.gif.da680a16167a9dc1179611dbad26c703.gif)
tomekd
-
Postów
695 -
Rejestracja
-
Ostatnia wizyta
Typ zawartości
Profile
Forum
Kalendarz
Odpowiedzi opublikowane przez tomekd
-
-
Podaj konkretnie co masz na mysli,generalnie X jest trwalszy,ale nie koniecznie o ile sa to lancuchy z roznych firm.
-
Może ja jestem jakiś upośledzony ale według moich doświadczeń różnice pomiędzy Fajerami z serii 9 (2000r wzwyż) i litrami są żadne dla zwykłego użytkownika.
Sam sobie odpowiedziales na pytanie. :icon_mrgreen: 954 jest duzo mocniejszy od wczesnych 929,125 hp na kole i 140 hp ,roznica na dole i srednich obrotach jest nawet wieksza.Sorry.Juz nawet nie wspomne o 2003 Gixxer 1000.
-
Sprawdzilem diagram twojego gaznika,nietypowa konstrukcja.Wszystkie dysze paliwa sa zamocowane do oddzielnej czesci ktora nastepnie jest przykrecona do glownego kadluba gaznika.Wyglad ze jest pomiedzy nim uszczelka.Odkrecales ta czesc czy tez nie ?
-
Inny amortyzator podniesie tyl o ile :
a-sprezyna jest sztywniejsza i napiecie wstepne jest takie same
b-sprezyna nie jest sztywniejsza ale napiecie wstepne jest wieksze
c-kombinacja a i b
d-amortyzator jest dluzszy lub istnieje mozliwosc regulacji.
e-kombinacja a,b i d.
Generalnie inne dzwignie sa oferowane w celu obnizenie tylu,oczywiscie zawsze sa wyjatki.
-
Kup motocykl ktore jest w najlepszym stanie,i tyle.
Dodam tylko ze 2000-2001 R1 sa gaznikowe natomiast 2002 ma nowe owiewki,rame, wahacz , bardzo dobrze dzialajacy wtrysk paliwa i poprawiony EXUP wydech ktory nie powoduje duzej utraty mocy na gorze jak to w przypadku 98-01.
2000-2001 CBRy to sa 929 natomiest 2002 jest to juz 954,duzo mocniejszy silnik.929 jest relatywnie anemiczne w porownaniu do R1,jezeli jest to wazne to pozostaje tylko 954.
929/954 i R1 sa trwale i niezawodne i o ile jakis cymbal nie jezdzil 10 km na kole i wie jak zmieniac biegi to przejada one wiele dziesiatkow tysiecy km bez problemu.
-
Iglica i dysza glowna nie maja wplywu na big jalowy poniewaz w tym miejscu nie ma podcisnienia kiedy zamkniete sa przepustnice.Emulsja paliwowo powietrzna jest ssana przez te 3-4 male otworki ktore sa w gardzieli gaznika przed przepustnicami.
Wymiary iglicy,tzn,srednica,dlugosci i te wszyskie naciecia maja wplyw na prace silnika w zakresie 15 % -85% uchylenia przepustnicy.
Ale jezeli plywaki sa zaciete, nie zamykaja doplywu paliwa, to przez dysze glowna/iglice bedzie wyplywalo paliwo.
Jezeli paliwo sie przelewa to znaczy ze komora czy tez komory plywakowe sa zawieszone.Spusc kompletnie paliwo z gaznikow i sprobuj jeszcze raz. Czasami lekkie postukanie np.drewniana koncowka mlotka moze je odwiesic.Jezeli to nie pomoze to pozostaje tylko rozkrecenie i doklade sprawdzenie elementow plywak ,zawor i gniazdo zaworowe poniewaz cos jest nie tak.Sprawdz czy jezyczek plywaka dobrze siedzi w zaworze.
Moje sie mylic,gaznikami nie zajmuje sie od lat,ale nie przypominam sobie zadnych O-ringow przy glownych dyszach paliwa tylko miedziane podkladki.
-
Wplyw dyszy glownej paliwa na uklad biegu jalowego jest w zasadzie zerowy,tak samo z poziomem iglicy.
Dobre zestrojenie gaznikow po wyrzuceniu puszki powietrznej w twoim przypadku bedzie bardzo trudne i wymaga "mienia" budowy gaznika i jego dzialania,tzn jaki uklad wplywa na co i jakim zakresie obrotow i kata uchylenia przepustnicy w tzw. malym palcu.Naprawde nie przesadzam.
Druga sprawa to generalnie dysze glowne ktore zaleca Dynojet sa za duze do jazdy w normalnych temperaturach.
Dobry link ktory tlumaczy calkiem niezle strojenie gaznika.
http://216.100.63.222/index.htm ---> Product Support-->> CV Carb Tunning --->> high RPM engines
Powodzenia.
-
Jezeli samemu to zrobic to czesci nie sa az tak drogie.Okolo 150 $,tutaj.
Swoja droga to nie jest normalne zeby kly w piatym biegu sie zuzyly.Zapewne nie zazabialy sie one do konca.Prawdopodobnie ktos zaliczyl glebe na piatym biegu i przez uderzenie na dzwigie zmiany bigow wodziki lub sam beben ulegly uszkodzeniu.Nalezy to tez sprawdzic podczas naprawy.
Jezeli samemu to zrobic to czesci nie sa az tak drogie.Okolo 150 $,tutaj.
Swoja droga to nie jest normalne zeby kly w piatym biegu sie zuzyly.Zapewne nie zazabialy sie one do konca.Prawdopodobnie ktos zaliczyl glebe na piatym biegu i przez uderzenie na dzwigie zmiany bigow wodziki lub sam beben ulegly uszkodzeniu.Nalezy to tez sprawdzic podczas naprawy.
-
Jezeli jest to US model to ma zaslepki na dyszach wolnych obrotow ktore w tem przypadku trzeba rozwiercic i usunac.Europejskie raczej tech zaslepek nie maja.
http://images.google.com/imgres?imgurl=htt...%3Doff%26sa%3DG
Mniej wiecej w polowie tej strony jest zdlecie z czteroma czerwonymi strzalkami,to sa pilot screws,sruby dyszy wolnych obrotow,inny motor ale to nieszkodzi,w twoim yzf on beda w podobnym miejscu.
Nalezy je wkrecic do konca,delikatnie,a nastepnie wykrecic 2.5 obrotu.
Jezeli twoj motocykl ma te zaslepki to trzeba je rozwiercic i usunac.Zaslepki maja tylko okolo 2mm grubosci,trzeba bardzo uwazac zeby nie uszkodzic samych dysz ktore sa pod nimi.
Jezeli bedziesz mial problem z zlokalizowaniem tych dysz to daj znac,mam gdzies komplet gaznikow mikuni do yzf to zrobie zdjecie i wysle.
-
02-03 to jest jeden model,04-06 to jest nastepny model.Inne lusterka.
-
Maly swiat,tak sie sklada ze tego kolesia,squareman357 to znam,mial kiedys cbr1100xx.
Gosc ma jakies 45 lat,jezdzi szybko aczkolwiek nie stantuje troche wysoki ponad 190 ,ale dopuszczalnej wagi nie przekracza,,,,,,,ale nie jest pewny czy to jest jego motor na zdjeciach.
To nie kwestia przypadku ze nigdy nie posiadalem Kawasaki lub Suzuki. :buttrock:
Tak na marginesie moce podawana w Stanach w magazynach sa z hamowni,moce w katalogach sa ustalane na biurku agencji reklamowej,i tyle,maja niewiele wspolnego z rzeczywistoscia.
Jedyne co warte uwagi to to ze wspolczynnik przegiecia w przypadku producentow europejskich jest mniejszy niz orientalnych,co nie zmienia faktu ze moc katalogowa jest wzieta z sufitu.
-
tak, tylko skad wezmie nowe?
Ksiazka serwisowa podaje dlugosc nowej sprezyny,wystarczy porownac,przewaznie jezeli jest krotsza niz 5mm to jest zakwalikowana do wymiany.
Inna sprawa to to ze przednie zawieszenie w Bandycie jest bardzo proste czy wrecz prymitywne i w zaleznosci od stylu jazdy i wagi kierowcy sprezyny moga byc za miekkie,stare czy nowe.
Zanim sie zaczniesz dlugac w zawieszeniu pomierz jak wysoko motocykl siedzi z toba na pokladzie.Z przodu i tylu.Potrzebna bedzie pomoc drugiej osoby.Zmiana sprezyn na twardsze wymaga innej dlugosci tulei dystansowych.
Zmiana wysokosci przodu motocykla o pare nawet mm spowoduje inne prowadzenie sie,niekoniecznie na gorsze,ale dobrze wiedziec jak to bylo orginalnie w celu diagnostyki czy tez poprawek.
-
Ok 105 C czy tez 220 F jesli jest to US motocykl.
-
Generalnie kute tloki maja wieksza rozszerzalnosc cieplna niz odlewane.Luzy ktore np.Wiseco zaleca do swoich tlokow sa wieksze niz w przypadku orginalnych.Ale np. JE juz nie.Nic nie jest proste w zyciu. :P
Odlewane tloki maja wiecej krzemu,glowna przyczyna dlaczego sie mniej rozszerzaja.
W przypadku tlokow Wiseco,ten wiekszy luz powoduje ze sie on troche telepia na wolnych obrotach przy zimnym silniku.
Producent tloka do danego motocykla odrobil niejako lekcje domowa,czyli ten tlok jest odpowiedni do danego motocykla,nie ma powodu zeby jeszcze raz wynajdowac kolo.Jezeli to jest nadwymiar to nalezy sie zastosowac do wskazuwek producenta odnosnie luzu na tloku i luzu na poszczegolnych pierscieniach.Luz na pierscieniach jest bardzo wazny,tzn luz pomiedzy koncami pierscieniow po umieszczeniu w cylindrze.
Regulacja polega na spilowaniu koncowek do odpowiedniego luzu.
-
Tylko że z aktywną sondą lambda Power Commander nie zmieni map wtrysku w dolnym zakresie obrotów , i tak sonda lambda spowoduje że w tym zakresie obrotów sygnał do wtryskiwaczy pójdzie z oryginalnego ECU chcąc wzbogacić mieszankę na dole trzeba będzie zneutralizować sondę.
Ale tez na dobra sprawe niema potrzeby przeregulowania mieszanki w tym zakresie jako ze uklad pracuje w obiegu zamknietym,system sam sie niejako ustawi do innego wydechu czy tez filtra.
Tunning z Power Commander nie koniecznie polega na wzbogacaniu,w przypadku motocykli z fabrycznym wydechem czy tez filtrem,etc mozna uzyskac kilka koni na samej gorze mocy zubozajac mieszanke jako ze fabryczne ustawienie jest raczej bogate w tym zakresie .
Ale to temat na inna dyskusje.
-
Mocowania sa takie same,ale samo ramie jest duzo krotsze w modelu 98-01.Teoretycznie bedzie pasowac,czy to sie da ustawic zeby cos bylo widac to oddzielna sprawa.
-
Trudno powiedziec co jest lepsze,Twist of The Wrist czy tez SRT by Nick Ienatsch,dotycza troszaczke innych rzeczy,i intencje autorow sa inne.
Keith Code kladzie nacisk na analizowanie tego cos sie dzieje z motocyklem i kierowca i uczy wyciagania odpowiednich wnioskow.
Ksiazka Ieanatsch dotyczy bardziej praktycznych rad do jazdy na torze czy ulicy.
Tak na dobra sprawe jedna ksiazka nie wyklucza czy neguje drugiej,w sumie dobrze sie uzupelniaja.
Polecam tez Soft Science of Roadracing Motorcycles,kolejna ksiazka Coda.Ciezki angielski w ksiazkach Coda ? No coz ,koles w mlodych latach duzo sie napalil, :)
-
W motocyklach z zaworem w wydechu ( EXUP,etc ) nalezy pozostawic silownik sterujacy podlaczony do instalacji elektrycznej po zmianie na pelny system.Nic sie nie bedzie swiecic.
Waskozakresowy lambda sensor przesyla sygnal do komputer wartosci,mniej wiecej,0.5-1.0 V,"odpiecie kabelka" nic nie da,komputerowi zabraknie tego sygnalu.Mozna uzyc modul z Dynojet ktory zastapi ten sygnal,lub naspawac zamocowanie w odpowiednim miejscu w wydechu.Nakretka z nierdzewnej stali ( przewaznie M14X1.5 ) mm ktora da sie nakreci na lambda senser,wywiercic dziure,niech to przyspawaja (MIG) w warsztacie.Debilnie proste.
ECU w motocyklach sportowych jest dwu zakresowy,moze pracowac w ukladzie zamknietym,tzn wykorzystuje sygnal z lambda sensor,niski obroty i male uchylenie przepustnicy,lub otwarty kiedy to nie jest brane pod uwage przez komputer.
-
Power Commander III przechwytuje i modyfikuje sygnal idacy do wtryskiwaczy,glowny komputer nigdy o tym nie wie,po odlaczeniu nie ma sladu jego istnienia.
Power Commander II modyfikowal impulsy idace do komputera,takie np jak temperatura i cisnienie powietrza w puszce powietrznej.W skrajnych przypadkach mogla sie zapalic lampka na od FI.
Power Commander II nie jest juz produkowany,takze to ciebie raczej by nie dotyczylo.
O ile twoj pelny system nie ma miejsca na lambda sensor to mozna to bardzo latwo zmodyfikowac przez naspawanie nakretki z nierdzewnej stali odpowiedniego rozmiaru.W przyzwoitym warsztacie beda to w stanie zrobic,chyba ze masz system tytanowy.Tytan da sie spawac ale trzeba miec odpowiednie materialy.
W japonskich motocyklach pamiec komputera generalnie da sie wyzerowac,tzn na takim poziomie do ktorego ma dostep dealer.
-
Z mojego doswiadczenia w cbr1100,platynowa wytrzyma 2 razy dluzej niz zwykla,iridium mniej wiecej o polowe dluzej niz platynowa.I tyje,zadnej roznicy w osiagach czy zuzyciu paliwa.
W silnikach z mniej elektywna komora spalania czy tez instalacja zaplonowa platynowa czy iridium moze poprawic jego prace.
-
Cześć,
Kolego LBS , a CBS i DUal CBS to 3 rożne rzeczy. LBS to Linked Braking System występujący w w 650 Deavillu, najprostszy i najbardziej prymitywny.
Zwal jak zwal,Honda uzywala tych nazw zamiennie,w gruncie rzeczy chodzi o ten sam system,aczkolwiek byly czy tez sa jego rozne warianty,system ewaluowal ,np 97-98 cbrxx maja inaczej podlaczony tylny zacisk niz modele 99 i nowsze.
A tak na marginesie na naklejakach na mojej CBR1100xx pisze jak wol LBS.Amerykanska wersja,na kanadyjskiej natomiast jest CBS,dokladnie to samo moto.
Tak jak zaznaczylem moje uwagi dotyczyly cbr1100xx,nie ma co w to mieszac Deaville,etc.
-
W USA syntetyczny olej samochodowy jest mniej wiecej o polowe tanszy niz motocyklowy,tzn 4-6 $ vs.8-12 $.Przewazajaca ilosc motocyklistow jezdzi na samochodowych,tzn Mobil 1, lub Shell Rotella 5w/40.
Osobiscie w zyciu nie kupilem oleju motocyklowego,chyba jest skapy.Nigdy nie mialem problemu z wyjatkiem Thunderace gdzie Mobil 1 15W/50 powodowal bardzo szybkie rozlaczanie sie i poslizg sprzegla rozrusznika.
"naprawa" polegala na zmianie oleju na Castrol Syntex 10w/40,oczywiscie samochodowy.
Kiedys byl artykul w magazynie o kolesiu co przejechal ponad 200 000 mil na cbr 900rr bez otwierania silnika,uzywal zwykly,tani mineralny samochodowy Castrol GTX 10w/40.Ale to bylo juz pare lat temu a oleje i ich formula sie zmieniaja.
-
Hmm, jak ktoś ma wujka w USa, albo jak ktoś znajomy przyjeżdża, to tu macie irydki za 25 zł sztuka. bez picu... 10$ sztuka - te popularne modele... I to jest prawdziwy sklep. Kiedyś stamtąd kupiełm łańcuch przez Amazon - jak byłe przez chwilę u wujka sama...
http://www.mawonline.com/NGK_SPA2.HTM#Iridium ix spark plug
10 ? :bigrazz: :wink: :wink: ,To k. zlodziejstwo panie,,, http://www.chaparral-racing.com/Chaparral/...B78F536161BDEF3 , seven bucks :)
-
Bardzo duzo bzdur na tamat LBS w hondzie cbr1100xx.
Podstawowe fakty na temat CBS w 1100 xx:
-kazdy zacisk ma 3 cylinderki
-nozny ,tylny,hamulec dziala na 2 cylinderki z tylu i po jednym cylinderku z kazdej strony z przodu poprzez zawor ktory reguluje sile hamowania na przod.
-Przedni hamulec dziala na 2 cylinderki z kazdej strony z przodu.
-Lewy zacisk z przodu jest zamocowany obrotowo,jednym z zamocowan jest mala pompa hamulcowa,uzycie przedniego hamulca podczas poruszania sie motocykla spowoduje ze lewy zacisk zacznie napierac na ta pompe hamulcowa.Jest ona polaczona z jednym cylinderkiem z tylu.Jest to wazne,o ile motocykle sie nie porusza to tylny hamulec nie jest "podlaczony" do przedniej dzwigni hamulca.Ci co nie wierza to niech postawnia moto na stopke centralna,nacisna na przedni hamulec i przekreca tylnym kolem.Zero oporu. W zwiazku tym palenie gumy o ile moto stoi w miejscu to zaden problem z wyjatkiem umiejetnosci lub ich braku u kierowcy. Palenie gume podczas jazdy to co innego ale tez da sie zrobic aczkolwiek po co.
Co do przydatnosci LBS to mozna by sie bardzo dlugo na ten temat spierac,sama Honda nie jest do konca pewna co jest najlepsze jako ze kazda nowa generacja w przypadku st1100/1300, cbr1000f czy cbr1100xx jest " ulepszona i poprawiona".Zapewna wersja 6.0 to bedzie najlepsza tzn,LBS bez LBS czyli normalne standardowe hamulce.Podobnie jak BMW i ich hamulce za wspomaganiem :wink: :wink: :bigrazz:
Powiedziawszy to dla zdecydowanej wiekszosci kierowcow ,99% i w wiekszosci przypadkow LBS jest plusem.Pozostaje ten jeden 1% kiedy te laczone hamulce przeszkadzaja,jak np. hamowanie na maxa,tylne kolo przestaje sie krecic ,zaczyna sie odbijac od asfaltu i tyl mototcykla probuje wyprzedzic przod,lub hamowanie na luku na np szutrze,przod bardzo szybko sie "zlozy" i gleba mozliwa.
Agresywne "ciagniecie" przedniego hamulca, podczas wchodzenia w zakret moze sie skonczyc poslizgiem tylnego kola w przypadku ukladu z LBS,ale to raczej na torze,a XX to nie sprzet na tor.
Najlepszy system LBS to ma chyba Yamaha FJR 1300,tzn przod jest polaczony z tylem ale tyl dziala tylko na tyl.
Odlaczenie LBS nie jest trudne,wymaga zrozumienia w jaki sposob to dziala i troche wyobrazni machanicznej.Mozna wyeleminowac pompe hamulcowa przy przebnim zacisku a w jej miejsce wstawic kawalek aluminium o takie samej dlugosci i odpowiedniej grubosci,z tylu wystarczy zablokowac przeplyw plynu do przednich zaciskow.To jest bardzo prosta metoda ,minusem jej jest to ze po przerobce srodkowy cylinderek w kazdym zacisku,jest martwy,tzn nie podlaczony do niczego.
Link jak to zrobic dobrze,kolega sie namaczyl, http://www.cbr1100xx.org/forums/index.php?showtopic=29236
W duzym skrocie polega to na wywierceniu dodatkowych otworow w zaciskach ktore polacza srodkowe cylinderki z zewnetrznymi i uzycie innej pompy hamulcowej z przodu.Normalnie przednia pompa dziala na 4 cylinderki,2 z kazdej strony.Po modyfikacji bedzie dzialac na 6,czyli skok dzwigni bylby zbyt duzy,dlatego nalezy uzyc pompe o wiekszej srednicy cylinderka np od cb400.
Zorro ,pewny jestes ze chcesz to robic ? :)
O-ring kontra X-Ring
w Mechanika Ogólna Motocyklowa
Opublikowano
DID 530 VM wskaznik zuzycia ( wiecej->lepiej) 3630 wytrzymalosc 10400 L.B.
530 V ------ 2540 ------------- 9760 L.B.
Jezeli chcesz to przelicz sobie na KG lub N,ja jestem zbyt leniwy.
Siema.