8ah zamiast 10ah

[Adam M.]

2 Ah w gore nie robia zadnego problemu.

Dlaczego kupiles uzywany aku ???

Naprawde warto kupic nowy, dbac o niego i miec z niego dluzej pozytek.

[sebazaz]

... To, że aqu może być nie doładowywane do końca to wiem....

I tu się kolego mylisz.

Alternator ładuje aku stałym napięciem około 14,4V i jest ono takie samo dla wszystkich akumulatorów ołowiowych 12V.

Założenie większego aku ma prawie same plusy (zalety).

Widzę tylko dwie wady takiego rozwiązania:

1. zwiększenie masy i gabarytów akumulatora (przy zastosowaniu nowocześniejszego aku wcale nie musi tak być)

2. większe (bardziej długotrwałe) obciążenie prądnicy przy znacznym rozładowaniu (w większości motocykli prądnice są zwarcioodporne, więc to też nie jest problemem)

Czyli tak jak pisze Adam lepiej założyć nieco większe aku niż za małe a najlepiej takie jak podaje producent :wink:

Poza tym pojemność nowego akomulatora też ma pewną tolerancję, pewnie ze 20%.

Akumulator wymieniamy zwykle w sytuacji, jak już nie da rady kręcić silnikiem. Wtedy jego pojemność może wynosić nawet 30% znamionowej. Można założyć, że przez pewien czas użytkowania jeździmy z akumulatorem zużytym do połowy(o dwa razy mniejszej pojemności) i jakoś nic się nie dzieje.

Oczywiście w V2 czy singlach aku nie daje rady dużo wcześniej.

Co do tematu, to założenie mniejszego aku spowoduje jego szybsze zużycie i tyle.

Pozdrawiam.

[Piotrek]

2 Ah w gore nie robia zadnego problemu.

Dlaczego kupiles uzywany aku ???

Naprawde warto kupic nowy, dbac o niego i miec z niego dluzej pozytek.

 

Używany dla tego, że motocykl też był używany i tak już był w motocyklu.

 

 

[Gość brys]

I tu się kolego mylisz.

Alternator ładuje aku stałym napięciem około 14,4V i jest ono takie samo dla wszystkich akumulatorów ołowiowych 12V.

Założenie większego aku ma prawie same plusy (zalety).

Widzę tylko dwie wady takiego rozwiązania:

1. zwiększenie masy i gabarytów akumulatora (przy zastosowaniu nowocześniejszego aku wcale nie musi tak być)

2. większe (bardziej długotrwałe) obciążenie prądnicy przy znacznym rozładowaniu (w większości motocykli prądnice są zwarcioodporne, więc to też nie jest problemem)

Czyli tak jak pisze Adam lepiej założyć nieco większe aku niż za małe a najlepiej takie jak podaje producent :wink:

Poza tym pojemność nowego akomulatora też ma pewną tolerancję, pewnie ze 20%.

Akumulator wymieniamy zwykle w sytuacji, jak już nie da rady kręcić silnikiem. Wtedy jego pojemność może wynosić nawet 30% znamionowej. Można założyć, że przez pewien czas użytkowania jeździmy z akumulatorem zużytym do połowy(o dwa razy mniejszej pojemności) i jakoś nic się nie dzieje.

Oczywiście w V2 czy singlach aku nie daje rady dużo wcześniej.

Co do tematu, to założenie mniejszego aku spowoduje jego szybsze zużycie i tyle.

Pozdrawiam.

 

Alternatory bynajmniej nie są odporne na długotrwałe przeciążenia (tym bardziej na zwarcia). Widziałem już kilkanaście przepalonych uzwojeń w okresie zaledwie trzech miesięcy mojej pracy w warsztacie elektryki motocyklowej. Uzwojenie nie przepala się jak bezpiecznik. Uszkodzeniu ulega emalia, zwoje przestają być izolowane od siebie, powstają kolejne zwarcia, nazwijmy je lokalne. Proces przyśpiesza, napięcie siada i alternator nadaje się najwyżej do przewinięcia.

 

To, że regulatory napięcia działają na zasadzie zwierania uzwojeń nie znaczy, że można z tymi uzwojeniami wyprawiać co się nam podoba. Oczywiście nieco większy akumulator katastrofy nie spowoduje, ale należy mieć na uwadze, że 8 Ah do 10 Ah to już +25%. Większa pojemność lub zwarcie którejś z cel znacznie obciąża, a kiedy układ zaczyna pracować w ekstremalnych warunkach, to w końcu coś musi ustąpić.

 

Podczas zużywania się baterii głównym czynnikiem utrudniającym rozruch nie jest spadek pojemności, ale wzrost rezystancji wewnętrznej. Powoduje ona przysiadanie napięcia gdy pobierany jest prąd. Niskie napięcie nie pozwala rozrusznikowi osiągnąć odpowiedniej mocy.

[sebazaz]

Alternatory bynajmniej nie są odporne na długotrwałe przeciążenia (tym bardziej na zwarcia). Widziałem już kilkanaście przepalonych uzwojeń w okresie zaledwie trzech miesięcy mojej pracy w warsztacie elektryki motocyklowej. Uzwojenie nie przepala się jak bezpiecznik. Uszkodzeniu ulega emalia, zwoje przestają być izolowane od siebie, powstają kolejne zwarcia, nazwijmy je lokalne. Proces przyśpiesza, napięcie siada i alternator nadaje się najwyżej do przewinięcia.

 

Czy w tych motocyklach znaleziono konkretną przyczynę przepalenia alternatora ?

Chyba wszystki nie miały za dużych lub uszkodzonych akumulatorów.

Pytanie tylko, co jest pierwotną przyczyną tego procesu?

Wcale nie przeciążenie uzwojenia. Prąd maksymalny alternatora jest ograniczony konstrukcyjnie wielkością (siłą) magnesów. Uzwojenie jest tak dobrane, że musi wytrzymać prąd zwarciowy. Prądnice starego typu nie miały tej własności i dla tego regulator napięcia miał dodatkowy układ ograniczania prądu. Przy małym poborze prądu przez instalację (wyłączone światła) alternator pracuje właśnie na zwarciu.

Proces przepalania uzwojenia zaczyna się od pojedynczego zwarcia międzyzwojowego. Spowodowanego starzeniem izolacji lub niewłaściwym przewinięciem uzwojenia. Dopiero wtedy następuje znaczny wzrost temperatury i powstawanie następnych zwarć. Jedna cewka ma zwykle około 20 zwojów, przez które płynie pewien znamionowy prąd. Przy zwarciu jednego zwoju jego prąd teoretycznie może wzrosnąć nawet 20-krotnie, co spowoduje na pewno jego uszkodzenie i uszkodzenie zwojów sąsiednich.

A teraz zagadka:

Dlaczego oryginalne alternatory pracują w motocyklach po kilkanaście lat a naprawiane po kilka a czasami bardzo krótko?

 

Podstawową przyczyną powstawania "pierwszego zwarcia" są wibracje i zwyczajne przetarcie izolacji.

To samo występuje w transformatorach dużej mocy, których już kilka zrobiłem :bigrazz:

Dobrze przewinięty alternator powinien spełniać następujące warunki:

- odpowiedni przekrój drutu i ilość zwoi

- izolacja o odpowiedniej wytrzymałości temperaturowej

- odpowiedni naciąg drutu przy nawijaniu (zwoje nie mogą być luźne)

- nasączenie uzwojenia odpowiednim lakierem odpornym na temperaturę i olej

Przewijałem kiedyś alternator od hondy schadow 750 i wytrzymał on tylko 3 lata po naprawie.

Oryginał do naprawy pracował jakieś 20 lat :bigrazz:

 

 

 

 

 

Podczas zużywania się baterii głównym czynnikiem utrudniającym rozruch nie jest spadek pojemności, ale wzrost rezystancji wewnętrznej.

Zgoda. Tylko, że jedno zawsze idzie w parze z drugim.

Pozdrawiam.

 

 

[Luca]

Prąd maksymalny alternatora jest ograniczony konstrukcyjnie wielkością (siłą) magnesów. Uzwojenie jest tak dobrane, że musi wytrzymać prąd zwarciowy. Prądnice starego typu nie miały tej własności i dla tego regulator napięcia miał dodatkowy układ ograniczania prądu.

W starych alternatorach regulator ograniczał wzbudzanie prądu w uzwojeniach i jak dla mnie było to bardzo cywilizowane rozwiązanie.

 

Przy małym poborze prądu przez instalację (wyłączone światła) alternator pracuje właśnie na zwarciu.

W nowych alternatorach jest rozwiązanie bardzo proste i toporne. Dla mnie to jest straszne maronwanie energii, nadmiar wygenerowanego prądu jest chamsko tracony poprzez zwarcie.

 

No i tu mam pytanie, kiedy alternator ma lepiej, gdy jedziemy na światłach, czy jak jedziemy bez świateł?

A może nie ma znaczenia bo alternator i tak pracuje na maxa a zmieniają się tylko proporcje prądu pobieranego przez instalację do prądu zwarcia?

Pytanko trzecie, jak przedstawia się sprawa obciążania silnika przez alternator?

Z moich obserwacji przy starym rozwiązaniu alternatora motocyklowego, w przypadku gdy silnik pracuje na wolnych obrotach można zaobesrwować minimalny spadek obrotów silnika przy włączeniu świateł a przy alternatorze nowego typu nie odczuwam różnicy w pracy silnika.

Edytowane 4 Stycznia 2010 przez Luca

[Gość brys]

Co do przyczyny - czasem znaleziono, czasem nie. Były uszkodzenia mechaniczne (w tym wygięty wał w R1, przez co koło obcierało o nabiegunniki), a były przypadki popalonych regulatorów, które pociągnęły za sobą alternator.

 

Co do regulacji alternatora przez zbijanie, to teoretycznie moc rozkłada się na stosunek pobieranej do obcinanej, przy czym pobierana jest zawsze stała przy stałych ustawieniach przełączników (bo stale jest to 14,4V), a obcinana wzrasta z obrotami. Oczywiście w praktyce rozpływy mocy i charakter jej pobierania będą bardziej skomplikowane. może się więc okazać, że proste rozumowanie się nie sprawdza ze względu na pracę w impulsach. Cóż, trzeba to pomierzyć.

[robik64]

W starych alternatorach regulator ograniczał wzbudzanie prądu w uzwojeniach i jak dla mnie było to bardzo cywilizowane rozwiązanie.

W nowych alternatorach jest rozwiązanie bardzo proste i toporne. Dla mnie to jest straszne maronwanie energii, nadmiar wygenerowanego prądu jest chamsko tracony poprzez zwarcie.

Produkcja alternatorów z regulowanym prądem wzbudzenia jest czasochłonna i droższa. Zamiast wirujących magnesów, stosowany był uzwojony wirnik, zasilany poprzez szczotki regulowanym prądem płynącym od dość tanich i prostych regulatorów. Praktycznie układ identyczny z alternatorami samochodowymi. Układ uproszczono prawdopodobnie aby ,,uciąć'' koszty i stworzyć go jako bezobsługowy(brak zużywających się szczotek). Nie mogę tylko zrozumieć, dlaczego za regulator którego koszty produkcji nie są wysokie(masówka), trzeba wywalić niewspółmierną ilość kasy w porównaniu do regulatorów starszej generacji. Myślę tu również o zamiennikach, które ceną też nie grzeszą.

[Luca]

Co do regulacji alternatora przez zbijanie, to teoretycznie moc rozkłada się na stosunek pobieranej do obcinanej, przy czym pobierana jest zawsze stała przy stałych ustawieniach przełączników (bo stale jest to 14,4V), a obcinana wzrasta z obrotami. Oczywiście w praktyce rozpływy mocy i charakter jej pobierania będą bardziej skomplikowane. może się więc okazać, że proste rozumowanie się nie sprawdza ze względu na pracę w impulsach. Cóż, trzeba to pomierzyć.

Czyli co, dla alternatora jest wszystko jedno czy jedziemy na światłach, czy nie bo i tak pracuje na max wydajności przy danych obrotach?

Znaczenie mają tylko obroty bo szybciej wiruje pole magnetyczne od magnesów i tyle.

 

Jeśli tak to i nie ma znaczenia jaki akumulator ładuje ten alternator. Nie ma znaczenia tylko dla obciążenia tego alternatora bo dla akumulatora oczywiście ma.

 

 

Następna myśl mi zastukała do głowy, a co z regulatorem?

Kiedy jest bardziej obciążany, wtedy jak cały prąd od alternatora wytraca na zwarcie, czy wtedy gdy przekazuje na odbiorniki zewnętrzne?

Edytowane 5 Stycznia 2010 przez Luca

[sebazaz]

Kiedy jest bardziej obciążany, wtedy jak cały prąd od alternatora wytraca na zwarcie, czy wtedy gdy przekazuje na odbiorniki zewnętrzne?

Kiedyś już o tym pisałem na FM. Jak znajdę , to dam link.

Regulator jest najbardziej obciążony przy pracy silnika na średnich-wysokich obrotach przy małym poborze prądu (wyłączone światła).

 

No i znalazłem:

http://forum.motocyklistow.pl/index.php?sh...20sebazaz&st=20

Pozdrawiam.

Edytowane 5 Stycznia 2010 przez sebazaz

[Luca]

Wielkie dzięki za wyjaśnienia

[DEAD]

A teraz pytanie za 100 punktów, czy udałoby się zastąpić zwykły zwierający regulator napięcia prostownikiem sterowanym fazowo. Chyba najbardziej sporną kwestią byłoby sterowanie fazowe przy ciągle zmieniającej się częstotliwości napięcia. Co o tym sądzicie? Zalety takiego sterowania są oczywiste, dużo mniejsze obciążenie alternatora.

[Gość brys]

A teraz pytanie za 100 punktów, czy udałoby się zastąpić zwykły zwierający regulator napięcia prostownikiem sterowanym fazowo. Chyba najbardziej sporną kwestią byłoby sterowanie fazowe przy ciągle zmieniającej się częstotliwości napięcia. Co o tym sądzicie? Zalety takiego sterowania są oczywiste, dużo mniejsze obciążenie alternatora.

O wiele prościej uzyskać ten sam efekt nie ruszając prostownika, a regulować impulsowo (PWM) napięcie wyprostowane. Przy tych niewielkich w sumie obciążeniach układ nie byłby skomplikowany. Pozostaje kwestia większej, mimo wszystko, złożoności tego układu, mniejszej wytrzymałości mechanicznej (dławik ferrytowy dosyć istotny, acz kruchy), ceny (to chyba najistotniejsze z punktu widzenia producenta) i nieco większych rozmiarów. Z jakiegoś powodu większość zdecydowała się na to nieeleganckie rozwiązanie, jakie wszyscy znamy.

[teslasim]

Rezygnacja z masowania na pewno doprowadzi do wzrostu napięcia na uzwojeniach, tym samym w alternatorze pracującym bez zwarcia będą powstawały takie napięcia które mogą doprowadzić do przebicia izolacji.

[Luca]

Nad tym już pewnie ktoś myślał i wybrał takie a nie inne rozwiązanie, proste, bezobsługowe, kosztem straty niewykorzystanej energii.

Od dzisiaj świecę na moto co się da, bo nie będzie mi się tu marnować żadna energia :icon_mrgreen: