Znów piszą głupoty w ŚM

[Saszka]

Trudniej jest wpaść w poślizg, trudniej się jest zakopać w terenie, bo koło jest niejako "uderzane" siłą napędową.

Ale dlaczego? Nadal nie widzę związku. :? A co ma do tego ABS?

[Michał]

Ale dlaczego? Nadal nie widzę związku. :?  

Z tego samego powodu dla którego ruszając z trudnego terenu (błota, śniegu, piachu itd.) starasz się nie dopuścić do zerwania przyczeności i robisz to w możliwie najdelikatniejszy sposób

 

A co ma do tego ABS?

Jak już wcześniej napisałem to była tylko analogia by jak najlepiej uzmysłowić istotę sprawy. Pulsowanie siły napędowej/hamowania powodują, że ruszając/hamując w grząskim terenie po prostu się nie zapadamy. Tu akurat ABS wcale nie poprawia sytuacji, ale miało to na celu tylko zobrazować problem.

 

Czytając ten temat zauważyłem, że wielu z Was w wysokich wartościach momentu obrotowego przy niskich obrotach dopatruje się elastyczności silnika. Nie to nie tak, elastycznosć "określa jego zdolność do samoczynnego przystosowania się do zmiennych obciążeń i prędkości obrotowych, czyli do gwałtownie zmieniających się warunków ruchu".

Pokuszę się tu o małe porównanie mojego BMW 1100 i zbychowej XJR 1300. Oba motocykle mają podobną moc i moment obrotowy. BMW ma dużo większy ciąg przy niskich obrotach, XJRa natomiast zaczyna życie pow. 6000 1/min i wtedy już moja Beemka nie ma żadnych szans. Ale jednak jadąc z minimalnymi prędkościami na najwyższych biegach BMW zaczyna wcześniej szarpać. Tak więc zakres użytecznych obrotów w XJR jest większy niż w BMW. XJRa ma bardziej elastyczny silnik, pomimo tego, że BMW ma większy moment obrotowy w dolnym zakresie obrotów.

[szable]

Zeby na chlopski rozum przelozyc to zagadnienie pulsowania sily napedowej, tak jak to wyjasnil p.Kwiatkowski w ktoryms ze starych SM:

W bardzo malym odcinku czasu pojawia sie sila napedowa na kole (sow pracy) i kolo automatycznie chce stracic przyczepn0sc (mowimy o sliskiej, grzaskiej nawierzchni), i w momencie gdy zaczyna sie uslizg, sila napedowa znika - pozostale 3 sowy, i znika tendencja do uslizgu. I znowu sow pracy......

[Saszka]

Cześć

nie jest to do końca tak jak próbujecie to sobie tłumaczyć. Jakiekolwiek pulsacje w układzie napędowym wpływają bowiem niekorzystnie na możliwość rozwinięcia siły napędowej na kole. Dla współpracy koła ogumionego z podłożem istnieje pewna optymalna wartość poślizgu wzdłużnego (ok. 20%), przy której możliwe jest osiągnięcie max siły napędowej (wzdłużnej, przy równocześnie, jeszcze dużej sile poprzecznej). Jakiekolwiek oscylacje wokół tego optimum powodują, że średnia wartość przenoszonego momentu jest zawsze mniejsza.

Pulsacja (momentu hamującego, napędowego) w układach przeciwposlizgowych uwarunkowana jest tym, iż algorytm predykcji sygnału ciągle "poszukuje" tego optimum co z kolei realizowane jest poprzez ciągłe przesterowywanie układu. Im większa częstotliwość pracy układu, tym większa średnia wartość np. siły hamującej (ukł. 2 i 3 stanowe)

[Pipcyk]

OK. piszesz tutaj o algorytmach pracy ABSu a koledzy Michał i Szable o pulsacji momentu obrotowego.

Rozważasz tu bardzo uproszczone teoretyczne sytuacje. Wartość siły tarcia jest w warunkach drogowych zmienna, wiele czynników jest zmiennych tak więc nie można generalizować.

Twierdzisz że pulsacja na kole powoduje straty w przeniesieniu napędu ?

Otóż w wyścigach drogowych klasy 500 cztero cylindrowe dwusuwowe silniki maja przestawione suwy pracy o bardzo niewielki kat ( 5-15 ) i praktycznie pracują wspólnie . Jest to system pracy silnika który już dawno temu byłby zastosowany gdyby nie przepisy które zmuszały kiedyś zawodnika do samodzielnego odpalenia maszyny przed startem co stanowiło przy tym rozwiązaniu znaczny problem. Jest to system który jest najefektywniejszy jeżeli chodzi o przeniesieni siły napędowej.

Dobitne sa także przykłady z motocykli enduro.

Znany jest przykład dwucylindrowej jawy która po zmianie kątów wykorbień wału z 180 na 0 o wiele sprawniej zachowywała się w terenie.

Jeszcze cos z techniki samochodowej. W wielu samochodach jest zastosowany system pozwalający ruszyć bez poślizgu na śliskiej nawierzchni.

Np. w oplu omedze przy początku zerwania przyczepności któregoś z kół wyłączane sa działania wtryskiwacze paliwa ( silnik ZI ). Co ciekawe przecież łatwiej było by zmniejszyć dawkę paliwa ogólnie a nie wyłączać wtryskiwacze. Ale właśnie przy wyłączaniu poszczególnych wtryskiwaczy ten sześciocylindrowy silnik zyskuje znaczna pulsacje momentu obrotowego na kołach.

[Michał]

Jakiekolwiek pulsacje w układzie napędowym wpływają bowiem niekorzystnie na możliwość rozwinięcia siły napędowej na kole.

 

No i własnie o to chodzi w trudnych warunkach terenowych. Wysoka i liniowa wartość momentu obrotowego jest tu b. niepożądana. W czasie II w. światowej Amerykanie wypuścili półciężarówkę Dodge z 6-cylindrowym rzędowym benzyniakiem (bdb wyrównoważenie i płaski przebieg krzywej mom. obr), która w ogóle nie radziła sobie w terenie

Zwróć uwagę jak ciężko jest ruszyć ciężarówce w terenie, nawet jeśli błota śniegu czy piachu jest niewiele. Byle śliski podjazd i zaczynają się schody. Dlaczego :?: Przecież ma dużo wieksze naciski jednostkowe niż osobówka. Moment obrotowy też potężny i to przy niskich obrotach.

[Janusz]

Widze ze dyskusja sie rozwija a zdania sa nadal podzielone. Jest to tez ciekawe studium doskonale ilustrujace jak przerost teorii kloci sie ze zdrowym rozsadkiem i rzeczywistoscia.

 

W kazdym razie dla wszystkich tych ktorzy czytajac te diatryby sa bardziej jeszcze niepewni teraz niz kiedykolwiek przedtem od kogos kto ma wiecej lat doswiadczenia z torow wyscigowych niz wiek wiekszosci uczestnikow tego forum:

 

Twins daja wiecej trakcji niz czworki a single jeszcze wiecej.

 

Innymi slowy kolo lepiej sie trzyma podloza i trudniej sie uslizgnie. Sama zasada dzialania silnika dwucylindrowego daje dluzsze przerwy pomiedzy suwami pracy. Powoduje to ze poslizg kola jest mniej prawdopodobny gdyz silnik wielocylindrowy ma wiecej suwow pracy i daje oponie mniej czasu na odzyskanie przyczepnosci po kazdym "pulsie mocy" (my w tym kontescie nazywamy suw pracy "power pulse").

 

Jako ciekawostka, duzo mocniejsze wyscigowe V-fours (czworki w ukladzie widlastym[?]) moga byc ustawione[?] (timed) w taki sposob ze pala pary cylindrow w tym samym czasie. Nie musze chyba dodawac ze jest to bardzo korzystne.

 

Przepraszam za moj niezgrabny sposob pisania; cala moja wiedze motocyklowa otrzymalem w jezyku angielskim i prawie zawsze gdy pisze na temat techniczny musze sobie w glowie tlumaczyc mysli na polski. Zlosliwi z chora wyobraznia posadzaja mnie ze wyszukuje artykuly na internecie i je tlumacze. Zostawie to bez dalszego komentarza.

 

Wydaje sie ze Michal w tym temacie jest duzo blizej prawdy niz zazwyczaj. Trudno powiedziec czy to jedynie przypadek ktory swa unikalnoscia potwierdza regule czy tez prawdziwy progres?

[Saszka]

Cześć

Absolutnie nie podważam tego o czym piszecie odnośnie wpływu pulsacji momentu. Ale inna jest tutaj teoretyczna podstawa tego zjawiska. Różnica między teorią a praktyką wynika tutaj z ograniczoności właściwości psycho-fizycznych człowieka. (Człowiek jest w tym układzie b.kiepskim "regulatorem"), w związku z czym próbuje się poprzez celowe wprowadzenie pulsacji momentu niejako rozszerzyć zakres procentowej wartości poślizgu koła w którym może on zareagować np. poprzez przymknięcie przepustnicy.

Nie ma wątpliwości co do tego, iż gdyby wartością momentu jaki przekazywany jest na koło sterowała elektronika, pojazd posiadałby lepsze właściwości trakcyjne. To się oczywiście robi np. w ukladach ASR i innych. Były natomiast próby wprowadzenia w samochodach układów działających w sposób ciągły (dawały lepsze rezultaty niż układy o regulacji stanowej (pulsacyjnej), ale były zbyt skomplikowane i drogie)

Mając pojazd, który posiada dużą wartość momentu obrotowego w zakresie użytecznych obrotów silnika, praktycznie niemożliwym zadaniem dla człowiaka jest utrzymanie poślizgu koła w optymalnym zakresie(ok 20% gdzie możliwe jest rozwinięcie max. siły napędowej), tym bardziej, że ciągle zmianie ulegają warunki współpracy koła z jezdnią (siła nacisku, wspólczynnik przyczepności).

[Janusz]

Aha, wszystko to moze i tak jest ale praktyczne znaczenie jest takie:

 

W latach 80-ych kiedy bylem czynnym zawodnikiem GP 500-ki mialy o wiele za duzo mocy niz opony i podwozie mogly wytrzymac. Byl tylko jeden sposob aby szybciej pokonac zakret: przestawic gazem caly motocykl w bok.

Eddie Lawson, Kenny Roberts, Wayne Rainey i Mick Doohan robili to pierwsi i robili to najlepiej jako ze mieli duze doswiadczenie na owalnych torach ziemnych (w Europie jest to nie znane, technika jazdy choc ma podobne elementy, jest calkiem inna niz zuzel). Dlatego tez byli najlepsi w klasie 500GP przez dlugie lata.

Przesuniecie w bok kieruje przod motocykla do srodka zakretu dajac wczesniej mozliwosc pelnego gazu.

 

Obecna technika jazdy w MotoGP i WSB jest natomiast taka, ze poniewaz czterosuw wyscigowy ma tak ogromne sprezanie to silnik ma tendencje blokowania tylnego kola wchodzac w zakret. To hamowanie silnikiem jest wykorzystywane do wypchniecia tylnego kola na zewnatrz co pomaga w przechyleniu motocykla w zakret. Ta technika jest nazwana "backing in" i nie jestem pewien czy ktokolwiek w Polsce to potrafi. W kazdym razie nie radze probowac tego nikomu na ulicy!

 

Natomiast, w deszczu szczegolnie, przy podobnej mocy rzedowa czworka jest o wiele trudniej opanowac poslzg kola niz v-twin'em.

 

Teoria nie teoria ale dzieje sie to wlasnie tak i tyle.

 

Jak wprowadza traction control w motocyklach to ja sie w to nie mieszam. Mojego syna RX-8 ma traction control prawie zawsze wylaczona.

[Piotrek218]

Przepraszam za moj niezgrabny sposob pisania; cala moja wiedze motocyklowa otrzymalem w jezyku angielskim

A to czemu w angielskim :?: (pytam z czystej ciekawości)

 

Ropatrujecie wszystkie elemety ktore moga wplynać na ta wlasnie sytuacje. Mi sie wydaje, że nie ważne jakiego sprzeta sie ma a to jakie umiejetnosci sie ma :!: Sprzet jest tylko dopełnieniem umiejetności ale moge sie mylić bo jest to moja teoria.

[Janusz]

[Ropatrujecie wszystkie elemety ktore moga wplynać na ta wlasnie sytuacje. Mi sie wydaje, że nie ważne jakiego sprzeta sie ma a to jakie umiejetnosci sie ma :!: Sprzet jest tylko dopełnieniem umiejetności ale moge sie mylić bo jest to moja teoria.

 

OH, mimo ze juz pozno ale nie moge sie powstrzymac od odpowiedzi...

 

Twoja teoria Piotrek doskonale podsumowuje uczone wywody dwoch stron pisaniny i jest wiecej warta niz wszystkie dotychczasowe wypowiedzi "fachowcow" i "specow" roznych marek motocykli ktorzy nawet nie wiedza jak jest skrzynia biegow zbudowana. Wyglada na to ze wiecej masz od nich rozumu i zdrowego rozsadku. Bravo!!

 

To jest wlasnie najbardziej wyrazne wsrod motocyklistow. Zaryzykuje stwierdzenie ze 99.99% nie jest nawet w stanie wykorzystac parametrow motocykli na ktorych jezdza. Ja juz kiedys tu pisalem ze jechac a nawet jechac szybko albo i bardzo szybko (do czasu oczywiscie) to nawet malpa potrafi, szczegolnie po prostej albo na jakims krazowniku szos. Ale jechac dobrze umie bardzo niewielu a bardzo dobrze moze dwoch na tysiac.

 

Najbardziej zalosne jest jak ktorys z takich "wyjadaczy szos" narzeka ze jego sprzet jest za wolny albo za slaby o tyle to tam koni etc. Naucz sie czlowieku najpierw jezdzic na tym co masz. Duzo jeszcze czasu uplynie zanim bedziesz naprawde potrzebowal cokolwiek wiekszego i mocniejszego.

[Jagdtiger]

Moim zdaniem to najważniejsze, żeby jeździć tak, aby czerpać z tego przyjemność a nie na siłę próbować jeździć jak Rossi. Nie każdego stać na remontowanie sprzętu po szlifie, a jak ktoś woli spokojną jazdę to jego sprawa. W Kanadzie stan dróg i finansów mieszkańców może pozwala na podniesienie swoich umiejętności, ale u nas jest jak jest. Motocykliści kupują sprzęty za ostatnie oszczędności byle tylko w ogóle mieć możliwość jeżdżenia. Dlatego, żeby nauczyć się "dobrze" jeździć jak to Janusz określił to trzeba mieć warunki.

[Piotrek218]

Janusz dzieki :).

 

Moim zdaniem to najważniejsze, żeby jeździć tak, aby czerpać z tego przyjemność a nie na siłę próbować jeździć jak Rossi.

To jest prawda kazdy jedzie dla przyjemnosci ale wiekszosc nie czerpie z tego przyjemnosci tak jak napisał Janusz:

To jest wlasnie najbardziej wyrazne wsrod motocyklistow. Zaryzykuje stwierdzenie ze 99.99% nie jest nawet w stanie wykorzystac parametrow motocykli na ktorych jezdza. Ja juz kiedys tu pisalem ze jechac a nawet jechac szybko albo i bardzo szybko (do czasu oczywiscie) to nawet malpa potrafi, szczegolnie po prostej albo na jakims krazowniku szos. Ale jechac dobrze umie bardzo niewielu a bardzo dobrze moze dwoch na tysiac.  

 

Najbardziej zalosne jest jak ktorys z takich "wyjadaczy szos" narzeka ze jego sprzet jest za wolny albo za slaby o tyle to tam koni etc. Naucz sie czlowieku najpierw jezdzic na tym co masz. Duzo jeszcze czasu uplynie zanim bedziesz naprawde potrzebowal cokolwiek wiekszego i mocniejszego

Osoby takie nie potrafia wykorzystać swojego sprzeta, narzekaja na niego a co zatym idzie nie czerpia z tego przyjemnosci :!: lecz popadaja w kompleksy ze kto ma szybszego sprzeta itd (tak mi sie wydaje). Szybka jazda nic nie pokazuja (jak juz napisał Janusz) Kiedys jakis gosć chciał Kawasaki pojemnosci ok 600 postawić na jedno ale nie potrafił mimo wielkich mozliwosci tego sprzeta :!: A dlaczego :?: Dlatego bo nie ma doswiadczenia a siada na takiego sprzeta i najszybciej sie zabije niz sie na nim nauczy.

 

I własnie wasze posty twoj Janusz i Jagdtiger wyjasniły wszystko :!:

[Saszka]

ja osobiście wolę wiedzieć dlaczego pewne zjawiska mają miejsce a nie tylko to, że występują. Paktyka - świetna rzecz i nie do przecenienia, jednak opieranie jedynie na niej pewnych twierdzeń nie zawsze prowadzi do słusznych wniosków.

 

A tak prawdę mówiąc to nie widzę celu aby, wnikac dokładnie w teorię pewnych zjawisk na tym forum. To rzeczywiście niewielki skutek przynosi.

[Michał]

Wydaje sie ze Michal w tym temacie jest duzo blizej prawdy niz zazwyczaj. Trudno powiedziec czy to jedynie przypadek ktory swa unikalnoscia potwierdza regule czy tez prawdziwy progres?

 

Mój Mistrzu jesteś wielki :)

Jesli kiedyś nie będe miał racji to mi to udowodnij, a nie pieprzysz na lewo i prawo farmazony. Po prostu napisz mi "nie masz tyfusie racji tu tu i tu" bo "to to i to" albo zamknij dziób i oszczędzaj klawiatuę. Cały czas w sposób namolny i upierdliwy starasz mi się dogadać, ale cały czas jestes gaszony. Chyba lubisz "maso".

 

W latach 80-ych kiedy bylem czynnym zawodnikiem GP

 

hahaha ale jaja :laughing:

takie kity to możesz wciskac nastolatkom. I to tym najmłodszym. Nawet już fanklub zaczynasz zdobywac.

 

Byl tylko jeden sposob aby szybciej pokonac zakret: przestawic gazem caly motocykl w bok.  

Eddie Lawson, Kenny Roberts, Wayne Rainey i Mick Doohan robili to pierwsi i robili to najlepiej jako ze mieli duze doswiadczenie na owalnych torach ziemnych (w Europie jest to nie znane, technika jazdy choc ma podobne elementy, jest calkiem inna niz zuzel). Dlatego tez byli najlepsi w klasie 500GP przez dlugie lata.  

Przesuniecie w bok kieruje przod motocykla do srodka zakretu dajac wczesniej mozliwosc pelnego gazu.  

 

Cały motocykl w bok :?: w GP :?: :ehz: Cos Januszku znów kitujecie.

 

Każdy uślizg koła powoduję stratę czasu, ułamków sekundy. Jeśli pomnożyć to przez ilość pokonywanych zakrętów to będzie parę minut :)

Z tego co wiem w GP rolę grają setne sekundy.

 

Twoja teoria Piotrek doskonale podsumowuje uczone wywody dwoch stron pisaniny i jest wiecej warta niz wszystkie dotychczasowe wypowiedzi "fachowcow" i "specow" roznych marek motocykli ktorzy nawet nie wiedza jak jest skrzynia biegow zbudowana. Wyglada na to ze wiecej masz od nich rozumu i zdrowego rozsadku. Bravo!!  

 

Nie wiedziałem, że znajomosc budowy skrzyni biegów ma tak decydujący wpływ na technikę jazdy. Wnet biegnę jakąś rozłożyć, to zapewne znakomicie spowoduje polepszenie mojej techniki jazdy. A najlepiej rozłożę ze dwie, bo jak twierdzi sam Wielki Janusz ja przecież w ogóle nie umiem jeździć i na niczym się nie znam.

 

Ropatrujecie wszystkie elemety ktore moga wplynać na ta wlasnie sytuacje. Mi sie wydaje, że nie ważne jakiego sprzeta sie ma a to jakie umiejetnosci sie ma  Sprzet jest tylko dopełnieniem umiejetności ale moge sie mylić bo jest to moja teoria.

 

Zgadza się, ale nikt przy zdrowych zmysłach nie będzie wjeżdżał XJR-ą czy V-maxem w kopny piach lub teren i stwał nim w szaranki z jakims lekkim enduro. Bo tu nawet sam Janusz ze swoja nieziemską techniką jazdy nic by nie poradził przeciwko nawet takimu cienkiemu bolkowi jak ja.

 

A tak prawdę mówiąc to nie widzę celu aby, wnikac dokładnie w teorię pewnych zjawisk na tym forum. To rzeczywiście niewielki skutek przynosi.

 

A jednak dobrze jest poprowadzić ciekawą dyskusję z ludźmi takimi jak Ty, Pipcyk czy Adam M. Myślę, że przynosi to wiele pożytku i można się czegoś nauczyć. Przynajmniej ja zawsze coś z tego wnoszę.