WSK 125 Problem ......

[radziok16]

mam wske 125 i problem tkwi w tym ze gdy podjezdzam pod najmniejsza gorke musze zredukowac z 3 na 2 w poprzedniej tak nie mialem, gdy obroce magnetem normlanie pcha tlok do przodu a gdy zrobilem to w poprzedniej jaką mialem magneto sie odbilo i wrocilo spowrotem to znak ze byla tam kompresja a wtej jakby nie bylo czyzby byla juz zajechana ? jaki wogole powinien wynosic stopien sprezania tzn chodiz mi o cisnienie na tloku ? pozdro :(

[Gość Lukass]

Jaki ma przebieg Twój moto? Czy dobrze był robiony szlif i tłok odpowiednio dobrany? Pękniecia pierścienia też nie wykluczam. Bo zapłon i świeca do słabej kompresji to raczej nic nie mają, a moze gdzieś pęknieta głowica? Albo pierścienie na tłoku sie zapiekły, zdejmij cylinder, duzo roboty nie ma. Albo ja poprostu zajechałeś...

[GaCek]

Ewentualnie ma gdzieś przedmkuch.

[radziok16]

cylinder, tłok i pierscienie są dobre głowica też, nie wiem jaki silnik ma przebieg dostalem go w czesciach tyle tylko co zmienilem łozyska na wale z tego wzgledu ze wal byl praktycznie nowy, mierzylem jeszcze dziśstopień spręzania czy tam ciśnienie na tłoku nie wiem jak to dokladnie sie nazywa i wyslo mi 6,5 atmosfera z tego co wiem to simsona i mzeta jak są nowe to maja 13 a jak spadnie do 10 to jeszcze jest dobrze i da sie jeżdzic a znajomy mi mówił ze WSKa po szlifie ma 7,1 czyli kompresja powinna być czy 6,5 to zamało ??

[Maryanek]

Witaj!

 

Różne były koleje produkcji WSK 125. Jeżeli masz ostatni typ Silnik S01-Z3A to posiadał on stopień sprężania 7,8, moc max do 7,3 KM. Przyczyny „słabości” silnika mogą być różnorakie. Jeżeli wykluczysz złą regulację zapłonu i gaźnika, to przyczyn należy szukać w zużyciu jednostki napędowej, głównie tłok, pierścienie gładź cylindra. Smarowanie – stosowało się zawsze (oprócz docierania) mieszankę 1:30. Przy większej ilości oleju szybko zbierał się nagar na głowicy, denku tłoka pierścieniach i wydechu.

Nominalna średnica cylindra wynosi 52 mm Dopuszczalne zużycie w mm 0,11. Luz tłoka dopasowanego to 0,04 do 0,06. Dopuszczalne zużycie tłoka 0,10 mm. Do remontów głównych stosowano kolejne nadwymiary tłoków. Fabryczne tłoki nadwymiarowe miały kolejne oznaczenie od R1 do R4 cechowane na denku tłoka..

Szczelina na zamku pierścienia włożonego do cylindra nominalnie nie powinna mieć więcej niż 0,2 – 0,35. Maksymalne dopuszczalne zużycie to 0,95. (łącznie 1,3 mm to już zużycie bardzo duże). Pierścień mierzy się w cylindrze wstawionym 10 mm poniżej góry (krawędzi górnej)

I jeszcze jedno – wpływ może tez mieć szerokość rowka w tłoku na pierścień uszczelniający. Nominalnie 2,5 mm – Dopuszczalne zużycie +0,07 mm do tej wartości.

Warto sprawdzić te wartości i stan tłoka, pierścieni i cylindra.. Pierścienie mogą być zapieczone, gładź cylindra porysowana. A kanał wydechowy - przy wejściu „fajki” potrafi mieć niezłą skorupę nagaru wpływającą na napełnianie cylindra. Prawidłowo pracujące pierścienie powinny być „wypolerowane” bez śladów przedmuchu spalin, które są widoczne w postaci ciemnych smug. Pierścień powinien przylegać do całej powierzchni cylindra – co najmniej na 85% powierzchni (występuje często „jajowatość” cylindra z powodu zużycia).

Nim jednak będziesz to robił sprawdź jak pisałem ustawienia mieszanki paliwowo powietrznej i zapłon.

I jeszcze jedno – przedmuchów spod głowicy nie ma??

 

Pozdrawiam

 

:icon_razz:

[radziok16]

nie wlasnie przedmuchow nie ma w poniedzialek sie za to wezme mam jeszcze jedno pytanie bo zorbilem 60 km w jeden dzien i silnik sie tak zagotowal ze masakra, ale mam pomalowany cylinder na czarno, myslalem ze to orginalnie ale orginalnie by ta farba chyba nieschodzila co nie ? czyli lepiej ja zdrapac czy zostawic ta farbe ?

[marianek_spox]

Mi to wygląda na zbyt ubogą mieszanke. Sprawdź czy iglica ma założone zabezpieczenie na 3 rowku od góry.

Co do przyczyny słabnięcia twojej wiesi jest jeszcze jedna przyczyna. Sam miałem właśnie tak ,że wszystko dokładnie sprawdziłem ,ale jednak niedokladnie. Możesz mieć próg na gładzi cylindra. W ekstremalnych przypadkach (gdy uszczelka pod cylindrem jest bardzo cieńka) dzieje się tak że pierścienie tłokowe w miejscu osiągania największego ciśnienia mieszanki (górny zwrot tłoka) przepuszczają kompresje. Sprawdź to koniecznie. A u mnie po szlifie wiesia daje rade każdej górce nawet na 3 biegu :icon_razz:

[radziok16]

napewno to był 3 rowek od góry ?? a co z tą farbązdrapaćczy ma sama odpaść bo chyba przez to bardziej siębedzie grzał ;/. Mam jeszcze jedno pytnie gdzies to miałem ale zgubiłem jak ustawić prawidłowo wyprzedzenie zapłonu bo zapłon przykręciłem tak tylko żeby iskra była i przerwe ustawiłem i chciałbym wiedzieć jak go porządnie wyregulować tzn jaki ma bbyćodstęp miedzy elektrodami na świecy, w jakim połozeniu powinien znajdować siętłok gdy nastąpi rozwarcie platynek, jaka przerwa powinna być, oraz jak wyregulować gażnik !! z góry dzieki pozdro

[Maryanek]

Witaj!

 

Podaję Ci pewne informacje, które pozwolą wyregulować gaźnik i zapłon w Wiesi (125):

 

Gaźnik:

 

Zaczynasz od sprawdzenia stanu paliwa w komorze pływakowej. Ten stan wpływa na skład mieszanki. W gaźnikach motocykli M06B3 poziom ten (paliwa) powinien znajdować się w odległości 20 mm od górnej krawędzi komory pływakowej. Dalej regulację przeprowadzasz następująco:

Silnik powinien być zagrzany do normalnej temperatury. Przy pracującym silniku przepustnica powietrza musi być otwarta całkowicie. Musisz poluzować linkę gazu. Robisz to wkręcając śrubę regulacyjną znajdująca się na górze gaźnika. Następnie dokręcasz śrubę regulacyjna wolnych obrotów do oporu. (to ta prostopadła do korpusu gaźnika). Następnie wkręcasz na około 2/3 – 3/4 śrubę ustalającą ruch przepustnicy (to ta „skośna” skierowana ku górze gaźnika). Wykręcając następnie tą śrubę (a tym samym pozwalając przepustnicy opadać bardziej w dół) robisz to tak długo, aż silnik zacznie nierówno pracować. Jeśli już to wystąpi, odkręcać zaczynasz śrubę regulacją wolnych obrotów (tą „prostopadle ułożoną"). Zwiększasz tym samym dopływ dodatkowego powietrza. Silnik zacznie szybciej pracować. Czynności te powtarzasz tak długo, aż uzyskasz przy najniższym położeniu przepustnicy jeszcze równą pracę silnika. Najlepiej regulację oboma śrubami robić co półobrotu. Po zakończeniu procesu nadmiar luzu na lince kasujesz i jazda na trasę. Iglica powinna znajdować się na trzecim rowku od góry (zapinka). Pdniesienie iglicy wzbogaca mieszankę obniżenie zubaża. Jeżeli podczas jazdy po regulacji wystąpi zjawisko braku płynności przy przechodzeniu z obrotów niskich na średnie (tak jakby „dziura” w gazie) należy wykręcić troszeczkę jeszcze śrubę wolnych obrotów. O prawidłowości składu i regulacji gaźnika świadczyć powinien kolor świecy po przejechaniu i wykręceniu – powinien to być kolor „ceglasty – rdzawy”.

 

Zapłon:

 

Silne iskrzenie na „patynkach” to częsty objaw uszkodzenia kondensatora i nie wkręcania się na obroty silnika. Po zdjęciu pokrywy kręcisz kołem magnesowym aż krzywka wału spowoduje maksymalne rozwarcie styków. Jeżeli przerwa jest mniejsza niż 0,2 mm i większą niż 0,3 mm – trzeba to wyregulować (najlepiej 0,25 mm). Luzujesz więc wkręt kowadełka i wkrętem mimośrodowym ustalasz rozwarcie styków. Należy sprawdzić, czy „platynki” nie są zaolejone, równo "przylegają"i nie są nadpalone tak (albo zebrane pilnikiem przez „naprawiacza”), że stykają się tylko częścią powierzchni. Świecę (chyba wg dawnej nomenklatury) stosowano F80 (Iskra) lub 225 Bosha. Odstęp pomiędzy elektrodami – 0,4 do 0,6..

Ustawienie zapłonu – dawniej można było kupić specjalny przyrząd wkręcany w miejsce świecy. Ja radziłem sobie w ten sposób (w pewnym okresie nie mając go), że w miejsce świecy wkładałem kawałek kijka o równej średnicy. Przy jego pomocy ustalałem punkt górowania tłoka (maksymalny punkt zwrotny). I wtedy zaznaczałem na kole magnesowym i obudowie kreskę, (naprzeciw siebie – czasami było to już fabrycznie zaznaczone). Dalej obracając kołem magnesowym w lewo opuszczałem tłok o trzy milimetry (uprzednio zaznaczone na kijku) W tej pozycji należy znowu zaznaczyć znaki na obudowie naprzeciw zrobionego znaku na kole magnesowym (po lewej i po prawej minimum). I teraz potrzebna Ci będzie oprawka z żarówką z kawałkami drutu. Podpinasz lampkę jednym końcem do „plusa” a drugim do przewodu gaszenia silnika. I teraz uwaga!. Jeżeli kręcąc kołem magnesowym w prawo żarówka przygasa po minęciu dwóch punktów na obudowie kreski na kole magnesowym, należy poluzować śruby statora iskrownika i obrócić go w lewo. Jeżeli żarówka przygasa przed minięciem Twojego znaku na kole dwóch punktów na obudowie, stator należy przekręcić w prawo. Jeżeli zapłon jest prawidłowo ustawiony to przygasanie wyraźnie występuje wtedy gdy znak na kole jest pomiędzy oboma znakami na obudowie.

 

Uff – dużo tego – ale powodzenia. Myślę, że jak nabierzesz wprawy to tak jak kiedyś mnie się to nie raz udawało - ustawiałem zapłon praktycznie na słuch, bez zabawy z lampkami. To samo dotyczy gaźnika.

Miłej zabawy

 

pozdrawiam

 

ps czytając - zauwazyłem pewien brak. Oczywiście po podłaczeniu próbnika (żarówki kontrolnej) - należy właczyć zapłon.

 

:buttrock:

:)

Edytowane 5 Sierpnia 2006 przez Maryanek

[radziok16]

Maryanek mam jeszcze takie jedno pytanie najpierw reguluje sie gażnik czy zapłon? Bo podałes 1 gażnik a z tego co ja wnioskuje to zapłon pierwszy się reguluje ale pytam sie tak dla upewnienia

 

Acha jeszcze jedno pytanie co do tej żarówki to chyba msuze mieć akumulator tak ? jak nie to o jakim napieciu ma ona byc ? I jeszcze jedno najpierw reguluje przerwe a potem cały zapłon wszystko jest według kolejności ?? bo ja zwykle ustawialem zaplon a potem przerwe ;/

Edytowane 5 Sierpnia 2006 przez radziok16

[Maryanek]

Maryanek mam jeszcze takie jedno pytanie najpierw reguluje sie gażnik czy zapłon? Bo podałes 1 gażnik a z tego co ja wnioskuje to zapłon pierwszy się reguluje ale pytam sie tak dla upewnienia

 

Acha jeszcze jedno pytanie co do tej żarówki to chyba msuze mieć akumulator tak ? jak nie to o jakim napieciu ma ona byc ? I jeszcze jedno najpierw reguluje przerwe a potem cały zapłon wszystko jest według kolejności ?? bo ja zwykle ustawialem zaplon a potem przerwe ;/

 

 

Witaj!

 

!) Jeżeli Wiesia jako tako pali, to oczywiście najpierw zapłon, a potem gaźnik. Zacząłem od gaźnika bo jest pierwszy w alfabecie .... :)

2) akumulator - oczywiście też. Chodzi o podanie napięcia do instalacji. Zarówka najlepiej taka jak jest instalacja - np od jakiegoś światła. Jak pamiętam sam wykorzystałem kiedyś wnętrze uszkodzonej lampy stop - jako oprawki, ale mozna przylutować druty (cienkie) itd.

 

Pozdrawiam.

 

PS 125 tki - najlepiej się czuły w zakresie 60-75 km/h. Jednak grzanie się (duże) wystapiło mi dwa razy: raz jak miałem przestawiony zapłon i do tego zła swiecę, i drugi raz - kiedy po szlifie docierałem cylinder. W tym drugim przypadku szlif był zrobiony za ciasno i silnik się zacierał - słyszałem dzwięk metaliczny, który narastał i po złapaniu sprzęgła silnik natychmiast gasł. Przegrzewanie może wystąpić przy ekstremalnych warunkach eksploatacji i b.wysokiej temperaturze otoczenia. W tym ostatnim przypadku pomaga tzw. "wewnętrzne chłodzenie" tj podczas intensywnej jazdy przymykanie co jakis czas przepustnicy na parę sekund i ustalanie warunków jazdy (np 80 km / h) na jej minimalnym otwarciu. Twoja Wiesia niestety nie jest motorem sportowym, jednak wytrzymywała lepiej maksymalna jazdę niż późniejsze 175 - tki. Nie pamiętam , czy w moich czasach cylindry były malowane na czarno. Ja miałem je zawsze w kolorze naturalnym stopu. natomiast napewno istotnym jest aby ożebrowanie było czyste, zapewniając swobodny przepływ powietrza

 

:buttrock:

[Gość Lukass]

PS 125 tki - najlepiej się czuły w zakresie 60-75 km/h. Jednak grzanie się (duże) wystapiło mi dwa razy: raz jak miałem przestawiony zapłon i do tego zła swiecę, i drugi raz - kiedy po szlifie docierałem cylinder. W tym drugim przypadku szlif był zrobiony za ciasno i silnik się zacierał - słyszałem dzwięk metaliczny, który narastał i po złapaniu sprzęgła silnik natychmiast gasł. Przegrzewanie może wystąpić przy ekstremalnych warunkach eksploatacji i b.wysokiej temperaturze otoczenia.

 

Maryanek ma racje. Ja swoją WSKą jeżdze 60-75 i silnik dopiero wtedy ładnie chodzi, temperatura nie jest za wysoka, świeca ładna, wydech czysty, brak niedopalonej mieszaniki... tylko to niedoskonałe zawieszenie na te polskie dziury :) Silnik mam podrasowany, więc prędkość 80km/h w trasie też spoko utrzymuje, a na pokrętle gazu jeszcze troche luzu mi zostaje.

 

Jakoś jak miałem motocykle z lat prlu to nigdy nie udało mi sie motocykla zagrzać tak by później były jakieś problemy. Podstawą jest poprawna regulacja silnika, a nie na oko i KAZDY użytkownik swojego motoctkla w szczególnosci zabytkowego POWINIEN mieć instrukcje obsługi lub eksploatacji, gdzie jest wszystko ładnie wyjaśnione i rozpisane. W końcu instrukcje do swojego weterana - tutaj wski jest nie problem dostać w sklepie, aukcji lub sciagnąś z sieci, ale cóż, niewiele osób je jeszcze posiada (często przez lenistwo) i przez to rodzi sie najwiecej problemów...

Edytowane 6 Sierpnia 2006 przez Lukass

[radziok16]

ja mam pare ksiazek posciaganych ale nie ma tam tak dobrze tego wyjasnionego ;/ jak zrobil ot Maryanek tylko chyba nie uzyje zarowki bo moj wiesia nie ma wogole kabli w zaplonie i sciagne glowice i pobawie sie szczelinomierzem bo jak sie przesunie o 1,3 mm chyab to przerywacz powinien byc rozwarty na 0,05 co prawda nie bedzie ot tka dokladne jak zarowka ale no cos poradzic. Aha i z tego co wnioskuje najpierw ustawic przerwe potem wyprzedzenie zaplonu i jeszcze raz zobaczyc na przerwe tak ?? dobrze mysle?

[Gość Lukass]

Najpierw ustawiasz przerwę na przerywaczu - przy maksymanym rozwarciu ma być 0,2-0,3mm. Później ustawiasz zapłon. Ja to robie bez żadnych żaróweczek, choć mam w swojej WSce akumulator. Wkładam śrubokręt, znajduję GMP, zaznaczam na śrubokręcie oraz stawiam punkt na kole zamachowym i obudowie silnika, cofam koło zamachowe o 3mm (patrząc na śrubokręt) zaznaczam tem punkt na kole zamachowym również jak i na obudowie. I w tym miejscu mają styki przerywacza sie rozwierać, abym wiedział dokładnie kiedy to wkładam kawałek bibuły z papierosa pomiędzy styki. Poźńiej przechodzę do ustawiania zapłonu. Luzuję te 3 śruby trzymajace podstawę iskrownika i odpowiedno kręce nim tak by moment rozwarcie występował w punkcie przechodzenia dwóch znaków sygnalizujących 3mm przed GMP. No i koniec. Radziok, pomyśl troche sam, przecież to prosta czynność, tak, że w nocy o północy na trasie można ustawić zapłon. Tam nie ma nic skomplikowanego.

 

Aha styki maja być czyste, zresztą cały iskrownk również, bez luzów, śruby nie porozwalane, języczek filcowy lekko nasączony olejem. Przewód WN nie popękany, świeca nowa F80, fajka też najlepiej by była nowa i to ta lepsza, nie standardowa. To Tobie da pewność iskry, jej odpowiedią moc i ustawienie zapłonu bez najmniejszych problemów.

[radziok16]

ja tak zawsze robilem jak wy mi piszecie tylko, że nie patrzalem na magneto tylko cofalem je do tyłu i patrzalem żeby tlok zeszedł 3mm w dół a teraz się już pogubilem i nie wiem czy to jest jedno i to samo ale na to wskazuje że tak

 

 

dzieki

pozdro