem. Olej o najwyższej lepkości wysokotemperaturowej (np. 10W60) stosuje się zwykle w silnikach pojazdów sportowych, w których panują ekstremalnie wysokie temperatury, albo też do silników luźno spasowanych.

 

 

( źródło z obrazkami :) http://chudzikj.republika.pl/Technika/Olej/olej.htm)

Edytowane 2 Grudnia 2011 przez G.R

[lr1]

Ir1, mam prośbę. U was są troszkę bogatsze tereny, więc motocykli xv1900 jest też więcej. Prosze zadzwoń do serwisów ASO Yamahy i grzecznie zapytaj mechaniora co lać, lub inaczej - jaki olej zaleją ci na przeglądzie "zerowym" - jak do nich przyprowadzisz motonga. :wink:

Podziel się wiadomościam z nami. Może coś się uda ustalć.

 

Tak na marginesie to Piotr, który zamieścił posta powyżej przychyla się do opinii serwisów ASO - ściany wschodniej, czyli nie kombinować i zaufać inżynierom. (tak zrozumiałem te 2 linki)

Mówisz, masz. Poszedłem nawet o krok dalej niż twoja prośba. Nie mogłem się dodzwonić do serwisu, więc wskoczyłem na motor i do nich pojechałem (co było trochę głupim pomysłem ze względu na moje przeziębienie). Więc serwisy ze ściany południowej leją to samo co serwisy ze ściany wschodniej. Miałem okazje troszkę sobie z serwisantem pogadać. Najpierw zapytałem go czym zalewają nasze sprzęty. Odpowiedź: mineralny CASTROL ACT EVO 4T 20W40. Pytam więc dalej, czemu zalewacie tym olejem, skoro syntetyki uchodzą za najlepsze :icon_question: I tutaj padł cały monolog z ust serwisanta którego nie jestem w stanie powtórzyć. Ogólnie było w tym sensie, że ze względu na to że nasze są chłodzone powietrzem... coś tam jeszcze związane z miską olejową... i z czymś tam jeszcze :bigrazz:... i dlatego najbardziej pasuje do nich właśnie ten mineralny Castrol.

Od dziś nie będę się zastanawiał jakim olejem zaleje swój motocykl, po prostu będzie to wspomniany wyżej Castrol. Najważniejsze dla mnie jest to że ten olej wskazał również pan Piotr Dudek którego bardzo cenie jako mechanika i który mi już w przeszłości dobrze doradzał. Jedynie co, to jeszcze zacząłem się zastanawiać nad jedną kwestią. Wspomnianego Castrola można również kupić ze specyfikacją 20w-50. Co prawda nie mieszkamy w Afryce, jednak zdarzają się i u nas upały. Jeśli przyszło by mi jechać w korku lub na paradę (pewnie na niejednej będę w przyszłym roku), i pomyślę że mam ruszać... zatrzymywać się... ruszać... zatrzymywać się przy 30-sto stopniowej temperaturze, to taka myśl mi się nie uśmiecha. Oleje z oznaczeniem 20w-40 dają gwarancję do 35 stopni ciepła, więc to nie jest zbyt duża zakładka przy wolnej jeździe gdy na dworze panuje 30 stopni, asfalt jest rozgrzany itd. Jednak z drugiej strony 99% jeździ się w dużo niższych temperaturach i nie wiem czy jest sens kupować Castrola 20w-50. Nie znam sie na olejach ale przypuszczam że ten 20w-50 jest gęstszy, dłużej się zagrzewa i większy stawia opór przy jeździe w niższych temperaturach. Może ktoś z was wyrazi opinię na ten temat :icon_question:

Nasz nowy kolega G.R przekopiował nam lekturę, której nie chciało mi się czytać:biggrin:. Od razu postanowiłem ci kolego Soft odpowiedzieć to co usłyszałem w serwisie. Teraz biorę się za czytanie posta G.R, jednak cokolwiek bym tam nie przeczytał, pewnie zdania co do oleju którym zaleję motocykl, nie zmienię:happy:

Edytowane 2 Grudnia 2011 przez lr1

[piter 1600]

Jeśli kochasz swój motor to parady sobie daruj.To morderstwo dla silnika.Lepiej w trasie zrobić 100km niż 2km parady.Paradę to najlepiej ogląda się z boku.Nich inni katują swoje maszyny.

[FhissT]

i to są święte słowa! w przyszłym sezonie sobie daruje... po paradach zaczłą mi się pocić na górze tylnego gara chyba spod dekla zaworowego i spod dekla sprzęgła. postanowiłem, że parady (tym bardziej że mam sprzet chłodzony powierzem) oglądam z boku i doganiam je na sam koniec hehe

[lr1]

Jeśli kochasz swój motor to parady sobie daruj.To morderstwo dla silnika.Lepiej w trasie zrobić 100km niż 2km parady.Paradę to najlepiej ogląda się z boku.Nich inni katują swoje maszyny.

Parady sobie mogę podarować, ale co z korkami w których chcąc nie chcąc coraz częściej się znajduje i w których po prostu trzeba stać bo jest tak ciasno że nawet mysz się nie prześlizgnie, albo gaz-wyprzedanie-hamulec (silnik się wtedy też mocno grzeje) lub się pociąga na jedyneczce... zupełnie jak na paradzie :icon_razz:. Dlatego zastanawiając się nad wyborem oleju 20w-50, staram się wziąć pod uwagę jak najwięcej sytuacji z którymi być może motocykl się będzie musiał zmierzyć w nowym sezonie.

Edytowane 2 Grudnia 2011 przez lr1

[FhissT]

dobra parada trwa z pół godziny gdzie ciągle jest chęć podkręcania obrotów, a w korkach nawet ja pomimo 110cm kiery rządko stoję ;)

 

ten sezon przejeździłem na 10W40 ale zmienie na 15W50 od motula połsynt, troche odpowiedniejszy to V-twinów chłodzonych powietrzem.

Edytowane 2 Grudnia 2011 przez FhissT

[Soft]

Wyobraźcie sobie że ja w tym roku w lipcu odwiedziłem: Chorwację, Czarnogórę, Serbię, Albanię i Rumunię.

 

Wszystko w upale nawet ponad 40C. Stojąc w korkach w Serbii i na granicy Serbsko Rumuńskiej gdzie podjeżdżało się w długiej kolejce - było tak gorąco że prawą nogę parzyło mi w udo. Musiałem prawą nogę trzymać na kierownicy bo po prostu paliło jak diabli. Myślałem że dosłownie zejdzie mi skóra i to wszystko przez długie spodnie motocyklowe tekstylne.

I to wszystko na Castrol Act Evo 20W40.... i spoko. Nie zatarł się - nie stanął - wszystko było lepiej niż można sobie było wyobrazić.

Edytowane 2 Grudnia 2011 przez Soft