Uszczelki a uzytkowanie motocykla

[bronx]

Jakie sa skutki uzytkowania silnika np z siadajaca uszczelka pod glowica, tzn czy grozi to uszkodzeniem czesci skladowych silnika.Moze to glupie pytanie ale niebardzo umiem sobie sam na nie odpowiedziec,bo napewno bedzie mniejsza kompresja i mniejsza moc silnika, ale czy np benzyna bedzie sie niedopalac albo bedzie nierownomierne obciazenie walu i lozyska siadaja ????????

[kazmir]

Siema

Na pewno nie ma obciążeń układu korbowego z prostej przyczyny mniejszy stopień sprężania

Tak mi się wydaje że jedynym skutkiem dalszej jazdy może być deformacja lub uszkodzenie głowicy (zakładam że silnik jest chłodzony powietrzem) przy chłodzonych wodą spaliny mogą przedostawać się do układu chłodzenia a nawet do układu smarowania

[trampek]

witam. Uzupełniając wypowiedź Kazmir'a, w silnikach chłodzonych cieczą równie niebezpieczne jest przedostawanie się płynu chłodzącego do oleju a także do cylindrów.Myślę że każdy wie czym to grozi. Natomiast jeśli chodzi o silniki chłodzone powietrzem to wydaje mi się że przez nieszczelności dostawać się będzie zanieczyszczone powietrze. Skutki są takie jak byśmy nie używali filtra powietrza.Nie można też pominąć faktu iż słabo sprężona mieszanka nie ulegnie spaleniu .Część tego paliwa wydostanie się przez układ wydechowy, część przez nieszczelność w uszczelce natomiast pozostałość "ścieknie" po cylindrze rozcieńczając olej (inaczej mówiąc zrywa się "film" olejowy).

[vx800]

Wlaśnie, racja. trzeba pamiętać, ze spod uszczelki nie tylko dmucha, ale też zasysa. Mogą ulec zniszczeniu gładzie cylindrów.

 

Mnie w zimie czeka wypierdzielanie całego silnika z ramy, bo mam nieszczelności pod jednym z cylindrów. Japonce tak zrobili moją maszynkę, ze zeby zdjąć cylinder, trzeba wywalić cały silnik :cry: , mogliby się nauczyć czegoś od Ruskich, w Uralu zdjęcie cylindra to 10 minut.

 

Tak więc Bronx rozumiem, że szukasz jakiejś nadzieji, że nie koniecznie trzeba rozbierać poł sprzeta, wydać kupe kasy na uszczelki i ewentualnie na mechaniora. Nie dziwie się. pamiętaj, robienie japońca do tanich zabaw nie należy. Zawsze możesz sie przesiaść na Urala, naprawy będą tanie, szybkie, ale za to częste.

... możesz też nic nie robić, a jak sprzęt zacznie się kaszanić, sprzedasz nieświadomemu frajerowi i będziesz miał spokoj. Tak robi wiele osób, dlaczego nie pójść ich śladem?

 

...nawet jak kusi, nie rób tego ... pozdrawiam 8)

[bronx]

kusic niekusi uwazam to za gre nie FAIR!!! Kazdy z nas zbiera kase i mazy o sprzecie i przynajmniej ja niemoglbym puscic rozkapionego sprzeta jako calkiem sprawnego(mowie tu o nieswiadomych ,poczatkujacych motocyklistom - komu jak wlsnie nie im powinnismy pomoc ? Czym oni sa gorsi od nas?

A co do uszczelek no niestety chyba mie cos takiego czeka :D Ale wole drogie naprawy a zadkie niz tanie a czeste. W sumie zima jeszcze dluga moze sie uda kase uzbierac, a tam uda pewnie ze sia nazbiera :D

[vx800]

Musi się udać, najwyżej mniej się browca łyknie.

 

Brawa za podejście, w pełni Cię popieram w sprawie etyki sprzedaży. Pozdrawiam. :D

[siecki]

Wlaśnie, racja. trzeba pamiętać, ze spod uszczelki nie tylko dmucha, ale też zasysa. Mogą ulec zniszczeniu gładzie cylindrów.  

 

 

Proszę szanownego koleżeństwa, panowie wybaczą krytykę, ale jak widzę tekściory że nieszczeność pod głowica powoduje zasysanie nieoczyszczonego powietrza to włos mi sie jeży okrutnie. Zdać sobie należy sprawę jakiego rzedu ciśnienia panują w komorze spalania i jakiej wielkości jest taka nieszczelność. Według tego co powyżej można by wywniskować że wystarczy głowice byle szmata przełożyc, docisnąć kolanem i silnik powinien przynajmmniej zagdakać. To nie tak!

Pod koniec suwu sprężania mamy temperaturę 500-700K i ciśnienie od 600kPa do 1500, zależnie od stopnia wysilenia. Jako że silniki w motocyklach są silnikami raczej wysilonymi pod uwagę bierzemy górne wartości. Po zapaleniu całego burdelu ciśnienie sięgnie 2800-4000 kPa, a temp do 2800K. Powiem jeszcze tylko że w poczatku sprężania p=70-90kPa czyli w okolicach cisnienia otoczenia (niech będzie że 100kPa). Zatem różnica ciśnień działajacych na uszczelke w/g modelu przez was zaproponowanego jest rzędu 30kPa przy ssaniu i 2700kPa (biorąc wartość z dołu co by krytyka była bardziej miażdżąca) przy pracy. Na marginesie, powiem tylko jeszcze że połączenie głowica- cylinder to takie chytre połączenie, w którym śruby wchodzą w okolicę odksztaucenia plastycznego materiału, (dlatego przy każdym rozłączaniu tego połaczenia dobrym nawykiem jest zastapienie ich nowymi), a wszystko po to by uszczelka pod głowica weszła w zakres płynięcia (dlatego uszczelka jest bezwzglednie jednorazowa), więc rozpatrywanie ciśnienia otoczenia działającego na uszczelkę jest cokolwiek kopniete w głowę.

Jeżdzenie z taką uszczelką w silniku chłodzonym ciecza powoduje przedostawanie się gazów do układu chłodzenia, czyli superszybkie przegrzewanie silnika.

Przepływ gorących gazów między uszczelką, a przylgnią powoduje <font color=red> rozwalanie w geometrycznym tempie przylgni głowicy </font> (niezależnie od rodzaju chłodzenia).

Na pewno nie ma obciążeń układu korbowego z prostej przyczyny mniejszy stopień sprężania  

W wielocylindrowym silniku istotne różnice ciśnienia indykowanego <font color=red> na pewno powodują </font> zróżnicowane obciążenia układu korbowego, gdyż raczej ciężko o równomierny przedmuch na wszystkich garkach (rónomierny spadek kompresji).

 

Autorzy: Komin i Siecki

[Pipcyk]

Pierwsze słyszę żeby śruby mocujące głowice wchodziły w bliską okolicę odkształcenia plastycznego. Szpilki czy śruby mocujące głowice musza mieć pewną rezerwę, ponieważ podlegają one obciążeniom cieplnym i mechanicznym o zmiennej amplitudzie. Całe to zjawisko opisują procesy reologiczne, jeżeli nie wierzysz poszukaj coś o retardacji i relaksacji. Co do ssania pod uszczelką to 30 kPa wystarczy żeby zassać np. piasek lub błoto które w silniku chłodzonym powietrzem często znajduje się w zagłębieniach pomiędzy żebrami itp. Z godnie z twoją teorią w silniku chłodzonym cieczą ciecz także nie powinna się do cylindra a tak nie jest . Często w silnikach dwusuwowych z wałem na łożyskach tocznych po uszkodzeniu uszczelki pod głowicą (po jakimś czasie przy tym zaniedbaniu)do wymiany był wał korbowy z uwagi na z korodowane łożyska. Więc jak się tam dostała ciecz chłodząca?

[siecki]

Drogi Pipcyku!

 

Musisz odróżnić granicę odkształcenia plastycznego od granicy wytrzymałości. Jasne,że nikt nie projektuje śrub czy szpilek bez rezerwy, ale jest ona niewielka. (dlatego zaleca się właśnie wymianę szpilek przy wymianie uszczelki). Pisząc o tym chciałem uświadomić jakiego rzędu naciski występują w tym połączeniu.

 

 Z godnie z twoją teorią w silniku chłodzonym cieczą ciecz także nie powinna się do cylindra a tak nie jest

 

Szczerze mówiąc nie spotkałem się z takim przypadkiem jak żyję. Oczywiście zdarza się w silnikach chłodzonych cieczą, przedostawanie oleju do płaszcza wodnego.

 

Więc jak się tam dostała ciecz chłodząca?

 

Woda w komorze korbowej może wystąpić, a nawet występuje przez cały czas. Powstaje ona przez kondensację pary wodnej. Woda ta bardzo ochoczo łączy się z produktami spalania tworząc kwasy, które odpowiadają za ową korozję.

 

Wracając do stopnia wytężenia materiału szpilek mocujących głowice polecam lekturę pana Wajanda.

 

Pozdrawiam

[Pipcyk]

Jeżeli piszę o relaksacji , retardacji to raczej wiem co to jest granica odkształcenia plastycznego i granica wytrzymałości. Zastanów się nad tym co piszesz.

Sprawa szpilek raz jeszcze. Szpilki pracują do graniczy proporcjonalności, czyli w zakresie stosowania prawa Hooke’a

Jeżeli się przekroczy tą granicę materiał zaczyna płynąć i po ustąpieniu obciążenia nie powraca już do poprzedniego wymiaru. A tu mamy jeszcze do czynienia z wpływem temperatury i obciążeń dynamicznych. Zastanów się jak to wpływa na szybkość przemieszczania i tworzenia dyslokacji w strukturze materiału.

A co do kondensacji pary wodnej w skrzyni korbowej, to jaki silnik miałeś na myśli 2-suwowy czy 4 ?

[bronx]

witam,

widze ze dyskusja idzie na calego :D , ale pierwsze slysze zeby szpilki trzeba bylo wimienic jednoczesnie z uszczelka 8O , i co do tego marginesu wytrzymalosci to jakby niepatrzec musi on byc duzy , sami pisaliscie jakie sily i tem powstaja w cylindrze wiec jakby wszystko bylo projektowane na maxymalne minimum to raczej niecieszylibysmy sie tak dlugo tym sprzetem, poniewarz material ciagle poddawany takim obciazenim po czasie by poprostu szczelil!!!A jak gosciu projektuje silnik to niezakalda ze bedziemy jezdzic np 12h non stop , a wtedy np 15h taka szpilka by niweytrzymala.

Takie jest moje zdanie

[siecki]

Przykro mi, że nie słyszałeś o zalecaniu wymiany szpilek. Wiele firm podaje nawet jakie wydłużenie kwalifikuje szpilkę do wymiany.

Sprawa szpilek raz jeszcze. Szpilki pracują do graniczy proporcjonalności, czyli w zakresie stosowania prawa Hooke’a  

Jeżeli się przekroczy tą granicę materiał zaczyna płynąć i po ustąpieniu obciążenia nie powraca już do poprzedniego wymiaru.

 

Piszesz, że wiesz co to jest granica plastyczności i wytrzymałości dorażnej, więc mam nadzieję, że wiesz jak wygląda wykres statycznej próby rozciągania. To, że materiał odkształci się plastycznie (wydłuży) nie znaczy, że zaraz nastąpi jago zerwanie. Zwróć uwagę jakie materiały stosowane są na szpilki (np: stal 25,35, 25HM). Są to materiały, które mają duże A5. Pozatym napisałem, że śruby te wchodzą w okolice odkształcenia plastycznego.

 

Abstrachując od tego wszystkiego należy określić o czym tu jest mowa. Czy mówimy o uszkodzeniu uszczelki pod głowicą czy o wydmuchaniu jej znakomitej większości bo tylko w takim przypadku mogę się zgodzić na to, że silnik może zaciągać coś z zewnątrz, ale wtedy właściwie nie ma mowy o silniku.

 

co do tego marginesu wytrzymalosci to jakby niepatrzec musi on byc duzy

Wiesz duży to pojęcie względne. Z tego co mi wiadomo w konstrukcjach (no może z wyjątkiem produktów naszych wschodnich braci) dąży się do jak najlepszego wykorzystania materiału, nie ma potrzeby aby współczynniki bezpieczeństwa wynosiły 10. Było by to zwyczajne marnotrastwo.

[Pipcyk]

Widzę, że dalej jesteś uparty przy swoim.

Aby rozwiać Twoje wątpliwości czy coś wiem czy nie, odpowiadam Ci: ukończyłem studia na Politechnice Krakowskiej z wyróżnieniem na kierunku inżynieria materiałowa.

Więc takie tam zagadywanie czy znam wykres statycznej próby rozciągania po prostu mnie obrażają

Ty Piszesz, że jeszcze jesteś studentem, więc jeszcze trochę nauki przed Tobą.

Polecam Ci jednak poszukać o relaksacji i retardacji.

Jeżeli szpilka będzie wchodziła nawet w okolice odkształcenia plastycznego to już nie powróci do swojego poprzedniego wymiaru, a więc się trochę rozciągnie, co jest przy tym oczywiste zmniejszy się średnica. Więc przy następnym jej obciążeniu, (ponieważ powierzchnia przekroju jest mniejsza niż poprzednio) szpilka coraz bardziej się będzie zbliżała do granicy plastyczności. Jeżeli ją osiągnie to po prostu materiał zaczyna płynąć.

Szpilki muszą mieć zakres pracy do granicy proporcjonalności żeby miały rezerwę na procesy reologiczne. Inaczej po krótkim czasie następowałoby rozszczelnienie uszczelki pod głowicą.

Z tego co mi wiadomo w konstrukcjach (no może z wyjątkiem produktów naszych wschodnich braci) dąży się do jak najlepszego wykorzystania materiału, nie ma potrzeby aby współczynniki bezpieczeństwa wynosiły 10. Było by to zwyczajne marnotrastwo.

Zapewniam że szpilki jako ważniejszy element silnika mają odpowiedni współczynnik bezpieczeństwa.

A co powiesz że zamiast kilku gramów oszczędności materiału wydłuży się przebieg między naprawczy. Co jest ważniejsze dla producentów, niezawodność jednostki napędowej czy te kilka gramów materiału? Pozostawiam bez odpowiedzi.

[Gość Komin]

Pierwsze i najwazniejsze!Ja napisałem pierwszą odpowiedź jako Siecki, gdzyż akurat do niego wleciałem jak przeglądał forum, ale włos nam się zjeżył po równo.Dalsze odpowiedzi pisał on, zdając mi tylko sprawę z rozwoju dyskusji. Szanowne koleżeństwo pozwoli, że ustosunkuje sie do odpowiedzi jakie tu widzę od ostatniej mej bytności.

 

Pierwsze słyszę żeby śruby mocujące głowice wchodziły w bliską okolicę odkształcenia plastycznego. Szpilki czy śruby mocujące głowice musza mieć pewną rezerwę, ponieważ podlegają one obciążeniom cieplnym i mechanicznym o zmiennej amplitudzie.

Nie przeczę. Pisząc pierwszego posta, miałem na myśli to, że jest to mocno obciążony element, którego właściwosci ulegaja pogorszeniu w czasie i nie jest wieczny. Śruby kwalifikuje się do wymiany przyjmując jako kryterium wydłużenie, względnie producent zaleca wymianę przy każdorazowym zdjeciu głowicy (np.fiat uno-wiem bo wymieniałem). Sądze, że śruby nie ulegają relaksacji w zauważalnym stopniu, przy niewielkich obciązeniach, tylko w pobliżu końca stosowalności prawa Hooke'a. Wydymkę w zakresie podręcznika Zielnicy miałem, a o rekaksacji napisano tam tak:"...rozwazmy drut rozciągnięty pomiędzy dwoma nieruchomymi podporami w taki sposób, że jego poczatkowe naprężenie wynosi [sigma] 0. Oznaczmy czas os którego pręt został obciążony jako t0, a długość l0. Wraz z upływem czasu naprężenie w drucie stopniowo maleje, osiągając pewien stały poziom nawet gdy podpoiry na końcach nie ulegają przesunięciu, proces ten który jest odmiana pełzania nosi naswę relaksacji materiału." Mogę się zatem ewentualnie przyznać do małej nadinterpretacji, zwłaszcza gdy rozpatrzyć to w świetle kierunku w jakim poszła ta dyskusja, faktem jednak jest, że się wydłużają i tracą swe właściwości co podkreślę raz jescze- wniosek wymienić. Gdybyś był łaskaw Szanowny Pipcyku podać literaturę gdzie owe zjawiska są szerzej opisane to chetnie sobie docztyam.

Zastanów się jak to wpływa na szybkość przemieszczania i tworzenia dyslokacji w strukturze materiału.  

No zastanowiłem się. Wychodzi mi, że że najpierw tworzą się małe dyslokacje, które z czasem moga przerodzić sie w mikropęknięcia, którenastępnie mogą dalej postepować i w końcu doprowadzić do tzw przełomu szczątkowego. W silniku raczej to nie zachodzi, ale wniosek w/g mnie - wymieniać szpilki/śruby.

 

Co do ssania pod uszczelką to 30 kPa wystarczy żeby zassać np. piasek lub błoto

Nie wystarczy. Nie zachodzi takie zjawisko jak zasysanie czegokolwiek z zewnątrz. Gdyby tak było to nie dałoby się uruchomić takiego silnikai. Jak zapewnie wiesz w silniku ZI zachodzi zarówno jakosciowe jak i ilościowe regulowanie składu mieszaniki. Zassanie powietrza z zewnątrz przesuneło by skład poza granice zapalności. Pisze hipotetycznie, bo do takiego czegoś nie dochodzi. Po drugie jeżeli silnik byłby w stanie cokolwiek zassać przy podciśnieniu 30kPa, to w suwie sprężania wywaliłby prawie wszystko na zewnątrz (ciśnienie końca sprężania 600 - 1500kPa).

 

Często w silnikach dwusuwowych z wałem na łożyskach tocznych po uszkodzeniu uszczelki pod głowicą (po jakimś czasie przy tym zaniedbaniu)do wymiany był wał korbowy z uwagi na z korodowane łożyska. Więc jak się tam dostała ciecz chłodząca?

No właśnie oświeć mnie szanowny kolego, bo jakoś nijak mi nic do głowy nie przychodzi. W dwusuwie mieszanka jest wstępnie sprężana pod tłokiem. Dostaje się tam prostą drogą z gaźnika, w żadnym momencie, nie ma kontaktu z komorą spalania. Gdy tłok się przemieści i odsłoni okna przelotowe to warunkiem zaistnienia przepłukania jest istnienie większego ciśnienia niż w komorze spalania (okna wydechowe odsłaniane są wcześniej), nie ma zatem możliwości przedostania się czegogolwiek z komory spalania. Następnie spręża się, tajemniczo zasysa wodę (zakładam, bo ugodowy ze mnie człowiek), zapala się i uchodzi w wydech z pominięciem skrzyni korbowej.

Aby rozwiać Twoje wątpliwości czy coś wiem czy nie, odpowiadam Ci: ukończyłem studia na Politechnice Krakowskiej z wyróżnieniem na kierunku inżynieria materiałowa.  

No to winszuje! Ja na razie ukończyłem tylko technikum i ciemny jestem jak tabaka w rogu. Życze dalszego pomyślnego pławienia się w samozadowoleniu i nie obrażaj się druhu z byle powodu!!.

Rozumiem, że na Twoich studiach miałeś 3 godziny wykładów silnikowych i cotygodniowe laborki na hamowni

[Pipcyk]

Zacznę może od końca

Nie bądź taki samokrytyczny Nie jesteś znowu taki ciemny skoro takie listy piszesz.

To raczej mnie oskarżasz o ciemnotę.

Pod koniec listu zrobiłeś się nawet cyniczny

No to winszuje! Ja na razie ukończyłem tylko technikum i ciemny jestem jak tabaka w rogu. Życze dalszego pomyślnego pławienia się w samozadowoleniu i nie obrażaj się druhu z byle powodu!!.

Jeżeli cię dalej interesuje moja edukacja to po pławię się jeszcze w samouwielbieniu i nadmienię że, ukończyłem technikum mechaniczne o profilu Budowa Silników Spalinowych a tematem mojej pracy był model hamulca silnikowego (model hamowni) w pełni działający.

Sam ten hamulec zaprojektowałem i za tą pracę także dostałem wyróżnienie.

No myślę że wystarczy ( i tak strasznie urosło moje EGO )

Wracam do tematu.

 

Myślę że temat szpilek mamy załatwiony. Widzę że o relaksacji trochę przeczytałeś.

Z grubsza biorąc na tym to polega. Niestety literatury Ci na razie nie podam bo, musiałbym poszukać, ale jest to bardzo złożone zagadnienie. Wzory matematyczne opisujące relaksację to same całki i cały grecki alfabet zmiennych. Tak więc jest to trudne do strawienia.

 

W zasadzie cała polemika toczyła się o mały szczególik-punkt pracy szpilki

Co do wymiany szpilek to jest to tak. Szpilka podlega procesom reologicznym, Gdy skręci się głowice nadaje się obciążenie wstępne które spada a następnie utrzymuje się mniej więcej na stałym poziomie. Po rozkręceniu głowicy i wymianie uszczelki lub innych czynnościach można ponownie skręcić głowicę na tych samych szpilkach . Znowu przy skręcaniu kluczem dynamometrycznym zadaje się to samo obciążenie i znowu szpilki poddane są procesom reologicznym tyle że pełzanie będzie zachodziło szybciej.

Szybkość pełzania zależy od wielkości rezerwy wytrzymałości szpilki. Jeżeli szpilka wyjdzie poza granicę proporcjonalności to jest po uszczelce pod głowicą. Więc cała sprawa tkwi w tendencjach producenta. Jeżeli firma będzie starała się sprzedać jak najwięcej części zamiennych to będzie stosowała szpilki z małą rezerwą wytrzymałości i przy remoncie silnika trzeba będzie je wymienić. Znam ten przykład z życia. Nie będę wymieniał nazw producentów ( bo grozi sądem) ale powiem że np reflektory pewnego koncernu produkowane są z polipropylenu z 40% dodatkiem talku co czyni wyrób bardzo kruchym i podatnym na uszkodzenia ( przy byle jakiej stłuczce wszystko pęka) inni producenci samochodów stosują dodatki modyfikujące tworzywo tak aby miało jak największa udarność.

Tak więc widzisz że w przypadku pewnych producentów możesz mieć rację jeżeli chodzi o szpilek.

 

najpierw tworzą się małe dyslokacje, które z czasem moga przerodzić sie w mikropęknięcia, którenastępnie mogą dalej postepować i w końcu doprowadzić do tzw przełomu szczątkowego. W silniku raczej to nie zachodzi

Jeżeli chodzi o dyslokacje to w większości przypadków sa one porzadane i celowo się je wprowadza do sieci krystalicznej materiału. W przypadku pełzania przemieszczanie się dyslokacji jest niekorzystnym zjawiskiem. Temperatura na znaczący wpływ na szybkość przemieszczania się dyslokacji co przyspiesza relaksację.

 

Nie zachodzi takie zjawisko jak zasysanie czegokolwiek z zewnątrz. Gdyby tak było to nie dałoby się uruchomić takiego silnikai. Jak zapewnie wiesz w silniku ZI zachodzi zarówno jakosciowe jak i ilościowe regulowanie składu mieszaniki. Zassanie powietrza z zewnątrz przesuneło by skład poza granice zapalności. Pisze hipotetycznie, bo do takiego czegoś nie dochodzi. Po drugie jeżeli silnik byłby w stanie cokolwiek zassać przy podciśnieniu 30kPa, to w suwie sprężania wywaliłby prawie wszystko na zewnątrz (ciśnienie końca sprężania 600 - 1500kPa).

Jeżeli chodzi o silniki to silnik wcale nie przestałby pracować no chyba że przedmuch był by bardzo duży. Ta sytuacja jest analogiczna do pracy silnika w wypalonymi zaworami. Przedmuchy są ale na tyle niewielkie że silnik pracuje.

Ponieważ wielkość przelotu pod uszczelką jest mała a procesy spalania, sprężania it. zachodzą bardzo szybko objętość zassanego powietrza jest niewielka, w przeciwieństwie do objętości gazów wypchniętych na zewnątrz. Fakt że groźba uszkodzenia gładzi cylindrowych poprzez zassanie zanieczyszczeń z zewnątrz jest niewielka ale istnieje.

Dużo groźniejszy jest natomiast przedmuch spalin pomiędzy głowicą a powierzchnia uszczelniającą cylindra. Mogą one z powodować deformacje tych elementów.

 

Z tymi silnikami dwusuwowymi to było tak. To był taki mały chwyt :D

Wał korodował dlatego że po wyłączeniu silnika w układzie chłodzenia panowało pewne ciśnienie i powodowało one przeciekanie cieczy chłodzącej do cylindra a później do skrzyni korbowej. Stąd korozja wału.

Faktem jest jednak że z tłumika podczas pracy silnika z tłumika unosiła się para wodna.

 

No myślę że wystarczy.